ＪＲ東日本 山手線３０駅目の田町駅～品川駅間の新駅 品川新駅（仮称）新築計画 2018年5月の建設状況

－品川新駅（仮称）新築計画－
　ＪＲ東日本は、「山手線・京浜東北線」の田町駅～品川駅間に設ける「品川新駅（仮称）」の建設を急ピッチで進めています。「品川新駅（仮称）」は、ＪＲ品川車両基地跡地内に設置します。田町駅から約1.3km、品川駅から約0.9km付近となります。

　引用資料　ＪＲ東日本（ＰＤＦ：2016/09/06）
　品川開発プロジェクトにおける品川新駅（仮称）の概要について　

　日本の魅力を発信していくために、日本の伝統的な折り紙をモチーフとした大屋根を、障子をイメージして「膜」や「木」等の素材を活用し、「和」を感じる駅を創ります。また、膜屋根をランダムに折ることで、駅の多様な表情を生み出します。

　ＪＲ東日本は、「品川新駅（仮称）新築計画」の起工式を2017年2月10日に行いました。山手線の新駅は1971年開業の「西日暮里駅」以来で３０駅目です。東京オリンピック・パラリンピック開催を直前に控えた2020年春に暫定開業する予定です。

品川新駅（仮称）新築計画の概要
◆ 所在地－東京都港区港南二丁目10-145の一部、10-247の一部　
◆ 階数－地上3階、地下1階
◆ 高さ－28.541m
◆ 敷地面積－14,964.02㎡
◆ 建築面積－ 5,525.95㎡
◆ 延床面積－ 5,252.96㎡
◆ 構造－鉄骨造
◆ 基礎工法－杭基礎
◆ 用途－駅施設（駅事務室･旅客便所等）約2,400㎡、店舗（2階、3階）約500㎡、大屋根（約110m×35m）約4,000㎡、吹抜け（約50m×20m）約1,000㎡
◆ 諸設備－可動式ホーム柵（山手線、京浜東北線各ホーム）、エスカレーター×8基（各ホーム4基）、改札内エレベーター 4基（各ホーム24人乗り1基、18人乗り1基）、改札外エレベーター 2基（11人乗り）
◆ 建築主－東日本旅客鉄道
◆ 設計者－東日本旅客鉄道、品川新駅設計共同企業体（ｼﾞｪｲｱｰﾙ東日本ｺﾝｻﾙﾀﾝﾂ、ｼﾞｪｲｱｰﾙ東日本建築設計事務所）
◆ デザインアーキテクト－隈研吾建築都市設計事務所
◆ 施工者－品川新駅（仮称）新設工事共同企業体（大林組、鉄建建設ＪＶ）
◆ 準備工事着手－2016年09月
◆ 着工－2017年02月10日（起工式）
◆ 竣工－2020年03月31日予定　　
◆ 暫定開業－2020年春予定
◆ 本開業－2024年頃予定（街びらき）



「配置図」です。「品川新駅（仮称）新築計画」は、ＪＲ品川車両基地跡地内の田町駅から約1.3km、品川駅から約0.9km付近となります。



「３階平面図」と「２階平面図」です。諸設備として、可動式ホーム柵（山手線、京浜東北線各ホーム）、エスカレーター×8基（各ホーム4基）、改札内エレベーター 4基（各ホーム24人乗り1基、18人乗り1基）、改札外エレベーター 2基（11人乗り）を設置します。

● 線路別島式２面４線
　並走する「山手線、京浜東北線」は、品川駅以外は同じホームで乗り換えが出来る「方向別複々線」を採用しています。

　しかし、「田町駅」を品川方面に過ぎると線路がクロスして「線路別複々線」となります。そのため「品川新駅（仮称）新築計画」も「品川駅」と同じ線路別複々線となり、乗り換えの際には別のホームへ移動する必要があります。



「街区側外観イメージ図」です。「えき」から「まち」を見通すことができる大きなガラス面です。



「駅舎内観イメージ図」です。車両基地を見渡すことができるイベントスペースです。



品川駅側からスタートしますが、写真がブレブレで悲惨な状態なのはご容赦下さい。晴れ、曇り、雨の日に５回くらい撮影したので、撮影日はバラバラです。



「品川新駅（仮称）新築計画」の全景です。



南側寄りです。



北西側から見た様子です。



新駅の北側では高架橋の建設が行われています。



高架橋による立体交差
　「品川新駅（仮称）新築計画」は、「品川駅」と同じ線路別複々線となります。「山手線」と「京浜東北線」の乗り換えの際には別のホームへ移動する必要があります。

