リニア中央新幹線プロジェクト ＪＲ品川駅の東側 大規模に行われている「中央新幹線品川駅新設（北工区・南工区）」

－リニア中央新幹線プロジェクト－
　「ＪＲ東海（東海旅客鉄道）」は、東京（品川）～名古屋間で2027年開業を目指す「リニア中央新幹線プロジェクト」で、2016年1月27日に安全祈願と起工式を現地で行い、駅舎整備の初弾となる「品川駅」を着工しました。

　

工事位置
　「工事位置」です。工事は、「中央新幹線品川駅新設（北工区）」と「中央新幹線品川駅新設（南工区）」に分かれています。

引用資料　ＪＲ東海・ニュースリリース（2016/01/20）
　中央新幹線品川駅新設（北工区・南工区）工事における環境保全について

　リニア中央新幹線の「品川駅」は、施工延長約４５０ｍです。このうち、東京方の北工区は施工延長約１５０ｍ、名古屋方の南工区は施工延長約３００ｍとなっています。
　北工区は「清水建設・名工建設・三井住友建設ＪＶ」が担当、南工区は「大林組・東亜建設工業・熊谷組ＪＶ」が担当します。



土留め壁構築
　最初に「土留め壁」の構築を行います。大規模な「連続地中壁」が構築されます。



品川駅の施工手順
　起点となる「品川駅」の施工手順です。「品川駅」の工事は開削工法で行われますが、東海道新幹線の通常運行を続けながらの工事となるので、超難工事になります。

　東海道新幹線の「品川駅」の真下の地下約４０ｍに設置します。新幹線のホームに並行する形で、最大幅約６０ｍの巨大な地下空間に島式２年４線ホームを建設します。各ホームには２編成ずつ計４編成のリニアが停車出来ます。



土留め壁の施工手順
　「土留め壁」は、「Ｈ形鋼」を建込む一般的な「ソイルセメント柱列壁」ではなく、「鉄筋かご」を建込む「ＲＣ地中連続壁」となります。



このあたりが「北工区」の北端になります。



北端から南側を見た様子です。



「良液槽」が２基設置されています。



北側に振り返った様子です。



用途も型名も分かりませんが、形状から「鉄筋かご建込機」だと思われます



更に南側です。



名称は分かりませんが、低空頭型の「水平多軸式地中連続壁掘削機」です。ビニールシートで覆われているる部分が「回転水平多軸カッター」です。

● ＣＭＸ－ＳＥ？
　ボーリング用機器・掘削機械の製造・販売を手掛ける「東亜利根ボーリング」が、品川駅や名古屋駅での大深度工事を想定し、狭い地下空間での施工や移動の自由度を高めた「ＣＭＸ－ＳＥ」を開発しています。多くの部分が目隠しされていて良く分かりませんが、「ＣＭＸ－ＳＥ」のように見えます。

　東亜利根ボーリング　公式ホームページ（ＰＤＦ）
　回転水平多軸式連続壁機 ＣＭＸ－ＳＥ



「ＪＲ品川イーストビル」の下を北側から見た様子です。



「ＪＲ品川イーストビル」の下でも「土留め壁（地中連続壁）」を構築します。



「ＪＲ品川イーストビル」の南側です。



このあたりが「中央新幹線品川駅新設（南工区）」の南端になります。更に南側は別工区「中央新幹線品川駅新設（非開削工区）」になります。

ＪＲ東日本 「京浜東北線」で１０番目にホームドアが使用開始された「品川駅」の南行

 －京浜東北線のホームドア－
　ＪＲ東日本は、ホームドアの整備を進めています。「山手線」の整備にはほぼメドが立ったため、「京浜東北線」での整備が本格化しています。

　2017年3月25日の初電から、「ＪＲ赤羽駅」に「京浜東北線」では初めてのホームドアが使用開始されました。2018年12月15日から「ＪＲ品川駅」の南行で、京浜東北線・根岸線の中で１０番目にホームドアが使用開始されました。

