リニア中央新幹線プロジェクト 中央新幹線品川駅新設（非開削工区）工事 複数のシールドマシンを組み合わせて、ラッパ状の大断面トンネルを構築！

－リニア中央新幹線プロジェクト－
　「ＪＲ東海（東海旅客鉄道）」は、東京（品川）～名古屋間で2027年開業を目指す「リニア中央新幹線プロジェクト」で、2016年1月27日に安全祈願と起工式を現地で行い、駅舎整備の初弾となる「品川駅」を着工しました。



工事位置
　「工事位置」です。工事は、「中央新幹線品川駅新設（北工区）、中央新幹線品川駅新設（南工区）、中央新幹線品川駅新設（非開削工区）」に分かれています。

　引用資料　ＪＲ東海（ＰＤＦ：2016/09）
　中央新幹線品川駅新設（北工区・南工区・非開削工区）工事における環境保全について

　北工区は「清水建設・名工建設・三井住友建設ＪＶ」、南工区は「大林組・東亜建設工業・熊谷組ＪＶ」、非開削工区は「安藤ハザマ」にが担当します。安藤ハザマが担当すのは「非開削工区」の前半部分のようです。



施工手順（非開削工区）
　品川駅の南側の「非開削工区」の施工手順です。東海道新幹線の通常運行を続けながらの工事となるので、超難工事になります。



東海道新幹線の真下に大断面トンネルを構築します。見るからに凄い工事ですね。複数のシールドマシンを組み合わせて施工する前例が無い特殊な工事になります。

● 複数のシールドマシンを組み合わせて施工
　「シールド工法」によって、地下約４０ｍ付近に幅約２５～３５ｍ、延長約３００ｍの楕円形の大断面トンネルを構築します。トンネルはラッパ状の特殊形状となるため、複数のシールドマシンを組み合わせて施工する予定です。



「中央新幹線品川駅新設（非開削工区）工事」を南側に見た様子です。



「品川グランドコモンズ」の西側の区道です。道路は４車線ありますが、２車線を占有して工事が行われています。



更に南側です。



大きな構造物が見えてきました。



「安定液タンク」です。



ここで「シールドマシン」を組み立てるのでしょうか？　非開削工区には「シールドマシン」の発進立坑も整備されます。



南側から見た様子です。



更に南側です。



更に南側です。



「京王品川ビル」あたりまでが「非開削工区」です。

リニア中央新幹線プロジェクト 本格的に工事が行われている超難工事となる「中央新幹線品川駅新設（北工区・南工区）」

－リニア中央新幹線プロジェクト－
　「ＪＲ東海（東海旅客鉄道）」は、東京（品川）～名古屋間で2027年開業を目指す「リニア中央新幹線プロジェクト」で、2016年1月27日に安全祈願と起工式を現地で行い、駅舎整備の初弾となる「品川駅」を着工しました。

　

工事位置
　「工事位置」です。工事は、「中央新幹線品川駅新設（北工区）」と「中央新幹線品川駅新設（南工区）」に分かれています。

引用資料　ＪＲ東海・ニュースリリース（2016/01/20）
　中央新幹線品川駅新設（北工区・南工区）工事における環境保全について

　リニア中央新幹線の「品川駅」は、施工延長約４５０ｍです。このうち、東京方の北工区は施工延長約１５０ｍ、名古屋方の南工区は施工延長約３００ｍとなっています。
　北工区は「清水建設・名工建設・三井住友建設ＪＶ」が担当、南工区は「大林組・東亜建設工業・熊谷組ＪＶ」が担当します。



土留め壁構築
　最初に「土留め壁」の構築を行います。大規模な「連続地中壁」が構築されます。



品川駅の施工手順
　起点となる「品川駅」の施工手順です。「品川駅」の工事は開削工法で行われますが、東海道新幹線の通常運行を続けながらの工事となるので、超難工事になります。

　東海道新幹線の「品川駅」の真下の地下約４０ｍに設置します。新幹線のホームに並行する形で、最大幅約６０ｍの巨大な地下空間に島式２年４線ホームを建設します。各ホームには２編成ずつ計４編成のリニアが停車出来ます。