　しかし、「田町駅～田端駅」間を並走する「山手線」と「京浜東北線」は、同じホームで乗り換えが出来る「方向別複々線」を採用しています。

　そのため「品川新駅（仮称）新築計画」の北側で、「山手線外回り」の軌道の上を「京浜東北線北行」をオーバーパスさせる必要があります。高架橋はそのために建設されています。



新駅開業後の「山手線外回り」の軌道の上を「京浜東北線北行」をオーバーパスさせる工事が行われています。



立体交差部を過ぎると高架橋は田町駅側に下って行きます。



写真の右端に高架橋の北端が見えます。「札の辻陸橋」の手前で既存の「京浜東北線北行」の軌道と合流する予定です。隣では「山手線外回り」の軌道の建設も行われています。



「品川新駅（仮称）新築計画」の建築計画のお知らせです。

京王電鉄 「京王電鉄京王線（笹塚駅～仙川駅間）の連続立体交差事業」が2018年度に着工！

－京王電鉄京王線連続立体交差化事業－
　「東京都」と「京王電鉄」が計画している「京王電鉄京王線（笹塚駅～仙川駅間）の連続立体交差事業」が、2018年度に着工します。両者は、都環境影響評価条例に基づく複々線化事業について、着工の届出を東京都に提出しました。

　建設通信新聞（2018/04/17）
　側道部から今年度着工/約7.2㎞を高架化/東京都と京王電鉄の京王線連立化

　引用資料　京王電鉄・公式ホームページ
　京王電鉄京王線（笹塚駅～仙川駅間）連続立体交差事業

　当初は、「京王電鉄京王線（笹塚駅～つつじヶ丘駅間）連続立体交差化及び複々線化事業」でしたが、計画が見直され「京王電鉄京王線（笹塚駅～仙川駅間）の連続立体交差事業」に名称が変更になっています。

　京王線の笹塚駅付近～仙川駅付近までの約７.２ｋｍ（7,225m）を高架化し、２５ヶ所の踏切を除却するとともに、７ヶ所の都市計画道路を立体化し、あわせて側道を整備するものです。

　用地取得が一定程度完了した側道部分から順次着工したい考えです。工事は８工区に分割して施工します。2026年度末の完成を目指しています。



縦断図
　「縦断図」です。すでに「新宿駅～笹塚駅」間は、連続立体交差化と複々線化が完了していますが、新たに「①代田橋駅、②明大前駅、③下高井戸駅、④桜上水駅、⑤上北沢駅、⑥八幡山駅、⑦芦花公園駅、⑧千歳烏山」の各駅が高架式の駅になります。　



複々線化事業　
　複々線化事業は、極めて特殊な配線で行われます。新たに複々線化のために増設されるトンネル構造の地下２線は「特急」を通過させるためだけに建設され、いずれの駅にも地下ホームは設けません。

　当初は「京王電鉄京王線（笹塚駅～つつじヶ丘駅間）連続立体交差化及び複々線化事業」でしたが、優先順位の高い「連続立体交差化事業」のみの着工となりました。
　「複々線化事業」は、これから日本の人口減少が加速するので計画が見直されて、着工されない可能性があります。
　
　

代田橋駅
　現在の「代田橋駅」は、相対式２面２線の地上駅です。駅舎は地下にあります。連続立体交差化後は、島式１面２線の高架駅となります。

　

明大前駅
　現在の京王線の「明大前駅」は、相対式２面２線です。連続立体交差化後は、島式２面４線の高架駅となります。

ＪＲ東日本 中央快速線等へのグリーン車サービスを導入 ２階建てグリーン車２両を連結して１２両編成に増強 約３年遅れの2023年度末に開始！

－中央快速線等へのグリーン車サービスを導入－
　「ＪＲ東日本」は4月3日に、中央快速線などへのグリーン車連結を2023年度末に開始する予定であることを明らかにしました。