● 京浜東北線ホームドア整備のスケジュール
（01） 赤羽駅（2017年03月25日使用開始）
（02） さいたま新都心駅（2017年09月23日使用開始）
（03） 浦和駅（2017年10月21日使用開始）
（04） 上野駅（2017年12月20日使用開始）
（05） 大井町駅（2018年02月14日使用開始）
（06） 鶴見駅（2018年03月03日使用開始）
（07） 桜木町駅（2018年08月10日使用開始）
（08） 有楽町駅（2018年09月26日使用開始）
（09） 御徒町駅（2018年12月12日使用開始）
（10） 品川駅南行（2018年12月15日使用開始）
（11） 東神奈川駅（2018年12月27日使用開始）
（12） 秋葉原駅（2019年02月13日使用開始）
（13） 王子駅（2019年02月20日使用開始）
（14） 南浦和駅南行（2019年02月23日使用開始）
（15） 西日暮里駅（2019年04月12日使用開始）
（16） 川口駅（2019年06月15日使用開始）



山手線・京浜東北線のホーム改良ステップ図
　2019年秋頃に京浜東北線の線路の切換工事を実施し、京浜東北線（大宮方面）の停車番線を３番線から４番線に変更を行います。2022年頃に３・４番線のホームの拡幅（９ｍ→１３ｍ）を行い、京浜東北線（大宮方面）と山手線外回り（渋谷・新宿方面）が同じホーム上で乗り換え出来るようになります。１番線のホームを山手線内回り（東京・上野方面）の専用ホームとします。

　引用資料　ＪＲ東日本（ＰＤＦ：2019/02/26）
　品川駅のお乗り換え利便性向上と混雑緩和及びバリアフリールートの拡充に取り組みます 

　ＪＲ東日本は、「品川駅」の乗り換え利便性向上と混雑緩和及びバリアフリールートの拡充に取り組みます。「品川駅」は、ＪＲ東日本管内で乗車人員が５番目のターミナル駅で、通勤・通学時間帯には北側コンコース・自由通路が混雑しており、また山手線外回り（渋谷・新宿方面）と京浜東北線（大宮方面）を乗り換える際はホームが別のため、階段・コンコースを経由する必要があります。

　今後、品川駅周辺の開発や乗降客の増加が見込まれることから、乗り換えの利便性の向上やコンコース・自由通路の混雑緩和などの取り組みを実施し、より快適で安心して利用出来る駅づくりを目指します。



「５番線ホーム（京浜東北線南行）」と「６番線ホーム（東海道線上り）」です。



５番線ホーム（京浜東北線南行）
　2018年6月17日から供用開始された「５番線ホーム（京浜東北線南行）」です。2018年12月15日からは「ホームドア」が稼働しています。



今までの９駅は、南行と北行の同時稼働でしたが、初めて別々の稼働になりました。



電車が停車した状態です。



ドアが開いた状態です。



新４番線ホーム（京浜東北線北行）
　かつて「４番線ホーム（京浜東北線南行）」だったホームは、閉鎖されて改良工事が行われています。「新４番線ホーム（京浜東北線北行）」に生まれ変わり、2019年秋頃に供用開始される予定です。

大規模な駅の改良工事が続くＪＲ川崎駅 混雑緩和のために最大約１２.１ｍに拡幅された東海道線ホーム

－ＪＲ川崎駅－
　ＪＲ川崎駅では大規模な駅の改良工事が行われています。「川崎駅北口自由通路整備・駅改良等工事」では、東口駅前広場と西口北広場を結ぶ「北口自由通路」を新設し、「北口自由通路」の南側には「北改札（１０機）」を新設しました。更に、「東西自由通路」と「北口自由通路」の間を橋上駅舎化して改札内コンコースと大規模なエキナカ商業施設を新設しました。

　東西自由通路である「中央通路」に面した「中央北改札」は先行して2017年6月18日に供用開始されました。新設された「北口自由通路」と「北改札」は2018年2月17日に供用開始、「アトレ川崎増床部分」も2018年2月17日に開業しました。

● 東海道線ホームを拡幅
　ＪＲ東日本は、「東海道下り線(小田原方面)」の線路を東側に移動したあと、東海道線ホーム幅を約２.０ｍ～約３.６ｍ広げ、最大約１２.１ｍのホーム幅に拡幅しました。2018年11月4日から拡幅されたホームが供用開始されています。



「川崎駅 東海道線 線路切換工事概要」です。

　引用資料　ＪＲ東日本（ＰＤＦ：2018/07/26）
　川崎駅 東海道線 線路切換工事(ホーム拡幅)に伴う列車の運休について

　

