「クレヨンしんちゃん」が誕生した街 本格着工した「春日部駅付近連続立体交差事業」 「春日部駅」は島式4面8線の私鉄有数の大規模な駅に！

－春日部駅付近連続立体交差事業－
　週明け9月20日のニューヨーク株式市場のダウ工業株30種平均が急落しました。中国の不動産大手「中国恒大集団」の経営悪化への懸念が強まったのが原因です。
　
　「中国恒大集団」の昨年の売上高は7,232億元(約12兆3000億円)です。売上高で比較すると、日本最大の「三井不動産」の約6.5倍というとてつもない巨大企業です。中国は日本のバブル崩壊を徹底的に研究していると言われていますが、「中国恒大集団」は日本のバブル期の失敗と同じ轍を踏んでいます。

　本題に戻って、春日部駅周辺は、鉄道交通の要衝として発展してきました。しかし、中心市街地が鉄道で分断されているまちの構造は、人や物の往来が妨げられるだけでなく、商業などの活性化の妨げともなっています。

　そこで、「春日部市」では、これらの問題を解決し、埼玉県東部地域の拠点として発展していくために、鉄道の高架化による「春日部駅付近連続立体交差事業」を「埼玉県」および「東武鉄道」とともに計画しました。

　引用資料　春日部市・公式ＨＰ
　春日部駅付近連続立体交差事業の概要

　高架化区間は約2.9kmです。「東武伊勢崎線（スカイツリーライン）」の 内谷陸橋～古隅田川の約1.4km、「東武野田線（アーバンパークライン）」の内谷陸橋～八木崎駅手前の約1.5kmを高架化します。除却踏切数は10カ所です。春日部駅は、現在の3面5線から4面8線に拡充されます。2路線上下線で追い越しができる複線を設け、輸送力の増強を見込みます。

● 2021年3月30日に着工記念式典を開催！
　2021年3月30日に、「春日部駅付近連続立体交差事業」の着工記念式典を開催しました。事業は2031年の完成を目指します。全体の事業費約650億円のうち「埼玉県（国・春日部市の負担を含む）」が約510億円、「東武鉄道」が約140億円を負担します。



春日部駅の「駅舎イメージ」です。春日部市は「クレヨンしんちゃん」が誕生した街です。




「春日部駅部 概略図」です。春日部駅は、現在の3面5線から4面8線に拡充されます。私鉄でこんなにホームと線路の数が多い駅は極めて珍しいです。



「春日部駅付近連続立体交差事業の概要」です。



「縦断図」です。

ＪＲ京葉線 2023年春に開業予定 海浜幕張駅～新習志野駅間の新駅 「桁式ホーム」が姿を現す 2021年9月中旬の建設状況

－ＪＲ京葉線 海浜幕張駅～新習志野駅間の新駅－
　「ＪＲ京葉線」の海浜幕張駅と新習志野駅の間に新駅を設置します。新駅の位置は、千葉市美浜区浜田二丁目で、海浜幕張駅と新習志野駅のほぼ中間点を予定しています。駅舎は線路南側（海側）に置き、「イオンモール幕張新都心・ファミリーモール」の向かいになります。

　新駅の予定地は、高架橋が上下線で独立しており、上り線が２階付近、下り線が地上を走っているため、線路間に高さが違うホームを置く予定です。また、新駅の北側には京葉線や武蔵野線の電車基地「京葉車両センター」があるため、その上をまたぐ自由通路（約150m）も設置する予定です。

　「ＪＲ東日本（東日本旅客鉄道）」と「千葉県、イオンモール、千葉市」の３者を構成員とする幕張新都心拡大地区新駅設置協議会では、幕張新都心全体における都市機能の強化や交通機能の分散化を図るため、京葉線新駅について2018年4月20日に基本協定を締結し、2020年7月下旬から本格着工して事業を進めています。開業時期は2023年春予定です。