土留め壁の施工手順
　「土留め壁」は、「Ｈ形鋼」を建込む一般的な「ソイルセメント柱列壁」ではなく、「鉄筋かご」を建込む「ＲＣ地中連続壁」となります。



「ＮＴＴ ドコモ品川ビル」の南側の道路です。将来的にはこの道路が反対側の「第一京浜」までＪＲ線をオーバーパスする予定です。



「ＮＴＴ ドコモ品川ビル」南側のカーブする部分です。「ＮＴＴ ドコモ品川ビル」の南側あたりが「土留め壁」を構築する北端となります。



「セメントミルプラント」です。



南側を見た様子です。



「低空頭型」のマシンです。「ソイルセメント柱列壁」も一部で構築するようです。



「ＮＴＴ村」の西側の区道です。途中で「北工区」と「南工区」に分かれます。道路は４車線ありますが、２車線を占有して工事が行われています。



北側に振り返った様子です。



「ＪＲ品川イーストビル」の手前で北側に振り返った様子です。



「ＪＲ品川イーストビル」の下を北側から見た様子です。



「ＪＲ品川イーストビル」の下でも「土留め壁」を構築します。



「ＪＲ品川イーストビル」の下を南側から見た様子です。



「ＪＲ品川イーストビル」を越えて「中央新幹線品川駅新設（南工区）」が続きます。



このあたりが「中央新幹線品川駅新設（南工区）」の南端になります。更に南側は別工事になります。

ＪＲ品川駅の大規模改良工事 供用開始された新しい「６番線・７番線ホーム」

－ＪＲ品川駅の大規模改良工事－
　元ＳＭＡＰの「稲垣吾郎、草なぎ剛、香取慎吾」の３人が事務所から独立する事になりました。出演するテレビ、ラジオのレギュラー番組は全て９月いっぱいで終了するそうです。「ブラタモリ」の草なぎ君のナレーションが大好きだったので本当に残念です。

　本題に戻って、「ＪＲ品川駅」では、2011年から東海道線の東京方への折返し機能の整備、および車両基地のスリム化を目的とした大規模な駅の改良工事を行っています。

　「６番線」と「７番線」の改良工事が完了して、線路切換工事を2016年11月19日（土）10時20分頃～20日（日）6時20分頃まで、およそ２０時間かけて実施しました。

　ＪＲ東日本は、車両基地をスリム化して生まれた土地を大規模に再開発します。そのために西側を走っていた軌道を段階的に再開発区域の東側に移設する工事を行っています。

● 現在は現東海道上り本線（５番線）を使用停止
　新しい「６番線・７番線ホーム」の供用開始後に、「東海道上り本線（５番線）」として使用されていたホームは閉鎖されて改良工事が行われています。このように玉突きのように工事を行い、最終的にはすべての軌道を再開発区域の東側に移設します。



「東海道線品川駅線路切換工事概要」です。

　引用資料　ＪＲ東日本（ＰＤＦ：2016/09/13）
　東海道線品川駅線路切換工事に伴う列車の運休について　



「東海道線品川駅線路切換工事概要」の一部を拡大してみました。改良工事の終わったホームと軌道は、北側を大幅に東側に振っている様子が分かります。



新しい「６番線・７番線ホーム」の北端です。大幅に東側に振っている様子が分かります。



新しい「７番線ホーム」の北端です。大幅に東側に振っている様子が分かります。



新しい「７番線ホーム」の北側は、「桁式ホーム」に造り替えています。



新しい「６番線ホーム」の北端です。大幅に東側に振っている様子が分かります。「仮囲い」は「５番線ホーム」の改良工事です。



南側に振り返った様子です。北側を大幅に東側に振っているのでホームは湾曲しています。



新しい「６番線・７番線ホーム」は、「上野東京ライン（宇都宮・高崎線）上り　東京・上野・大宮・宇都宮・高崎方面」となっています。７番線ホーム反対側の８番線ホームは「臨時ホーム」となっています。