拡幅された東海道線ホームを南側に見た様子です。

● ＪＲ川崎駅は便利！
　私は、今回の撮影ツアーで、東京都内のホテルに連泊出来なかったので、しかたなく川崎駅前のホテルに宿泊しました。撮影で川崎駅前のホテルに宿泊したのは、十数年ぶりでした。

　「あーあ、東京に毎日撮影に通うのが大変だなあ・・・」と思いましたが、東海道本線で東京駅まで２１分、時間的に山手線沿いに宿泊するのとほとんど変わりませんでした。川崎－東京間は片道３０２円ですが、その分ホテル代が山手線沿いより安いので、出費はほぼプラスマイナスゼロでした。今後も川崎駅前のホテルを拠点にした撮影もアリかな？　と思っています。



拡幅された東海道線ホームを北側に見た様子です。



「東海道下り線(小田原方面)」の線路を東側に移動したあと、東海道線ホーム幅を約２.０ｍ～約３.６ｍ広げ、最大約１２.１ｍのホーム幅に拡幅しました。



「階段」や「エスカレーター」の周囲にも余裕が出来ました。



拡幅しても線路の東側にまだ余裕を残しています。



「橋上駅舎」を支える橋脚が並んでいます。



反対側のホームから見た東海道線ホームです。

ＪＲ東日本 「京浜東北線」で９番目にホームドアが使用開始された「御徒町駅」

－京浜東北線のホームドア－
　ＪＲ東日本は、ホームドアの整備を進めています。「山手線」の整備にはほぼメドが立ったため、「京浜東北線」での整備が本格化しています。

　2017年3月25日の初電から、「ＪＲ赤羽駅」に「京浜東北線」では初めてのホームドアが使用開始されました。2018年12月12日から「ＪＲ御徒町駅」で、京浜東北線・根岸線の中で９番目にホームドアが使用開始されました。

● 京浜東北線ホームドア整備のスケジュール
（01） 赤羽駅（2017年03月25日使用開始）
（02） さいたま新都心駅（2017年09月23日使用開始）
（03） 浦和駅（2017年10月21日使用開始）
（04） 上野駅（2017年12月20日使用開始）
（05） 大井町駅（2018年02月14日使用開始）
（06） 鶴見駅（2018年03月03日使用開始）
（07） 桜木町駅（2018年08月10日使用開始）
（08） 有楽町駅（2018年09月26日使用開始）
（09） 御徒町駅（2018年12月12日使用開始）
（10） 品川駅南行（2018年12月15日使用開始）
（11） 東神奈川駅（2018年12月27日使用開始）
（12） 秋葉原駅（2019年02月13日使用開始）
（13） 王子駅（2019年02月20日使用開始）
（14） 南浦和駅南行（2019年02月23日使用開始）
（15） 西日暮里駅（2019年04月12日使用開始）
（16） 川口駅（2019年06月15日使用開始）



「御徒町駅」の１番線ホーム（京浜東北線南行）・２番線ホーム（山手線外回り）です。



１番線ホームのホームドア（京浜東北線・南行）
　１番線ホームのホームドアです。１番線は「京浜東北線・南行（東京・横浜・大船方面）」のホームとなっています。2018年12月12日から使用開始しました。



電車が停車した状態です。



ドアが開いた状態です。



「御徒町駅」の３番線ホーム（山手線内回り）・４番線ホーム（京浜東北線北行）です。



４番線ホームのホームドア（京浜東北線・北行）
　４番線ホームのホームドアです。４番線は「京浜東北線・北行（上野・赤羽・大宮方面）」のホームとなっています。2018年12月12日から使用開始しました。



電車が停車した状態です。



ドアが開いた状態です。

横浜市 2019年11月30日開業予定の「相鉄・ＪＲ直通線」 相鉄本線と相鉄・ＪＲ直通線が分岐・合流する「西谷駅周辺工事」

－相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線－
　「相鉄・ＪＲ直通線」は、相鉄本線「西谷駅」とＪＲ東海道貨物線「横浜羽沢駅」付近間に連絡線（約2.7km）を新設し、この連絡線を利用して相鉄線とＪＲ線が相互直通運転を行うものです。

　「相鉄・東急直通線」は、ＪＲ東海道貨物線「横浜羽沢駅」付近と東急東横線・目黒線「日吉駅」間に連絡線（約10.0km）を新設し、この連絡線を利用して相鉄線と東急線が相互直通運転を行うものです。