　引用資料　ＪＲ東日本千葉支社（ＰＤＦ：2020/10/30）
　幕張新都心拡大地区新駅の事業進捗について

幕張新都心拡大地区新駅の概要
◆ 位置－千葉県千葉市美浜区浜田二丁目（海浜幕張駅と新習志野駅のほぼ中間点、海浜幕張駅から約1.7㎞、新習志野駅から約1.7㎞）
◆ 駅舎－線路南側（海側）に設置、駅本屋は地上1階（鉄骨造）
◆ ホーム－全長約210m（１０両対応）、線路間に2階層（下りホーム1階、上りホーム2階）、エスカレーター（2基）、エレベーター（1基）
◆ 自由通路－駅舎とは分離し、新駅東側（蘇我方面）に設置、全長約150m×幅員約4m（屋根及び壁付き）、エレベーター（2基）
◆ 着工－2020年07月下旬
◆ 開業－2023年春予定



【上り（東京方面）ホームイメージ図】です。「上り（東京方面）」は高架となります。



【改札内コンコースイメージ図】です。



【中央部断面図】です。高架橋が上下線で独立し、上り線が２階付近、下り線が地上を走っているため、上り線を高架２階、下り線を地上１階に設置します。



【新駅設置位置】です。千葉市美浜区浜田二丁目で、ＪＲ新習志野駅から約１.７ｋｍ、ＪＲ海浜幕張駅から約１.７ｋｍの位置です。超巨大な商業施設「イオンモール幕張新都心」の玄関口になります。



新駅の2021年9月中旬の建設状況です（写真提供読者さん）。



上り線側の工事の様子です。駅舎が姿を現しています（写真提供読者さん）。



上り線側の桁式ホームの「ＰＣ板」が見えます（写真提供読者さん）。



更に南東側です（写真提供読者さん）。



更に南東側です（写真提供読者さん）。



更に南東側です（写真提供読者さん）。



高架橋の奥の下り線側でも本格的に工事が行われています（写真提供読者さん）。



下り線側の桁式ホームの「ＰＣ板」が見えます（写真提供読者さん）。

地上46階、高さ約250m、延床面積約395,000㎡の「（仮称）札幌駅交流拠点北5西1・西2地区第一種市街地再開発事業」 施設イメージ公開！

－札幌駅交流拠点北５西１・西２地区－
　「ＪＲ北海道」は2019年11月11日に、ＪＲ札幌駅南口の「北５西１・西２地区」に一体的に整備する新ビルのうち、「西１街区」の高層棟は地上47階、高さ約230mを目指すことを明らかにしました。

　高層棟について2019年11月1日に東京・渋谷に開業した渋谷駅直結の超高層ビル「渋谷スクランブルスクエア」をモデルに、新ビルを新幹線と各交通機関との結節点としたい考えを示しました。

　2020年8月4日には、「（仮称）札幌駅交流拠点北5西1・西2地区第一種市街地再開発事業　計画段階環境配慮書」の縦覧が開始されました。延床面積約417,000㎡、最大高さ約255ｍの「Ａ案」、約200ｍ、約150ｍの2棟構成となる「Ｂ案」が公開されました。札幌市は、2021年3月12日に、高さ約255mの高層ビル建設を軸とした案に絞り込んだと明らかにしました。

● マスターアーキテクトの選定！
　「ＪＲ北海道」は9月15日に、札幌駅に隣接する北5西1・西2地区で進められる再開発ビルのマスターアーキテクトに、建築家の「内藤廣氏」を招聘したことも発表しました。施設の各箇所のデザイン体制を構築し、マスターアーキテクト、デザイナー、建築設計者の協業で、建物デザインを具体化していきます。

　引用資料　ＪＲ北海道（ＰＤＦ：2021/09/15）
　札幌駅交流拠点北５西１・西２地区市街地再開発のマスターアーキテクトの選定について

　概要は、地上46階、地下4階、高さ約250m、延床面積約395,000㎡です。用途は「商業施設、オフィス、ホテル、バスターミナル、駐車場、ＤＨＣ・ＧＣＳ」です。開業は2029年秋を予定しています。

　最大高さ約255ｍ、延床面積約417,000㎡から高さ約250m、延床面積約395,000㎡と少し規模が縮小されました。それでも札幌市ではダントツに高い超高層ビルになります。