新しい「７番線ホーム」の中央は、「盛土式ホーム」を改良しています。



新しい「６番線ホーム」は、「仮囲い」で半分閉鎖されて「５番線ホーム」の改良工事を行っています。



橋上駅舎の下を南側から見た様子です。



新しい「７番線ホーム」の南端が見えてきました。



新しい「７番線ホーム」の南端です。南端は「桁式ホーム」に造り替えています。



新しい「６番線ホーム」の南端が見えてきました。



新しい「６番線ホーム」の南端です。

小田急電鉄 「相模大野駅、海老名駅、本厚木駅」など利用者１０万人以上の全駅にホームドア設置！

－小田急電鉄　利用者１０万人以上の全駅にホームドア設置－
　「小田急電鉄」は2017年6月16日に、「相模大野駅、海老名駅、本厚木駅」など新たに８駅でホームドアを設置すると発表しました。2022年度までに整備します。

　小田急電鉄　ニュースリリース（ＰＤＦ：2017/06/16）
　１日の利用客数が１０万人以上の全駅へのホームドア設置を推進

　「小田急電鉄」は、2012年9月に「新宿駅」の４番・５番番急行ホームでホームドアの使用を開始しました。2016年10月には、「代々木八幡駅、代々木上原駅、東北沢駅、下北沢駅、世田谷代田駅、梅ヶ丘各駅」に2018年度～2020年度にかけて設置することを発表していました。

　今回の発表では、2022年度までにホームドアを設置する駅として、「新宿駅、登戸駅、新百合ヶ丘駅、町田駅、相模大野駅、海老名駅、本厚木駅、大和駅」の８駅を加えました。これにより、１日の利用者数が１０万人以上の駅は、全てホームドアが設置されることになりました。

● 「いきものがかり」にゆかりの駅
　今回は、放牧宣言（活動休止）中の「いきものがかり」にゆかりがある「相模大野駅、海老名駅、本厚木駅」の３駅を選んでみました。

　「いきものがかり」は、路上ライブから全国区にのし上がったのは有名な話です。ボーカルの「吉岡聖恵（きよえちゃん）」が加わる前の「水野良樹（リーダー）」と「山下穂尊（ほっち）」が、２人組で活動していた頃は相模大野駅周辺で、主に相模女子大学高等部の女子高生を相手に演奏活動を行っていました。

　「吉岡聖恵」の加入を機に本厚木駅や海老名駅周辺に拠点を移しました。その後、インディーズ・デビュー、更にメジャー・デビューを果たし、スターの道へ駆け上がっていきます。

　ちなみに小田急の本厚木駅ではいきものがかりの「YELL」が、海老名駅ではいきものがかりの「SAKURA」が接近メロディに採用されています。



相模大野駅（さがみおおのえき）
　「相模大野駅」は、神奈川県相模原市にある「小田急電鉄」の駅です。島式２面４線＋通過線２線を有する地上駅です。



「橋上駅舎」となっています。



橋上駅舎の「改札内コンコース」です。改札内コンコースはメチャメチャ広いです。



海老名駅（えびなえき）
　「海老名駅」は、神奈川県海老名市にある「小田急電鉄、相模鉄道、ＪＲ東日本」の３社の駅です。小田急電鉄の「海老名駅」は島式２面４線の地上駅です。



「橋上駅舎」となっています。



橋上駅舎の「改札内コンコース」です。



本厚木駅（ほんあつぎえき）
　「本厚木駅」は、神奈川県厚木市にある「小田急電鉄小田原線」の駅です。島式２面４線の高架駅です。



商業施設「本厚木ミロード」と直結する「ミロード口」があります。



地上の「改札内コンコース」です。

ＪＲ東日本 東京2020オリンピック・パラリンピック競技大会を見据えて「新橋駅」を大規模に改良 ホーム上の大屋根を拡張！

－新橋駅－
　「ＪＲ東日本」は2017年6月6日に、東京2020オリンピック・パラリンピック競技大会の開催に向け、「有楽町駅、新木場駅、新橋駅、浜松町駅」の４駅の改良工事計画をまとめたと発表しました。４駅の工事費総額は約２５０億円を見込んでおり、2020年春頃までに使用開始する予定です。