　公式ＨＰ　→　相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線

　「相鉄・ＪＲ直通線」は、当初2015年4月の開業を目指していましたが、工事の遅れにより、開業は2019年11月30日（予定）となっています。「相鉄・東急直通線」は、当初2019年4月の開業を目指していましたが、工事の遅れにより、開業は2022年度下期（予定）となっています。



相鉄・ＪＲ直通線
　「相鉄・ＪＲ直通線」は、神奈川東部方面線の機能の一部として、相鉄本線「西谷駅」からＪＲ東海道貨物線「横浜羽沢駅」付近までの区間に連絡線を建設するものです。

 この相鉄・ＪＲ直通線の整備により、横浜市西部及び神奈川県央部と東京都心部の地域間の速達性が向上し、広域鉄道ネットワークの形成と機能の高度化が図られるとともに、横浜駅やＪＲ東海道線等の既設路線の混雑緩和や乗換回数の減少、地域の活性化等に寄与するものです。



西谷駅周辺工事
　「相鉄・ＪＲ直通線」の整備のうち、相鉄線西谷駅付近の工事については、現在の相鉄本線に近接することから、整備主体である鉄道・運輸機構より相模鉄道が委託を受けて工事を行います。

 「西谷駅」を中心として、横浜方約500mの直通線の西谷トンネルを開削工法で建設する区間を西谷１工区、海老名方約700mの引上げ線を整備する区間を西谷２工区として、区間別に工事を進めていく予定です。

　引用資料　→　西谷駅周辺工事



西谷駅
　「西谷駅」は、「にしたにえき」ではなく「にしやえき」と読みます。神奈川県横浜市保土ケ谷区西谷町にある「相模鉄道本線」の駅です。現在は「各駅停車」のみが停車します。

　「西谷駅」は橋上駅舎を有する島式２面２線の地上駅です。本来は待避線を有する島式２面４線ですが、「西谷駅周辺工事」のため「１番線、４番線」は使用停止中です。



駅の西側直上を「東海道新幹線」の高架橋が横切っています。



西側（二俣川・大和・海老名・いずみ野線直通 いずみ野・湘南台方面）を見た様子です。「シーサスクロッシング」の分岐器が３ヶ所設置されます。



中央に引上げ線を２本整備します。



３番線ホーム（上り線）です。４番線ホームは使用停止中です。



３番線ホーム（上り線）を反対側のホームから見た様子です。



ホームを造り替えています。



２番線ホーム（下り線）です。１番線ホームはは使用停止中です。



１番線の線路は撤去されていましたが、新たに敷かれています。



東側（星川・横浜方面）を見た様子です。



この部分で「相鉄本線」と「相鉄・ＪＲ直通線」が分岐・合流します。



「羽沢横浜国大駅」方面からのトンネルの出口が見えます。

相模鉄道 相鉄線海老名駅改良工事 海老名駅を大規模にリニューアルして橋上駅舎化！

－相鉄線海老名駅改良工事－
　相模鉄道と海老名市は、「相鉄線海老名駅改良工事」を行っています。新駅舎は地上３階とし、商業施設や保育施設を整備して利便性向上を図ります。

　引用資料　相模鉄道（ＰＤＦ：2017/06/30）
　相鉄線海老名駅をリニューアル

　また、混雑の解消を図るため既存の改札口（１階南口）に加え、ホームの両端となる南北の２階部分に改札口をそれぞれ１ヶ所増設します。更に、ホームには「ホームドア（可動式ホーム柵）」を設置して、安全、安心、快適に利用出来る駅を目指します。

相鉄線海老名駅改良工事の概要
◆ 所在地－神奈川県海老名市めぐみ町1番2号
◆ 構造－地上3階
◆ 概要－改札口2ヶ所増設（2階北口改札口、2階南口改札口）、生活支援施設（保育施設）設置、ホームドア（可動式ホーム柵）の設置、連絡通路新設
◆ 事業主体－海老名市地域公共交通協議会
◆ 補助金－国土交通省鉄道局所管「駅総合改善事業・形成計画事業」
◆ 補助および負担率－国1/3、地方自治体1/3、鉄道事業者1/3
◆ 着工－2015年04月
◆ 竣工－2020年03月予定
◆ 総事業費－約50億円（概算）