「配置図」です。



「施設構成」です。



改修工事エリア
　「ＪＲ北海道」は9月15日に、北海道新幹線札幌延伸に伴う、新幹線高架橋工事に2022年度から着手することを発表し、工事に伴う2022年度までの施設変更概要を発表しました。

　引用資料　ＪＲ北海道（2021/09/15）
　北海道新幹線札幌延伸に向けた工事のお知らせ



札幌駅交流拠点北５西１・西２地区市街地再開発
　「（仮称）札幌駅交流拠点北5西1・西2地区第一種市街地再開発事業」の予定地です。写真手前の駐車場と左側の「ビックカメラ札幌店」入っている「エスタ」が再開発予定地となります。「エスタ」は解体されます。

東武野田線（野田市）連続立体交差事業 島式２面４線＋留置線１線の「野田市駅」は、2023年度の使用開始予定！

－東武野田線（野田市）の連続立体交差事業葉－
　「千葉県」と「東武鉄道」は、東武野田線の「清水公園駅」～「梅郷駅間」の連続立体交差事業を行っています。東武アーバンパークラインの清水公園駅南側から都市計画道路中根山崎線北側にかけて2,905mを高架化し、間の「愛宕駅、野田駅」の２駅が高架化され、１１ヶ所の踏切が除去されます。

　引用資料　東武鉄道（ＰＤＦ：2021/02/23）
　３月２８日（日）から東武アーバンパークライン 清水公園～梅郷間 高架区間の使用を開始します

　工事の進捗に伴って、2021年3月28日初列車より、清水公園～梅郷間の高架区間の使用を開始しました。愛宕駅については3月28日より新駅舎の使用を開始しました。

　「野田市駅」は、2023年度の使用開始を予定しており、「『温故知新』～歴史に寄り添い発展する街～」をデザインコンセプトに、興風会館や千秋社など野田市にある近代化産業遺産を象徴するようなファサードデザインで生まれ変わります。

東武野田線（野田市）連続立体交差事業の概要
◆ 事業区間－東武野田線 清水公園～梅郷間延長2,905m
◆ 高架化される駅－愛宕駅、野田市駅
◆ 解消される踏切数－11ヶ所
◆ 事業種別－単純連続立体交差事業
◆ 事業主体－千葉県、東武鉄道
◆ 事業期間－2008年度～2023年度予定
◆ 事業費－約353億円（負担割合：千葉県約324億円、東武鉄道約29億円）



「野田市駅完成イメージ」です。使用開始は2023年度を予定しています。

● 野田市駅のデザインコンセプト
「温 故 知 新」 ～歴史に寄添い発展する街～近代化産業遺産との調和
◇ 昭和初期に建築された旧野田町駅の雰囲気を継承。
◇ 興風会館や千秋社など近代化産業遺産が数多く存在し、この貴重な街の遺産を象徴するようなファサードを形成。
◇ 高架下部分は、旧野田市駅の魅力であるレンガ要素を施し、ノスタルジック（遠い懐かしさ）に表現。
◇ 街の歴史遺産をイメージした駅にすることで、利用者が地域に興味を持ち、街に親しみを感じる玄関口を演出。



「野田市駅部横断図（完成イメージ）」です。島式２面４線＋保守車両の留置線１線となります。



「東武野田線（野田市）連続立体交差事業の概要」です。

相鉄・ＪＲ直通線の開業により更に過密化 運行の大きなネックとなる平面交差を解消する「大崎短絡線」 本当に実現するのか？

－大崎短絡線構想－
　「湘南新宿ライン」の大増発に伴い「横須賀線」の通過列車は大幅に増えました。それに伴い横須賀線下りと横須賀線上りから「大崎支線」に入る合流点である旧蛇窪信号場の平面交差がダイヤ上の大きなネックになっています。

　「相模鉄道」との直通運転が始まれば、更に列車本数が増え対応しきれなくなる可能性が出てきます。そのため大崎駅との間に旅客列車専用の「大崎短絡線」を新設して平面交差を解消する構想が持ち上がっていました。