　引用資料　ＪＲ東日本（ＰＤＦ：2017/06/06）
　東京2020大会に向けた駅改良の工事計画について

　大会の期間中に利用が多く見込まれる競技会場周辺の駅や、ベイエリア競技会場・空港アクセス路線への主要乗換え駅において、改札口やコンコースの拡張、バリアフリー設備の拡充等の駅改良を進めており、既に「千駄ケ谷駅、信濃町駅、原宿駅」については工事に着手しています。

新橋駅改良工事の内容
（1） 烏森改札口やコンコースを拡張し、混雑緩和を図る
（2） ホーム上の大屋根を拡張することで、柱の少ないホームを実現する
（3） 山手線と京浜東北線にホームドアを新たに設置し、安全性の向上を図る



第一弾の工事（工事が継続中）
　ＪＲ新橋駅のレンガアーチ高架橋（烏森町 高架橋）は明治41年～大正3年頃の完成、東海道線鉄筋コンクリート高架橋についても、昭和11年～17年頃の施工で老朽化が進んでします。

　また、コンコースが南北に分断されています。このような課題を解決するため、耐震補強工事を行うと共に、南北コンコースの一体化、東海道線ホームの拡幅を行い、混雑緩和を図る工事を進めています。

　同時に、老朽化した屋根をシステムトラスの大屋根に架け替えるとともに、各ホームとコンコースを結ぶエレベーターを設置します。



第二弾の工事（今回の発表）
　「現状」と「計画」の配置図です。上記の第一弾の工事はまだ継続中です。第一弾の工事を行いつつ、追加で第二弾の工事を行って、東京2020オリンピック・パラリンピック競技大会の開催に備えます。



「山手線」と「京浜東北線」にホームドアを新たに設置します。



多くの「山手線」の駅はすでにホームドアが設置済みですが、新橋駅は大規模な改良工事中のためホームドアが設置されていませんでした。「山手線」と「京浜東北線」のホームドアを合わせて設置します。



「システムトラス」の大屋根です。



ホーム上の大屋根を拡張します。５番線・６番線ホームの南側上空だけ大屋根が設置されていません。大屋根の拡張はこの部分で行われると思われます。

ＪＲ東日本 東京2020オリンピック・パラリンピック競技大会を見据えて「新木場駅」を大規模に改良！

－新木場駅（しんきばえき）－
　「ＪＲ東日本」は2017年6月6日に、東京2020オリンピック・パラリンピック競技大会の開催に向け、「有楽町駅、新木場駅、新橋駅、浜松町駅」の４駅の改良工事計画をまとめたと発表しました。４駅の工事費総額は約２５０億円を見込んでおり、2020年春頃までに使用開始する予定です。

　引用資料　ＪＲ東日本（ＰＤＦ：2017/06/06）
　東京2020大会に向けた駅改良の工事計画について

　大会の期間中に利用が多く見込まれる競技会場周辺の駅や、ベイエリア競技会場・空港アクセス路線への主要乗換え駅において、改札口やコンコースの拡張、バリアフリー設備の拡充等の駅改良を進めており、既に「千駄ケ谷駅、信濃町駅、原宿駅」については工事に着手しています。

新木場駅改良工事の内容
（1） エレベーターを増設し、バリアフリー設備を拡充
（2） ホームとコンコースの動線がスムーズになるよう、階段とエスカレーターを増設
（3） コンコース、改札口やトイレを拡張し混雑緩和を図る



「改札口」です。改札口は１１通路から１３通路に拡張されます。



「拡張（増床）した改札内コンコース」です。



「現状」と「計画」の配置図です。約380㎡から約750㎡と「改札内コンコース」が２倍近く拡張されます。駅施設・店舗等も大幅に拡張されます。

　新木場駅は、「ＪＲ東日本、東京メトロ、東京臨海高速鉄道（ＴＷＲ）」の駅です。改良工事が行われるのは「ＪＲ東日本」が管理する部分です。



「新木場駅（しんきばえき）」です。江東区新木場一丁目にあります。

ＪＲ東日本 東京2020オリンピック・パラリンピック競技大会を見据えて「有楽町駅」を大規模に改良！

－有楽町駅－
　「ＪＲ東日本」は2017年6月6日に、東京2020オリンピック・パラリンピック競技大会の開催に向け、「有楽町駅、新木場駅、新橋駅、浜松町駅」の４駅の改良工事計画をまとめたと発表しました。４駅の工事費総額は約２５０億円を見込んでおり、2020年春頃までに使用開始する予定です。