「駅舎全体イメージ図（ 東口駅前広場側から）」です。



南口の「２階改札口のイメージ」です。



「相鉄線海老名駅」です。島式１面２線の頭端式ホームの地上駅です。改札口は南側の１ヶ所のみです。島式１面２線で123,102人（2017年度の乗降人員）をさばいているのでラッシュ時には、ホームが非常に混雑します。



この上に地上３階の橋上駅舎を建設します。ホームは約９ｍから約１３ｍに拡幅する工事は終わっています。



１番線の工事の様子です。



この部分の地下に橋上駅舎を支える「場所打ちコンクリート杭」が構築されています。



「場所打ちコンクリート杭」を構築しています。



低空頭タイプの「リバースサーキュレーション工法」の「掘削機」です。

● リバースサーキュレーション工法
　ビルの基礎杭の構築は「アースドリル掘削機」で構築します。しかし、線路上空などに構造物を構築するための杭工事は、狭隘な場所に基礎杭を構築する必要があるため「アースドリル掘削機」が使用出来ません。

　そのため狭隘な場所に、「場所打ちコンクリート杭」が構築出来る低空頭タイプの「リバースサーキュレーション工法」の「掘削機」が使用される場合が多いです。



２番線の工事の様子です。



すぐ北側が、小田急の「海老名駅」なので拡張余地がありません。

ＪＲ東日本 「京浜東北線」で８番目にホームドアが使用開始された「有楽町駅」

－京浜東北線のホームドア－
　ＪＲ東日本は、ホームドアの整備を進めています。「山手線」の整備にはほぼメドが立ったため、「京浜東北線」での整備が本格化しています。

　2017年3月25日の初電から、「ＪＲ赤羽駅」に「京浜東北線」では初めてのホームドアが使用開始されました。2018年9月26日から「ＪＲ有楽町駅」で、京浜東北線・根岸線の中で８番目にホームドアが使用開始されました。

● 京浜東北線ホームドア整備のスケジュール
（01） 赤羽駅（2017年03月25日使用開始）
（02） さいたま新都心駅（2017年09月23日使用開始）
（03） 浦和駅（2017年10月21日使用開始）
（04） 上野駅（2017年12月20日使用開始）
（05） 大井町駅（2018年02月14日使用開始）
（06） 鶴見駅（2018年03月03日使用開始）
（07） 桜木町駅（2018年08月10日使用開始）
（08） 有楽町駅（2018年09月26日使用開始）
（09） 御徒町駅（2018年12月12日使用開始）
（10） 品川駅南行（2018年12月15日使用開始）
（11） 東神奈川駅（2018年12月27日使用開始）
（12） 秋葉原駅（2019年02月13日使用開始）
（13） 王子駅（2019年02月20日使用開始）
（14） 南浦和駅南行（2019年02月23日使用開始）
（15） 西日暮里駅（2019年04月12日使用開始）
（16） 川口駅（2019年06月15日使用開始）



「有楽町駅」の１番線ホーム（京浜東北線北行）・２番線ホーム（山手線内回り）です。



１番線ホームのホームドア（京浜東北線・北行）
　１番線ホームのホームドアです。１番線は「京浜東北線・北行（東京・上野・大宮方面）」のホームとなっています。2018年9月26日から使用開始しました。



電車が停車した状態です。



ドアが開いた状態です。



「有楽町駅」の３番線ホーム（山手線外回り）・４番線ホーム（京浜東北線南行）です。



４番線ホームのホームドア（京浜東北線・南行）
　４番線ホームのホームドアです。４番線は「京浜東北線・南行（品川・横浜・大船方面）」のホームとなっています。2018年9月26日から使用開始しました。



電車が停車した状態です。



ドアが開いた状態です。

総武本線「新小岩駅」 グリーン車にも対応 「総武快速線」で初めてホームドアが導入された３番線ホーム・４番線ホーム

－総武快速線新小岩駅へのホームドア導入
　葛飾区にある総武本線「新小岩駅」は、１日あたり乗車人員76,565人（2017年度の乗車人員）があり、総武快速線と総武緩行線の２面４線のホームを有する駅です。

　ＪＲ総武本線による地域の南北分断を解消し、地域の活性化を図るために、２４時間往来できる歩行者専用道路として線路下に「南北自由通路（暫定開業済）」を整備する大規模な改修工事を行っています。