　ＪＲ東日本（ＰＤＦ）
　湘南新宿ラインに関わる平面交差支障の解消について

　相鉄・ＪＲ直通線は、2019年11月30日に開業しました。結局「大崎短絡線」は相鉄・ＪＲ直通線の開業に間に合いませんでした。列車本数が増えるので、平面交差部分は綱渡りの運行になる事が予想されました。

● コロナ禍が世界を襲う
　しかし、全く予想もしていなかった出来事が起こりました。2020年初めに「新型コロナウイルス感染症」が世界を襲いました。日本はこれまでに、第１波～第５波まで襲われています。

　ＪＲ東日本は、緊急事態宣言やリモートの定着なので、大幅に乗降客数が減少しました。「ＪＲ東日本」の2021年3月期の連結決算は、売上高1,764,584百万円（前年同期比40.1％減）、営業損失△520,358百万円、最終損益△577,900百万円と6,000億円近い赤字になりました。

　「大崎短絡線」を建設しても便利にはなりますが、乗降客が増える訳ではありません。リモートの定着なので、大幅に乗降客数が減少したため、平面交差部分は綱渡りの運行になる事も当面は無いと思います。ＪＲ東日本内で「大崎短絡線」の優先順位はかなり下がっている事が予想されます。



「大崎短絡線構想」のイメージです。



写真の右側は、「東海道新幹線」と「横須賀線」です。このあたりで「大崎短絡線」が分岐すると思われます。



「大崎短絡線」が分岐する部分を北側から見た様子です。



この建物あたりを「大崎短絡線」が通過すると思われます。



更に北側です。「仮囲い」の部分は、「ＪＲ東日本」が土地を取得しています。



「大崎ウィズシティ」の東側の公開空地が不自然に広いです。あらかじめ「大崎短絡線」の高架橋がオーバーパスするするための用地が確保されています。



このあたりをに「大崎短絡線」の高架橋がオーバーパスします。



この先の道路（区役所通り）を「大崎短絡線」の高架橋がオーバーパスします。



ＪＲ大崎駅側から見た様子です。



「ＪＲ大崎駅」の少し手前で、一番南側の「山手貨物線」と合流する計画です。

神奈川県藤沢市 全体事業費約335億円の「藤沢駅南北自由通路拡幅整備事業」 小田急電鉄側を先行整備、２期に分けての２段階施工！

－藤沢駅南北自由通路拡幅整備事業－
　神奈川県藤沢市は、「ＪＲ東日本」と「小田急電鉄」が乗り入れる藤沢駅の南北自由通路拡幅事業で、工事を２期に分け１期として小田急線側を先行整備する方針を固めました。

　引用資料　藤沢市・公式ＨＰ（ＰＤＦ：2021/09/03）
　藤沢駅南北自由通路拡幅整備事業について

　日刊建設工業新聞（2021/09/07）
　神奈川県藤沢市／藤沢駅南北自由通路拡幅／２期に分け施工、小田急側を先行整備

　「藤沢駅南北自由通路拡幅整備事業及び藤沢駅改良事業」は2019年3月に藤沢市とＪＲ東日本、小田急電鉄の３者が実施に向け基本協定を締結しています。しかし、新型コロナウイルス感染症拡大の影響から、詳細設計着手を2022年度に１年先送りすることを決めていました。

　当初計画ではＪＲ東日本側と小田急側の同時一体施工を考えていました。新設するコンコースの構造的工夫などで鉄道施設の移設回避が可能となったことなどから、２期に分けての２段階施工に変更しました。

　基本設計後の精査では、全体事業費が約335億円と当初事業費の約310億円より約25億円増額しましたが、藤沢市負担金は約176億円と約4億円減額しました。



「小田急改札口から南口を望む」です。



現況
　現況の自由通路は、延長約80ｍ、幅員は約８ｍとなっており、ピーク時の通行利用者数に対して、幅員が狭小であること、また、自由通路側のＪＲ東日本と小田急間の乗換は、リエール藤沢横の階段を利用し、自由通路を斜めに横切る動線となっており、南北方向の通行利用者動線と交錯することが課題となっています。