　引用資料　ＪＲ東日本（ＰＤＦ：2017/06/06）
　東京2020大会に向けた駅改良の工事計画について

　大会の期間中に利用が多く見込まれる競技会場周辺の駅や、ベイエリア競技会場・空港アクセス路線への主要乗換え駅において、改札口やコンコースの拡張、バリアフリー設備の拡充等の駅改良を進めており、既に「千駄ケ谷駅、信濃町駅、原宿駅」については工事に着手しています。

有楽町駅改良工事の内容
（1） エレベーターを大型化すると共に、国際フォーラム口と中央口のコンコースを結ぶ通路を新設して国際フォーラム口にもバリアフリールートを整備するなど、バリアフリー設備を拡充する
（2） 階段、コンコースやトイレを拡張し混雑緩和を図る
（3） 京浜東北線にホームドアを新たに設置し、安全性の向上を図る



「駅外観（国際フォーラム口）」です。



「国際フォーラム口と中央口を結ぶ通路」です。



「現状」と「計画」の配置図です。かなり大規模に改良されます。



１番線の「京浜東北線（東京・上野・大宮方面）」にホームドアが設置されます。２番線の山手線内回りには、2014年度にホームドアの設置が完了しています。



４番線の「京浜東北線（品川・横浜・大船方面）」にホームドアが設置されます。３番線の「山手線外回り」には、2014年度にホームドアの設置が完了しています。

東京メトロ日比谷線の新駅 地下鉄日比谷線虎ノ門新駅（仮称）整備事業 日比谷線虎ノ門新駅（仮称）設置に伴う土木工事

－地下鉄日比谷線虎ノ門新駅（仮称）整備事業－
　「ＵＲ都市機構（独立行政法人都市再生機構）」と「東京メトロ（東京地下鉄株式会社）」は、ＵＲ都市機構が事業主体、東京メトロが運営管理を行う予定の「地下鉄日比谷線虎ノ門新駅（仮称）整備事業」について、2016年2月8日に起工式を行いました。

　引用資料　ＵＲ都市機構・東京地下鉄（ＰＤＦ：2016/02/08）
　東京メトロ日比谷線虎ノ門新駅（仮称）整備にかかる工事着手について

　新駅は「日比谷線霞ケ関駅～神谷町駅」間の国道１号（桜田通）と環状第２号線の交差点付近に位置し、相対式２面のホームを設置します。

　工事にあたっては日比谷線の既設トンネルに影響を与えない「アンダーピニング工法」を採用し、安全を確保しながら工事を進め、2020年東京オリンピック・パラリンピック開催前の供用開始、2022年度最終完成を目指します。

　2020年供用開始時には、ホーム及び暫定の改札口は地下１階に設置し、その後2022年度の最終完成時には改札口を地下２階に設置（移設）する予定です。

東京メトロ日比谷線虎ノ門新駅（仮称）の概要
◆ 事業の名称－地下鉄日比谷線虎ノ門新駅（仮称）整備事業
◆ 整備位置－東京都港区虎ノ門一丁目22番地先（東京メトロ日比谷線霞ケ関駅～神谷町駅間）
◆ 駅の形状等－相対式ホーム2面、計画延長147m
◆ 事業主体－独立行政法人都市再生機構
◆ 設計・工事－東京地下鉄株式会社（独立行政法人都市再生機構から受託）
◆ 事業スケジュールｰ 2016年02月工事開始、2020年供用開始（2022年度最終完成予定）
◆ 事業費－約170億円（供用開始時までの事業費）