● 総武快速線へのホームドアの導入は初めて！
　「新小岩駅」の 大規模な改修工事に合わせて、総武快速線ホーム１面２線（３番・４番線ホーム）に、１５両編成に対応した長さ約３００ｍのホームドアを整備しました。2018年12月4日から使用開始されています。

　ＪＲ東日本　千葉支社・公式ＨＰ（2018/12/04）
　総武快速線 新小岩駅のホームドア使用開始日時について

　「新小岩駅」は、特急列車やホームライナーが停車しない駅であり、１５両編成あるいは１１両編成の列車が停車した際、グリーン車も含めたドアの位置が一定であることも、総武線の他の駅に先駆けてホームドアを設置する要因となりました。



新小岩駅の「総武快速線ホーム（３番・４番線ホーム）」に設置されたホームドアです。総武快速線で初めてですが、千葉支社管内でも初めてのホームドア導入となりました。

　ホームドアの設置工事は2017年2月に着手し、2018年8月下旬に本体設置工事が行われました。当初は2018年10月下旬に使用開始予定でしたが、無線通信装置の調整のため延期となり、2018年12月8日の初列車から使用開始しています。



「普通車」のホームドアです。



電車が停車した状態です。



ドアが開いた状態です。



「グリーン車」のホームドアです。２ドアなので、ホームドアの「戸袋」が非常に長いです。



電車が停車した状態です。グリーン車の１階席からは駅が全く見えないですね（笑）。



ドアが開いた状態です。



裏側から見た様子です。



ドア部分です。



裏側から見るとグリーン車の「戸袋」が非常に長い事がよく分かります。



大規模な改修工事により、「改札内コンコース」もメチャメチャ奇麗になりました。

横浜市 相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線 「新横浜駅（仮称）」の建設工事 2019年5月下旬の建設状況

－相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線－
　「相鉄・ＪＲ直通線」は、相鉄本線「西谷駅」とＪＲ東海道貨物線「横浜羽沢駅」付近間に連絡線（約2.7km）を新設し、この連絡線を利用して相鉄線とＪＲ線が相互直通運転を行うものです。

　「相鉄・東急直通線」は、ＪＲ東海道貨物線「横浜羽沢駅」付近と東急東横線・目黒線「日吉駅」間に連絡線（約10.0km）を新設し、この連絡線を利用して相鉄線と東急線が相互直通運転を行うものです。

　公式ＨＰ　→　相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線　

　「相鉄・ＪＲ直通線」は、当初2015年4月の開業を目指していましたが、工事の遅れにより、開業は2019年11月30日（予定）となっています。「相鉄・東急直通線」は、当初2019年4月の開業を目指していましたが、工事の遅れにより、開業は2022年度下期（予定）となっています。



新横浜駅（仮称）
　「相鉄・東急直通線」の「新横浜駅」は、新横浜駅前を走っている「環状２号線」の地下に建設されます。地下駅舎の部分は「開削工法（オープンカット工法）」で建設されます。



「新横浜駅（仮称）」の完成予想図です。横浜市営地下鉄３号線「ブルーライン」と交差するのでホームが地下約３０ｍと深くなります。

　引用資料　相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線 公式ＨＰ
　新横浜駅工事概要　



「新横浜駅（仮称）」の標準断面図です。４層構造になっています。ホームは地下約３０ｍに位置し、島式２面３線となります。島式１面２線もしくは相対式２面２線でないのは、東急線内での「新横浜駅」折り返し電車を設けるためです。



「西工区（羽沢方）」の南西端子です。



「西工区（羽沢方）」を南西側から見た様子です。地上から見ると何をしているのかさっぱり分かりません。



少し角度を変えた様子です。



「西工区（羽沢方）」を北東側から見た様子です。



円形の歩行者デッキの内部です。



円形の歩行者デッキの内部です。



「東工区（日吉方）」を南西側から見た様子です。



少し角度を変えた様子です。



更に北東側から振り返った様子です。



「東工区（日吉方）」の北東端です。

ＪＲ東日本 「羽田空港アクセス線（仮称）整備事業」環境影響評価調査計画書を公開 起点の田町駅付近での「東海道本線」との接続方法が判明！

－羽田空港アクセス線（仮称）整備事業－
　ＪＲ東日本は、羽田空港と東京駅、新宿駅、新木場駅の３つの駅を結ぶ「羽田空港アクセス線構想」を発表しています。実現すれば、東京駅まで最短18分（現在は最短28分）、新宿駅まで最短23分（現在は最短41分）、臨海部の新木場駅まで最短20分（現在は最短41分）でいずれも乗り換えなしで結ばれ、空港へのアクセス時間が大幅に短縮されます。