第１期施工
　第１期施工は、小田急側自由通路の拡幅に合わせ、小田急の改札や駅事務所等を橋上化するものです。これにより、自由通路内の乗換動線の交錯が解消されるとともに、ＪＲ東日本、小田急、江ノ電の３線が同一フロアで乗り換えることが可能となり、市民及び鉄道利用者の利便性の向上が図れます。

　なお、小田急改札の橋上化により、メインの改札は２階の自由通路になりますが、南口の利用者からの要望も踏まえ、利便性を維持するため、１階改札口を一部残す予定としています。



第２期施工
　第２期施工は、現在の自由通路内にあるＪＲ東日本の駅事務所をラチ内の駅ナカコンコースの上部に移転することにより自由通路を拡幅し、同時に小田原側のＪＲ東日本と小田急間の乗換連絡通路の改良を行うものです。

　これにより、自由通路内の歩行空間の快適性が高まり、乗換連絡通路がコンコースと一体化されることにより、ＪＲ東日本・小田急間の乗換利便性の向上が図れます。



「現計画」と「修正計画（案）」です。当初計画ではＪＲ東日本側と小田急側の同時一体施工を考えていましが、２期に分けての２段階施工に変更しました。

本格的に行われている「京王電鉄京王線（笹塚駅～仙川駅間）連続立体交差事業」 約７.２kmの区間を高架化、７駅が高架駅に！

－京王電鉄京王線連続立体交差化事業－
　「東京都」と「京王電鉄」は、京王電鉄京王線の笹塚駅から仙川駅間付近にかけて、道路と鉄道との連続立体交差事業を行っています。京王線の笹塚駅～仙川駅間約7.2km（7,225m）の区間を高架化することにより、２５ヶ所の踏切を除却するとともに７ヶ所の都市計画道路を立体化し、あわせて側道を整備するものです。

　「京王電鉄京王線（笹塚駅～仙川駅間）連続立体交差事業」により、「代田橋駅、明大前駅（京王線）、下高井戸駅、桜上水駅、上北沢駅、芦花公園駅、千歳烏山駅」が高架駅となります。

　当初は、計画名が「京王電鉄京王線（笹塚駅～つつじヶ丘駅間）連続立体交差化及び複々線化事業」でしたが、計画が見直され「京王電鉄京王線（笹塚駅～仙川駅間）の連続立体交差事業」に名称が変更になっています。

　2019年5月30日には、「京王電鉄京王線（笹塚駅～仙川駅間）連続立体交差事業」において新たに高架化する７駅（代田橋駅、明大前駅、下高井戸駅、桜上水駅、上北沢駅、芦花公園駅、千歳烏山駅）の外観デザインが発表されています。

　引用資料　京王電鉄・公式ＨＰ（ＰＤＦ：2019/05/30）
　京王線（笹塚駅～仙川駅間）連続立体交差事業により高架化する７駅の新しい駅舎の外観デザインを決定しました！

● 工事は大幅に遅れている
　全体の工事区間を8つに分割し、2018年10月より、用地が連担して取得できている笹塚駅側の地上への取付部と代田橋駅付近の「第1工区」、明大前駅付近の「第2工区」、芦花公園駅付近の「第6工区」、仙川駅側の地上への取付部の「第8工区」の鉄道工事に着手しています。また、2021年4月より下高井戸駅付近の「第3工区」、桜上水駅付近の「第4工区」に着手しています。

　当初の事業期間は、2013年度～2022年度の予定でしたが、大幅に遅れています。2021年6月23日時点のＱ＆Ａでは「（Ｑ）この事業が終わるのはいつですか？　（Ａ）現在、事業期間は2022年度末までとなっておりますが、用地取得の進捗状況を踏まえ、今後の事業工程について精査を行っております。精査結果を踏まえて、事業期間の変更について関係者と調整を行って参ります。」と書かれています。