平面図です。相対式ホーム２面で、ホームの長さは１４７ｍです。



「新旧イメージ図（断面）」です。「地下鉄日比谷線」は浅い場所を走っているので、コンコースが線路の下にある珍しい構造になります。

● アンダーピニング工法
　施工方法は、「開削方法」と既設トンネルに影響を与えない「アンダーピニング工法（現在の日比谷線トンネル直下の施工）」を採用します。

　「アンダーピニング工法」とは、既設の建築物、橋脚、トンネルなどの下に新しい構造物を建設する場合、これらの構造物をを直接的または間接的に受け替える工法のことです。



「地下鉄日比谷線虎ノ門新駅（仮称）整備事業」の建設現場を北側から見た様子です。



北西側から見た様子です。道路を一部閉鎖して工事を行っています。



北東側から見た様子です。工事の進展に合わせて、これから何度も歩道の位置が入れ替わると思います。



南東側から見た様子です。



南西側から見た様子です。



国道１号（桜田通）から少し南西側に入った所で「日比谷線虎ノ門新駅（仮称）設置に伴う土木工事」が行われています。施工者は「鹿島・大林 建設工事共同企業体」となっていました。

　調べてみると「地下鉄日比谷線虎ノ門新駅（仮称）整備事業」の一部の工事で、駅舎の建築や設備工事は別になるようです。

横浜市 相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線 鋼製地中連続壁工法を採用した「新綱島駅（仮称）」

－相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線－
　「相鉄・ＪＲ直通線」は、相鉄本線「西谷駅」とＪＲ東海道貨物線「横浜羽沢駅」付近間に連絡線（約2.7km）を新設し、この連絡線を利用して相鉄線とＪＲ線が相互直通運転を行うものです。

　「相鉄・東急直通線」は、ＪＲ東海道貨物線「横浜羽沢駅」付近と東急東横線・目黒線「日吉駅」間に連絡線（約10.0km）を新設し、この連絡線を利用して相鉄線と東急線が相互直通運転を行うものです。

　公式ＨＰ　→　相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線　

　「相鉄・ＪＲ直通線」は、当初2015年4月の開業を目指していましたが、ＪＲ東海道貨物線との接続部の工事の遅れなどにより、開業は2019年度下期を予定しています。

　「相鉄・東急直通線」の開業は2019年4月の予定でしたが、こちらも大幅に遅れており、開業は2022年度下期を予定しています。

● 新綱島駅（仮称）
　「新綱島駅（仮称）」は、「相鉄・東急直通線」の「日吉駅」と「新横浜駅（仮称）」の間に建設されます。場所は、東急東横線「綱島駅」の１００ｍくらい東側の地下になります。

　引用資料　相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線 公式ＨＰ
　工事説明会の配布資料（ＰＤＦ） 



「新綱島駅（仮称）」の「計画平面図、計画断面図」です。駅延長は245m、４層構造で深さ約35mです。ホームは島式１面２線となります。



「新綱島駅（仮称）」の「工事全体施工フロー」です。地下駅舎の部分は「開削工法（オープンカット工法）」で建設されます。



「鶴見川」の堤防から見た南側の工区です。



「メトロデッキ（覆工板）」が敷かれています。



北側の工区を南側から見た様子です。



内部の様子です。



巨大なＨ形鋼のような「ＮＳ-ＢＯＸ」が見えます。「鋼製地中連続壁」を構築します。奥には、ドイツ「バウアー社（BAUER Maschinen GmbH）」の「クアトロカッタースタンダード」もしくは「タンデムカッタースタンダード」が見えます。



ＮＳ-ＢＯＸ
　「ＮＳ-ＢＯＸ」のアップです。端には「継手」が付いています。「ＮＳ-ＢＯＸ」には、パイプ状のメス継手をもつ「ＧＨ-Ｒ」と、Ｔ型のオス継手をもつ「ＧＨ-Ｉ」があり、継手を嵌合することで、部材相互を連結します。

● ソイルセメント鋼製地中連続壁
　撹拌したソイルセメンの溝の中に、「鋼製連壁用部材（ＮＳ-ＢＯＸ）」を建込み、「ソイルセメント鋼製地中連続壁」を構築し、その壁体を本体利用する工法です。