　引用資料　ＪＲ東日本（ＰＤＦ：2018/04/03）
　中央快速線等へのグリーン車サービス開始時期および車内トイレの設置について

　2015年2月の発表時には、2020年度のサービス開始を目指していましたが、バリアフリー等の他施策との工程調整や関係箇所との協議等により、サービス開始時期を延期していました。

　新たに連結されるグリーン車は116両（2両×58編）で、折返しや乗降をスムーズにするため、乗降ドアを両開き式とし、片開き式となっている従来のグリーン車よりドア幅が490mm広い1300mmとなります。



中央快速線・青梅線で運用されている「Ｅ２３３系電車（０番台）」は、現在1０両編成ですが、新たに２階建てグリーン車２両を連結して１２両編成に増強します。グリーン車の連結位置は東京寄りの４両目・５両目となります。

　合わせて、2018年度以降から2023年度にかけては、「４号車」にトイレを設置する工事を順次実施します。2019年度末以降、段階的にトイレの使用を開始する予定です。



「グリーン車運行区間」です。これにより、首都圏の主要５方面（東海道、中央、東北、常磐、総武方面）すべてにグリーン車が導入されることとなります。



2023年度末から中央快速線等へのグリーン車サービスの導入が始まります。



「Ｅ２３３系電車（０番台）」です。東京寄りから４両目・５両目に２階建てグリーン車を連結します。新たに２階建てグリーン車２両を連結する事により、１０両編成から１２両編成に増強されます。

ＪＲ北海道 北海道新幹線の「札幌駅」 現在の札幌駅の東側に造る「大東案」で正式合意！

－北海道新幹線・札幌駅－
　「北海道新幹線」の「新函館北斗駅～札幌駅」までの工事が、2031年春開業（予定）を目指して行われています。しかし、肝心の「札幌駅」の場所がまだ決まっていませんでした。

　ホーム位置を巡り、「国土交通省、鉄道建設・運輸施設整備支援機構、ＪＲ北海道、北海道、札幌市」は、3月29日に５者協議を開き、現在の札幌駅から２００～３００ｍ東に造る「大東（おおひがし）案」で正式に合意しました。

　当初の認可案（後の「認可見直し案」）に加えて、西側案、東側案、地下案と次々に案が出てきて収拾がつかない状態になっていましたが、ようやく決着しました。

　ホームが減少すると将来的にホームが足りなくなる可能性が出てきます。いろいろありましたが、在来線のホームが減少しない「大東案」に決まって私は良かったと思います。

● 札幌市はもっと将来を見据えて欲しい！
　日本ハムが「札幌ドーム」に見切りをつけ、北海道北広島市で自前の新球場建設に乗り出しました。札幌市の上から目線の融通の利かないお役所的な態度が日本ハムの怒りを買ってこのような結果を招いたと思います。

　新幹線のホーム問題も札幌市がもっと将来を見据えた都市計画を行っていれば、ここまで大問題にならなかったと思います。札幌市は会見で「無駄な時間、無駄な計画を作ったということではありません」と述べていますが、壮大な無駄な時間でした・・・

　この２つの件を見ても、他県民の私から見ると「札幌市はいったい何をやっているんだ！」と思います。北海道は「インバウンド（訪日外国人旅行）」で大人気です。札幌市には強い追い風が吹いています。札幌市はこのチャンスを生かしてほしいです。ライバルの「福岡市」は官民一体となって前に突き進んでいます。



最終的に絞られた２案
　最終的に、在来線の1・2番線ホームを転用して１面２線にの島式ホームを建設する「認可見直し案」と東側に２面２線の相対式ホームを建設する「東案（その２）」の２つの案に絞られました。

　引用資料　ＪＲ北海道・お知らせ（2018/03/29）
　北海道新幹線建設促進北海道・札幌市調整会議（札幌駅ホーム位置に関する五者会議）の資料について



大東案の断面図・平面図
　決定した大東案の「断面図」と「平面図」です。在来線の東側に２面２線の相対式ホームを建設する案です。ＪＲ北海道が強く押していました。大東案は「おおひがし案」と読みます。