　全国の「連続立体交差事業」を見ていると分かりますが、「連続立体交差事業」が当初計画通り完成する事はまずありません。１０年以上遅れる事も珍しくありません。



代田橋駅（だいたばしえき）
　レンガ調や透明感のある素材を組み合わせることで、近隣の歴史的な建築物や玉川上水の流れを感じさせるデザインとしました。



明大前駅（めいだいまええき）
　透明感のある素材をリズミカルに組み合わせることで、街の賑やかさと移り変わりが間近に感じられるデザインとしました。



下高井戸駅（しもたかいどえき）
　温かな色彩の大庇を街へ向けて広げることで、賑わいのある商店街との繋がりを表現したデザインとしました。



桜上水駅（さくらじょうすいえき）
　木質調等自然と調和する質感や柔らかな配色により、静かな住宅街と共存するデザインとしました。



上北沢駅（かみきたざわえき）
　落ち着いた色合いと透明感のある素材を組み合わせることにより、地元のシンボルである桜並木が映えるデザインとしました。



芦花公園駅（ろかこうえんえき）
　木質調の縦格子を連ねることで書架を表現し、文学にゆかりのある街を感じさせるデザインとしました。



千歳烏山駅（ちとせからすやまえき）
　温かみのある配色と開放感のある粗目の格子により街との一体感を演出し、賑わいのある街に溶け込むデザインとしました。

川崎市 ＪＲ南武線（尻手駅～武蔵小杉駅間）連続立体交差化 都市計画決定と用地取得を前に、計画がなかなか進まない・・・

－ＪＲ南武線－
　「ＪＲ南武線」は、川崎駅から立川駅を結び、首都圏において環状方向の鉄道輸送の一翼を担う鉄道路線であり、川崎市域を縦断し市内の各拠点を結ぶ、川崎市において重要な交通基盤となっています。

　ＪＲ南武線は、昔はローカル線のような雰囲気でしたが、周辺人口の急増で急速に幹線化しています。それに伴い高架化も行われ、川崎市は「武蔵小杉駅付近～第３京浜道路交差部間」の約３.９ｋｍ、東京都は「稲田堤駅～府中本町間」の約４.３ｋｍを高架化しています。「東京メガループ」の幹線として2014年10月4日から「Ｅ２３３系電車」の導入も行われました。

● ＪＲ南武線連続立体交差事業
　「川崎市」は、ＪＲ南武線の尻手駅～武蔵小杉駅間約５.５ｋｍの連続立体交差事業の具体化に向けて、2014年6月上旬に地質調査と基本設計の作業に着手しました。対象区間は、尻手駅から武蔵小杉駅間の延長約５.５ｋｍです。このうち、川崎市域は矢向駅から武蔵小杉駅間の延長約4.5kmとなっています。

　ＪＲ南武線の尻手駅～武蔵小杉駅の途中には「矢向駅、鹿島田駅、平間駅、向河原駅」の４駅があります。川崎市は、区間内にある１３ヶ所の踏切をすべて撤去し、交通渋滞の緩和を目指します。区間の一部に横浜市域（尻手駅～矢向駅の約１ｋｍ）が含まれますが、川崎市・横浜両市は連立交差事業の連携・協力に関する覚書を交わしています。
　
　引用資料　川崎市・ホームページ
　JR南武線（尻手駅～武蔵小杉駅間）連続立体交差化に向けて

　構造工法が「仮線高架」に決まったようです。他の工法と比較し、（1）概算事業費が最も安価となる、（2）横浜市域を含めて尻手駅～武蔵小杉駅間にある13の踏切を全て除却できる、（3）移転が必要となる買収対象建物が約400戸と最も少ないなどが理由です。

　しかし、最近は新しいニュースをほとんど目にしなくなりました。2020年度には「都市計画決定」が行われる予定でしたが、残念ながら見送られました。都市計画決定と用地取得を前にして、計画が止まっているように見えます。



「ＪＲ南武線連続立体交差事業区域図」です。



「尻手駅」を過ぎたあたりからスタートします。「尻手駅～矢向駅間」の約１ｋｍは横浜市域となります。



「ＪＲ横須賀線」の手前で終わります。ＪＲ南武線の「武蔵小杉駅」は高架になりません。



Ｅ２３３系電車（８０００番台）
　ＪＲ東日本は、「Ｅ２３１系電車」の後継として「Ｅ２３３系電車」を首都圏に大量投入しました。「Ｅ２３３系電車」は、2006年12月26日の中央快速線を皮切りに、京浜東北線、常磐緩行線、東海道線、京葉線、東北本線、埼京線、横浜線などに大量投入されてきました。