掘削工事も始まっています。



「新綱島駅（仮称）」の建設現場を北西側から見た様子です。



「新綱島駅（仮称）」の建設現場の南側は「鶴見川」となっています。南側の「新綱島駅（仮称）」～「新横浜駅（仮称）」間延長3,304mは、円形（直径約9.5ｍ）の地下トンネルで結ばれます。

シールド工法を採用
　「新綱島駅（仮称）」～「新横浜駅（仮称）」間は、シールドマシンを使用する「シールド工法」が採用されます。周囲の土砂を保護しながら掘削すると同時に、シールドマシンの後方にトンネルの壁となるセグメントを組立ててトンネルを構築していきます。

ＪＲ東日本 中央線「飯田橋駅」のホームを新宿方に２００ｍ移設して直線化 完全に姿を消した「旧西口駅舎」 ＆ 公開された完成イメージ

－ＪＲ飯田橋駅－
　ＪＲ東日本は、中央線飯田橋駅のホームを西側（新宿方）に約２００ｍ移設します。2020年の東京オリンピック前に完成させたい考えで、整備費は１００億円程度を見込みます。

　現在の「飯田橋駅」の中央線ホームは、急曲線区間（曲線半径Ｒ＝３００ｍ）にあり、列車とホームの隙間が大きくなっています。列車とホームの隙間が最大で３３ｃｍもあります。

　現在は、転落検知マットや注意喚起の回転灯、放送設備などを設置して利用者の転落を防いでいますが、ホームを直線区間に移すことで隙間を解消することにしました。移設が完了すると隙間が最大で１５ｃｍに縮小する予定です。



平面イメージ図です。現在のホームは目白通りを東京方に一部越えて、急曲線区間（曲線半径Ｒ＝３００ｍ）にあります。

　ホームを西側（新宿方）の直線区間に約２００ｍ移設します。「旧連絡通路＋早稲田通りを越えた新宿方」が新しいホームになります。



「ホーム移設イメージ図」です。



「新ホームイメージ図」です。



急曲線区間（曲線半径Ｒ＝３００ｍ）です。急曲線区間は、列車とホームの隙間が大きくなります。列車とホームの隙間が最大で３３ｃｍもあります。



飯田橋駅改良工事に伴い、2016年8月7日より「西口駅舎」の位置が暫定的に変わりました。



「西口仮駅舎」です。



旧西口駅舎跡
　2016年8月7日から「西口駅舎」の位置が変わったのに伴い、「牛込橋（早稲田通り）」の北側にあった「旧西口駅舎」は閉鎖されました。

　ホーム移設にあわせ「西口駅舎」を建て替えます。また、駅舎建替えに合わせて小規模な店舗を計画するとともに、千代田区と連携し駅前広場（約1,000㎡）を整備します。



「旧西口駅舎、旧連絡通路」があった部分です。



「旧西口駅舎」を西側から見た様子です。撮影時点で、「旧西口駅舎」は土台を残して完全に解体されていました。



「旧西口駅舎」跡を南側から見た様子です。



旧連絡通路跡
　「旧西口駅舎」への旧連絡通路跡です。旧連絡通路は完全に解体されました。



旧連絡通路跡に新ホームの北側部分を建設します。



軌道の東側に「乗入れ構台」が構築されています。



牛込橋（早稲田通り）」の新宿方
　「牛込橋（早稲田通り）」を新宿方（南西側）に越えてホームが伸びます。敷地に余裕があるのでホーム設置には問題はありません。

　ホーム移設を計画する範囲の一部は史跡区域（江戸城外堀跡）に指定されています。そのため、文化財に配慮した計画となるように進めています。



「牛込橋（早稲田通り）」を新宿方（南西側）に越えた場所に新ホームの南側部分を建設します。



軌道の間隔が結構広いので、ホームの幅も問題無いです。



東側は「中央線快速」のためホームは設けません。

旧牛込駅
　この場所にはかつて「牛込駅」がありました。中央線の複々線化に伴い、従来からあった「牛込駅」と「飯田町駅」を統合して中間に飯田橋駅を開業しました。

　そのため、中央線飯田橋駅のホームを西側（新宿方）に約２００ｍ移設するのｊは、旧牛込駅の復活とも言えます。



「ＪＲ飯田橋駅」の建築計画のお知らせです。