　在来線ホームとは乗換え跨線橋で結ばれます。跨線橋はＪＲ北海道が在来線改良工事の一環として建設するもので、その移動距離はおよそ３００ｍ、乗換え所要時間は６分程度と見込まれています。
　２面２線となることで、乗車と降車の動線を分離することができ、位置的には札幌市営地下鉄東豊（とうほう）線に近くなるというメリットもあります。

　工事費は約645億円が見込まれており、１・２番線ホームを転用する「認可見直し案」より75億円程度割高となりますが、差額についてはＪＲ北海道が負担する意向を示しています。



大東案のコンコース図
　「コンコース図」です。コンコースは３階と１階に設けられます。



大東案の位置
　「大東案の位置」です。「西１丁目の再開発エリア」に新幹線改札口のほかに在来線改札口を新設し、利便性が向上します。

ＪＲ東日本 埼京線ホームを山手線と並列の位置への移設する「渋谷駅改良工事」 2018/03/20 埼京線上りを2018年5月末に移設！

－ＪＲ渋谷駅改良工事－
　ＪＲ東日本は「渋谷駅」について、2014年4月より駅改良の準備工事に着手し、2015年9月より本体工事に着手しています。

　現在、駅南側にある「埼京線ホーム」について、2020年春を目標として、山手線と並列の位置への移設工事を進めます。

● 渋谷駅線路切換工事に伴う列車の運休
　埼京線および湘南新宿ラインの線路切換工事を実施します。2018年5月25日（金）終電後～5月27日（日）22時頃までの約４６時間、6月1日（金）終電後～6月3日（日）22時頃までの約４６時間、工事に伴い、大幅な運休や始発駅・終着駅の変更が発生します。

　引用資料　ＪＲ東日本（ＰＤＦ：2018/02/27）
　渋谷駅線路切換工事に伴う列車の運休について



「渋谷駅線路切換工事概要」です。「埼京線上り」という表現はややこしいですが、埼京線・湘南新宿ライン「４番線（大崎・横浜方面）」の事です。

2018年5月25日終電後の主な工事内容
◆ （１）埼京線上りを東側の新設高架橋に移設
◆ （２）埼京線上りの宮益架道橋を架替え
◆ （３）2か所の切換箇所において線路切換

2018年6月1日終電後の主な工事内容
◆ （４）旧埼京線上りの線路を撤去
◆ （５）宮益架道橋改築工事
◆ （６）現在の埼京線ホームと新しい埼京線ホームをつなげるための通路設置工事



「渋谷駅における今後の線路切換計画について」です。目まいがするくらいの超難工事ですね。私がもしゼネコンの社員だったら絶対に担当したくないです（笑）。



南側方向（恵比寿方面）です。2018年3月20日の最新の建設状況を「品川ローカス氏」に送って頂きました（写真提供品川ローカス氏）。



「渋谷スクランブルスクエア」の内部で、新しい埼京線・湘南新宿ライン「４番線（大崎・横浜方面）」の工事が行われています。「軌道」もほぼ完成しています。

　新しい「埼京線ホーム」は写真の右側に設けられます。「渋谷スクランブルスクエア」の柱がホームの中央に林立する光景になると思われます（写真提供品川ローカス氏）。



北側方向（新宿方面）です（写真提供品川ローカス氏）。



「軌道」もほぼ完成しています。新しい「埼京線ホーム」は写真の左側に設けられます。写真右側は工事用の足場で、ホームの工事ではありません（写真提供品川ローカス氏）。



山手線ホームから見た様子です（写真提供品川ローカス氏）。



恵比寿寄りでは、すでに本設の「埼京線ホーム」の工事が始まっているようです（写真提供品川ローカス氏）。

ＪＲ北海道 北海道新幹線の「札幌駅」 「在来線の1・2番線ホームを転用する案 ＶＳ 大東案」のどちらがいいと思いますか？

－北海道新幹線・札幌駅－
　「北海道新幹線」の「新函館北斗駅～札幌駅」までの工事が、2031年春開業（予定）を目指して行われています。しかし、「札幌駅」の場所がまだ決まっていないのをご存知でしょうか？