（1） 東山手ルート（東京駅ルート）
　最短18分（現在は最短28分）：羽田空港（新設）→羽田空港新線（新設）→東京貨物ターミナル→大汐線（改修）→大汐短絡線（新設）→田町駅付近で東海道本線に合流→東海道本線→東京駅

（2） 西山手ルート（新宿駅ルート）
　最短23分（現在は最短41分）：羽田空港（新設）→羽田空港新線（新設）→東京貨物ターミナル→東品川短絡線（新設）→大井町駅～品川シーサイド駅間でりんかい線に合流→りんかい線→埼京線→新宿駅

（3） 臨海部ルート（新木場駅ルート）
　最短20分（現在は最短41分）：羽田空港（新設）→羽田空港新線（新設）→東京貨物ターミナル→りんかい線の引込線（複線化）→品川埠頭分岐部信号場→りんかい線→新木場駅

● 環境影響評価調査計画書を公開
　「ＪＲ東日本」は５月30日に、東京都心部と羽田空港を結ぶ鉄道新線「羽田空港アクセス線（仮称）整備事業」に係る環境影響評価調査計画書を公開しました。今回はネットでも見る事が出来ます。だだし、ＰＤＦデータは閲覧は可能ですが、保存は出来ません。

　計画ルートのうち「東山手ルート」と「アクセス新線」を対象とした環境アセスメント手続きで、全区間１２.４ｋｍ大きく４区間に分けて整備する計画を示しています。

　引用資料　東京都環境局（2019/05/30）
　「羽田空港アクセス線（仮称）整備事業」環境影響評価調査計画書

　私が一番興味を持っていたのは、起点の田町駅付近です。増線スペースが無い中で、どのように「東海道本線」に接続するのか興味津々でした。なんと「山手線、京浜東北線、東海道本線」を移設して増線スペースを確保します。

　順序として、田町駅北側にある山手線の引き上げ線を撤去して、空いたスペースを使って「山手線外回り、京浜東北線南行、東海道本線上り」の線路３本を西側へ移設します。

　田町駅付近からは、単線の地下トンネルを整備して東海道新幹線などの線路をくぐり、高浜西運河付近で休止中の東海道本線貨物線（大汐線）に接続します。



最も工事の難易度の高い田町駅付近です。



「ａ－ａ’　断面（擁壁）」です。田町駅北側にある山手線引上げ線を撤去 して、増線スペースを確保を確保します。東海道本線の上り線と下り線のあいだに「単線」の線路を設置して東海道本線と接続し、高崎線・宇都宮線（上野東京ライン）方面からも直通できるようにします。

　本来なら「複線」で別々に東海道本線の上り線と下り線に接続するのが理想ですが、スペースの関係で不可能です。運転計画では、15両編成の列車（1両の長さ約20m）に対応、運転本数は1時間8本、1日144本とされています。単線区間がネックになりそうですが、単線区間は距離が短いのでなんとかなりそうです。

（1）田町駅北側にある山手線引上げ線を撤去
（2）山手線外回りを西側に移設
（3）京浜東北線南行を西側に移設
（4）東海道本線上りを西側に移設
（5）計画線を敷設



「ｂ－ｂ’　断面（シールドトンネル）」です。増線スペースが無いので、地下に単線の「シールドトンネル」を整備します。



「ｃ－ｃ’　断面（擁壁）」と「ｄ－ｄ’　断面（高架橋）」です。休止している複線の「東海道本線貨物線（大汐線）」を再利用します。



ＪＲ田町駅付近
　ＪＲ田町駅付近の様子です。西側から「東海道本線（複線）、東海道新幹線（複線）、東海道貨物線（単線）」の順番になっています。「東海道貨物線」は、1998年1月30日から休止になっています。「東海道貨物線」のうち「浜松町駅～東京貨物ターミナル駅」間には「大汐線（おおしおせん）」の通称があります。



田町駅付近で東海道本線と分岐・合流にする事になっていますが、とても分岐・合流にするための増線スペースはありません。そのため田町駅北側にある山手線の引き上げ線を撤去して、線路を移設して増線スペースを確保します。