　2014年10月4日から南武線向け車両「８０００番台」が営業運転を開始しました。その後急ピッチで「２０５系電車、２０９系電車」から「Ｅ２３３系電車」に置き換えが行われました。

全く知らなかったので嬉しいサプライズ！ ＪＲ東日本 品川駅北口に、地上10階、高さ約59m、延床面積約49,340㎡の「駅ビル」を建設！

－ＪＲ品川駅の大規模改良工事－
　「品川駅」は、ＪＲ東日本管内で乗車人員が５番目のターミナル駅で、通勤・通学時間帯には北側コンコース・自由通路が混雑しており、また山手線外回り（渋谷・新宿方面）と京浜東北線（大宮方面）を乗り換える際はホームが別のため、階段・コンコースを経由する必要があります。

　今後、品川駅周辺の開発や乗降客の増加が見込まれることから、乗り換えの利便性の向上やコンコース・自由通路の混雑緩和などの取り組みを実施し、より快適で安心して利用出来る駅づくりを目指します。

　「品川駅」では2027年以降、順次、北側コンコース内に改札口を２か所新設し、通路を７ｍから１８ｍに拡幅します。また、バリアフリールートを拡充するため北側コンコースと各ホームを接続するエレベーターを８基増設し、商業施設の整備も行います。

　引用資料　ＪＲ東日本（ＰＤＦ：2019/02/26）
　品川駅のお乗り換え利便性向上と混雑緩和及びバリアフリールートの拡充に取り組みます

● 品川駅北口に駅ビルを建設！
　ＪＲ東日本は、ＪＲ品川駅で計画する北口の駅改良工事と駅ビル整備について、「大林組」を代表企業とする共同企業体の施工で2022年8月上旬に着工します。竣工は2031年11月下旬を予定しています。

　建設通信新聞（2021/08/24）
　大林JVで来夏着工/JR東日本 品川駅北口改良・駅ビル

　「品川駅北口駅改良・駅ビル整備」の概要は、地上10階、地下1階、高さ約59m、延床面積約49,340㎡です。用途は、駅施設、店舗、事務所などとなっています。

　「駅ビル」の建設に関しては全く知らない情報だったのでビックリしました。品川駅北口の改良工事は、2019年2月26日に発表されていましたが、その時は「駅ビル」に関しては全く触れられていませんでした。私は、「駅ビルも整備したらいいのに！」とずっと妄想していたので、うれしいサプライズです。

品川駅北口駅改良・駅ビル整備の概要
◆ 所在地－東京都港区港南二丁目66番、港区高輪三丁目464番
◆ 交通－ＪＲ「品川」駅直結
◆ 階数－地上10階、地下1階
◆ 高さ－最高部約59m
◆ 敷地面積－約34,900㎡
◆ 建築面積－約11,020㎡
◆ 延床面積－約49,340㎡
◆ 構造－鉄骨造、一部鉄骨鉄筋コンクリート造
◆ 基礎工法－場所打ちコンクリート杭
◆ 用途－駅施設、店舗、オフィス
◆ 建築主－ＪＲ東日本
◆ 設計者－ＪＲ東日本東京工事事務所
◆ 施工者－大林組を代表企業とする共同企業体
◆ 着工－2022年08月上旬予定
◆ 竣工－2031年11月下旬予定



「北側コンコース」のイメージ図」です（引用：ＪＲ東日本）。



「現状（2019年2月現在）」です（引用：ＪＲ東日本）。



「計画（完成時）」です。北側に新たに整備する人工地盤の上に「駅ビル」を建設すると思われます。更に北側には「ＵＲ都市機構」により、「品川駅北口駅前広場」が整備されます（引用：ＪＲ東日本）。