　（1）在来線の1・2番線ホームを転用する案、（2）東案、（3）地下案の３案で綱引きをしていました。地下案は、工事費が莫大な事から脱落しました。

　現在は、在来線の1・2番線ホームを転用して１面２線にの島式ホームを建設する「認可見直し案」と東側に２面２線の相対式ホームを建設する「東案（その２）」の２つの案に絞られています。

● 何を今さら・・・
　他県民の私から見ると「何を今さら・・・」と言う感じで論議を見ていました。そもそも「ＪＲタワー」の建設時に新幹線の駅を考慮しなかったのが不思議でたまりません。

　私は、「ＪＲ北海道、北海道、札幌市」は、当然の如く新幹線のホームの場所を確保していると思っていました。場所さえ確保していれば何の問題も無かったはずです。2000年1月の「ＪＲタワー」の着工時には、まさか札幌まで新幹線が伸びるとは思わなかったのでしょうか？



北海道新幹線建設促進北海道・札幌市調整会議
　「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）は、2018年3月2日に札幌駅北海道新幹線ホームについての詳細な検討内容を公表しました。

　引用資料　鉄道・運輸機構（ＰＤＦ：2018/03/02）
　北海道新幹線建設促進北海道・札幌市調整会議 （札幌駅ホーム位置に関する五者会議）の開催について



認可見直し案
　「認可見直し案東」です。在来線の1・2番線ホームを「新幹線」に転用する案となります。在来線のホームが減少するので、在来線への影響が大きいです。

　ただ、函館本線の「発寒中央駅」に待避線を2線新設、信号設備を改良することで、１日約650本が発着している在来線列車の減少を1～10本程度にまで抑えることができるとしています。

● ホームの減少は問題
　北海道は「インバウンド（訪日外国人旅行）」で大人気です。ホームが減少すると将来的にホームが足りなくなる可能性が出てきます。在来線のホームが減少するのは大きな問題だと思います。



認可見直し案の位置
　「認可見直し案の位置」です。こうやってみると「ＪＲタワー」の南側にかなり広い広場があります。今更遅いですが、「ＪＲタワー」をもっと南側に建設、もしくは建物に食い込む形でホームの場所を確保していれば、在来線のホームを減少させる事なく新幹線のホームを確保出来たはずです。



東案（その２）
　在来線の東側に２面２線の相対式ホームを建設する案となります。ＪＲ北海道は、「東案その２（大東案）」を押しています。大東案は「おおひがし案」と読みます。



東案（その２）の配置図
　私は、不便な「大東案」は問題外と思っていましたが、配置図を見ると意外と便利だな！と思いました。新幹線と在来線の乗り換え距離が思ったほど離れていません。私的には、在来線のホームが減少しない「大東案」でいいのでは？　と思います。



東案（その２）の位置
　「東案（その２）の位置」です。「西１丁目の再開発エリア」に新幹線改札口のほかに在来線改札口を新設し、利便性が向上します。

ＪＲ東日本 2032年度末までに、東京圏在来線の主要路線全駅（整備済みの32駅を含む330駅に「ホームドア」を整備！

－東京圏におけるホームドアの整備促進－
　「ＪＲ東日本」では、乗降客の列車との接触や線路への転落を防止する対策として、山手線や京浜東北・根岸線等への「ホームドア」の導入を推進してきました。

　これまで「ＪＲ東日本」では、７０駅のホームドア整備を計画し、既に３２駅の整備を進めてきました。今後、整備対象駅を拡大するとともに、整備のペースアップを図り、現時点から概ね１５年程度（2032年度末頃まで）で、東京圏在来線の主要路線全駅（整備済みの32駅を含む330駅）に整備していくこととします。

　引用資料　ＪＲ東日本（ＰＤＦ：2018/03/06）
　東京圏におけるホームドアの整備促進について

　整備する「ホームドア」の形式は、従来型の「ホームドア」の他、早期整備を図るため、横浜線町田駅で試行している軽量で工期短縮可能な「スマートホームドア」の導入を積極的に進めていきます。

　この「定例社長会見」には驚きました。東京圏在来線の主要路線全駅に「ホームドア」を整備するとはビックリ仰天です！　圧倒的な資本力がある「ＪＲ東日本」だから可能だと思います。



「2020年度第1四半期までに整備する駅」です。「山手線、京浜東北・根岸線」を中心に62駅を整備します（整備済みの32駅を含む）。

　その他に、中央総武緩行線の３駅（代々木駅、千駄ヶ谷駅、信濃町駅）、総武快速線の「新小岩駅」、成田線の２駅（空港第２ビル駅、成田空港駅）に整備します。



山手線のホームドア
　「山手線」のホームドアです。大規模な改良工事が行われている「東京駅、新橋駅、浜松町駅、渋谷駅、新宿駅」以外には整備済みです。「品川新駅（仮称）」は、開業時から整備されます。



京浜東北線のホームドア
　「京浜東北線」のホームドアです。2017年3月25日の「赤羽駅」を皮切りに、2018年3月8日時点で、北から「（1）さいたま新都心駅、（2）浦和駅、（3）赤羽駅、（4）上野駅、（5）大井町駅、（6）鶴見駅」の６駅に整備済みです。



スマートホームドア
　既に計画を進めてきた「京浜東北線」においては、「新子安駅、鶯谷駅、上中里駅、東十条駅、蕨駅、与野駅、大宮駅」に「スマートホームドア」を整備します。

　私は、「京浜東北線」の全駅が従来型のホームドアと思っていたので、これにはちょっとガッカリでした。巨大ターミナルである「大宮駅」までもが「スマートホームドア」になるなんて・・・



ＪＲ横浜線の「町田駅」で、試行導入している「スマートホームドア」です。



昇降式ホーム柵
　ＪＲ八高線の「拝島駅」で、試行導入している「昇降式ホーム柵」です。このタイプも今後採用されれていくと思われます。

ＪＲ東日本 東京2020オリンピックを見据えて「千駄ケ谷駅」を大規模に改良 新宿方面の専用ホームを設置

－ＪＲ千駄ケ谷駅－
　「ＪＲ東日本」は、「東京2020オリンピック・パラリンピック競技大会」を見据えて、「千駄ケ谷駅、信濃町駅」及び「原宿駅」の３駅を大規模に改良します。

　引用資料　ＪＲ東日本（ＰＤＦ：2016/06/08）
　駅改良の工事計画について　

　３駅ともに、「東京2020オリンピック・パラリンピック競技大会」前の供用を目指します。３駅の総工事費は約２５０億円で、設計は３駅ともに「ジェイアール東日本建築設計事務所、ジェイアール東日本コンサルタンツ」らが担当します。

　渋谷区にある「千駄ヶ谷駅」は、２面あるホームのうち、現在、使用していない「臨時ホーム」を「中央・総武線（各駅停車）」の新宿方面専用ホームに改良します。

　改札口やコンコースを拡張するほか、新宿寄りに改札口を移設します。安全性を向上させるためホームドアを新設し、エレベーターを増設してバリアフリー設備を拡充するほか、トイレも拡充します。

ＪＲ千駄ケ谷駅改良工事の概要
◆ 現在、使用していない臨時ホームを新宿方面の専用ホームに改良する
◆ 改札口やコンコースを拡張し、混雑緩和を図る
◆ 乗降客の動線がスムーズになるよう、新宿寄りに改札口を移設する
◆ ホームドアを新たに設置し、安全性の向上を図る
◆ エレベーターの増設等、バリアフリー設備を拡充するほか、トイレを拡張する



駅改良工事後の「千駄ケ谷駅」の配置図です。



「駅外観」です。



「改札内コンコース」です。



現在の「千駄ヶ谷駅」は、島式１面２線です。



解体された「臨時ホーム」を東側（御茶ノ水方面）から見た様子です。

● 臨時ホーム
　「１番線（新宿・三鷹・高尾方面）ホーム」の南側には1964年の東京オリンピック開催時に設置された「臨時ホーム」がありました。臨時ホームを造り直して、新宿方面の専用ホームにします。



このあたりは「駅施設・店舗等」になる予定です。



「基礎杭」の構築を行っていました。



「鋼管杭」を建込んでいました。「伸縮リーダー式杭打機（ＳＰＤシリーズ）」が稼働していました。ＳＰＤシリーズは、低空頭・狭隘地・軌道内における各種杭打ち、支障物撤去、既存杭引抜き等に使用されます。