「山手線・京浜東北線のホーム改良ステップ図」です。２番線ホームは欠番となります（引用：ＪＲ東日本）。



品川駅周辺土地区画整理事業
　「品川駅周辺土地区画整理事業」の事業の概要です。

　引用資料　ＵＲ都市機構（ＰＤＦ）
　品川駅周辺土地区画整理事業 



品川駅北口駅前広場
　「品川駅北口駅前広場」の範囲です。拡幅される「北側コンコース」の更に北側に建設されます。「品川駅北口駅前広場」は、線路上に人工地盤を構築して整備します。面積約8,800㎡とかなり広いです。

　「北側コンコース」の拡幅は「ＪＲ東日本」が行い、「品川駅北口駅前広場」の整備は「ＵＲ都市機構」が行いますが、２つの事業は一体的に行われます（引用：ＵＲ都市機構）。

ＪＲ東日本 「羽田空港アクセス線（仮称）整備事業」に係る環境影響評価書案 終点の「羽田空港新駅（仮称）」は島式１面２線の地下駅

－羽田空港アクセス線（仮称）整備事業－
　ＪＲ東日本は、羽田空港と東京駅、新宿駅、新木場駅の３つの駅を結ぶ「羽田空港アクセス線構想」を発表しています。実現すれば、東京駅まで最短18分（現在は最短28分）、新宿駅まで最短23分（現在は最短41分）、臨海部の新木場駅まで最短20分（現在は最短41分）でいずれも乗り換えなしで結ばれ、空港へのアクセス時間が大幅に短縮されます。

（1） 東山手ルート（東京駅ルート）
　最短18分（現在は最短28分）：羽田空港（新設）→羽田空港新線（新設）→東京貨物ターミナル→大汐線（改修）→大汐短絡線（新設）→田町駅付近で東海道本線に合流→東海道本線→東京駅

（2） 西山手ルート（新宿駅ルート）
　最短23分（現在は最短41分）：羽田空港（新設）→羽田空港新線（新設）→東京貨物ターミナル→東品川短絡線（新設）→大井町駅～品川シーサイド駅間でりんかい線に合流→りんかい線→埼京線→新宿駅

（3） 臨海部ルート（新木場駅ルート）
　最短20分（現在は最短41分）：羽田空港（新設）→羽田空港新線（新設）→東京貨物ターミナル→りんかい線の引込線（複線化）→品川埠頭分岐部信号場→りんかい線→新木場駅

● 羽田空港新駅は島式１面２線 
　ＪＲ東日本から「羽田空港アクセス線（仮称）整備事業」に係る環境影響評価書案が提出されました。縦覧期間は、2021年8月3日（火）～9月1日（水）までです。

　引用資料　東京都環境局（2021/08/03）
　「羽田空港アクセス線（仮称）整備事業」に係る環境影響評価書案が提出されました。

　終点の「羽田空港新駅（仮称）」は、「第１ターミナル」と「第２ターミナル」の間に設けられ、島式１面２線の地下駅となります。ホーム長約311m、ホーム幅約7～12mで、15両編成（1両の長さ約20m）に対応します。２層構造になっており、ホーム・コンコースは、地下1階となっています。

　事業費は3,000億円、開業は2029年度を予定しています。運転本数は1時間8本（上下線） 、1日144本（上下線）とされています。片道では、1時間4本となるので、15分間隔での運転を想定しています。



「事業区間平面図及び断面図」です。事業区間は１２.４ｋｍです。ＪＲ田町駅付近から東京貨物ターミナルまでを既存線路の「改良区間」、東京貨物ターミナルから羽田空港までを「新線建設」として整備します。延長は「改良区間」が約７.４ｋｍ、「アクセス新線」が約５.０ｋｍとなります。



「アクセス新線区間」です。



「羽田空港新駅（仮称）」の断面図です。島式１面２線の地下駅となります。函体の幅員約22ｍ、函体の深さ約20ｍ、ホーム幅約7～12mとなります。



「羽田空港新駅（仮称）」の縦断図です。ホーム・コンコースは、地下1階となります。ホーム長約311mで、15両編成（1両の長さ約20m）に対応します。「東京モノレール」や「京急空港線」の地下構造物を避けたギリギリのスペースに建設する事が分かります。