解体された「臨時ホーム」を西側（新宿方面）から見た様子です。



「２番線（御茶ノ水・千葉・東京方面 ）ホーム」の北側には、「中央線（快速）」の軌道があります。

板橋区 東武鉄道東上本線（大山駅付近）の連続立体交差事業 環境影響評価調査計画書を提出！

－東武鉄道東上本線（大山駅付近）の連続立体交差事－
　「東京都、板橋区、東武鉄道」が進めている「東武鉄道東上本線（大山駅付近）の連続立体交差事」について、都市計画素案が公表されました。
　高架方式で交差化し、大山駅周辺８ヶ所の踏切を除却するもので、事業費は用地費を含み約３４０億円を想定しています。

　東京都　報道発表資料（2018/02/19）
　東武鉄道東上本線（大山駅付近）の連続立体交差事業の環境影響評価調査計画書を提出しました

　引用資料　東京都都市整備局
　現在手続き中の主な都市施設（道路、鉄道等）のパンフレット等の紹介について（問い合わせ情報追記）

　「東武鉄道東上本線（大山駅付近）の連続立体交差事業」の事業対象は、大山駅付近を中心に、中板橋駅付近から環状６号線付近までの約１.６ｋｍです。東上本線１０～１３号踏切と東上本線１５～１８号踏切の計８ヶ所が開かずの踏切となっています。

　2019年度の都市計画決定、2021年度の国土交通省による事業認可を目指します。工事期間は１０年間で、2030年度に完成する見込みです。

　「東武東上線」は、「東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）」と比べると圧倒的に連続立体交差化が遅れています。これを機会に他の区間にも波及するといいですね。



「平面図」と「縦断図」です。



「一般部」の標準横断図です。



「大山駅部」の標準横断図です。相対式２面２線の高架駅となります。

ＪＲ東日本 中央線「飯田橋駅」のホームを新宿方に２００ｍ移設して直線化！

－ＪＲ飯田橋駅－
　ＪＲ東日本は、中央線飯田橋駅のホームを西側（新宿方）に約２００ｍ移設します。2020年の東京オリンピック前に完成させたい考えで、整備費は１００億円程度を見込みます。

　現在の「飯田橋駅」の中央線ホームは、急曲線区間（曲線半径Ｒ＝３００ｍ）にあり、列車とホームの隙間が大きくなっています。列車とホームの隙間が最大で３３ｃｍもあります。

　現在は、転落検知マットや注意喚起の回転灯、放送設備などを設置して利用者の転落を防いでいますが、ホームを直線区間に移すことで隙間を解消することにしました。移設が完了すると隙間が最大で１５ｃｍに縮小する予定です。



平面イメージ図です。現在のホームは目白通りを東京方に一部越えて、急曲線区間（曲線半径Ｒ＝３００ｍ）にあります。

　ホームを西側（新宿方）の直線区間に約２００ｍ移設します。「旧連絡通路＋早稲田通りを越えた新宿方」が新しいホームになります。



「ホーム移設イメージ図」です。



「新ホームイメージ図」です。



急曲線区間（曲線半径Ｒ＝３００ｍ）です。急曲線区間は、列車とホームの隙間が大きくなります。列車とホームの隙間が最大で３３ｃｍもあります。



2016年8月7日から供用開始されている「西口仮駅舎」です。



旧西口駅舎跡
　2016年8月7日から「西口駅舎」の位置が変わったのに伴い、「牛込橋（早稲田通り）」の北側にあった「旧西口駅舎」は閉鎖されました。

　ホーム移設にあわせ「西口駅舎」を建て替えます。また、駅舎建替えに合わせて小規模な店舗を計画するとともに、千代田区と連携し駅前広場（約1,000㎡）を整備します。



「旧連絡通路（写真左側）」があった部分です。旧連絡通路跡に新ホームの北側部分を建設します。



牛込橋（早稲田通り）」の新宿方
　「牛込橋（早稲田通り）」を新宿方（南西側）に越えてホームが伸びます。敷地に余裕があるのでホーム設置には問題はありません。

　ホーム移設を計画する範囲の一部は史跡区域（江戸城外堀跡）に指定されています。そのため、文化財に配慮した計画となるように進めています。



「牛込橋（早稲田通り）」を新宿方（南西側）に越えた場所に新ホームの南側部分を建設します。