104 鉄道(新線・高架化・複々線化、その他)

2019年9月 6日 (金)

JR東日本とJR東海が協業 有楽町駅~新橋駅間の高架下を新たな商業空間「日比谷 OKUROJI(ヒビヤ オクロジ)」 2020年初夏オープン!

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-日比谷 OKUROJI(ヒビヤ オクロジ)-

 「JR東日本」は9月3日に、有楽町駅~新橋駅間の高架下を新たな商業空間「日比谷 OKUROJI(ヒビヤ オクロジ)」として2020年初夏にリニューアルオープンすると発表しました。

 引用資料 JR東日本(PDF:2019/09/03)
 有楽町駅~新橋駅間 内山下町橋高架下開発計画について

 「JR東日本」は、「JR東海」と協力し、有楽町駅~新橋駅間内山下町橋高架下に約10,000㎡の空間を生み出しました。今後、運営会社となるJR東日本グループの「ジェイアール東日本都市開発」と、JR東海グループの「東京ステーション開発」が開発を進め、2020年初夏に約56店の開業を目指します。

 施設名称の「日比谷 OKUROJI(ヒビヤ オクロジ)」は、銀座・日比谷の「奥」という立地に、「路地」という施設性を加えることで密かな穴場感を醸成。深いこだわりと100年の歴史が潜む場を表現しました。


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「内部通路イメージ」です。


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JR東海との協業

 JR東海用地(東海道新幹線高架橋)は、有楽町側と新橋側の両端のみにおいて公道に接道し、一方のJR東日本用地(山手線・京浜東北線高架橋、東海道線高架橋)は、高架下空間がアーチにより個々に細かく区切られるというそれぞれの制約がありました。

 両社それぞれが所有する用地区分に関わらず、相互に協力して開発エリアが最適となるよう区分を設定しました。これにより、連続性や回遊性の高い開発計画を具現化すると共に、今後連携しながら各々の開発工事を進めることで合意しました。

 「JR東日本」と「JR東海」は、火花バチバチのライバル関係で事あるごとに対立してあまり仲がいいイメージがありません。2社の協業は、鉄ちゃんの1人として感慨深いものがあります。

JR東日本開発エリア
◆ 所在地-東京都千代田区内幸町一丁目7番
◆ 敷地面積-約8,600㎡(JR東日本用地約5,800㎡、JR東海用地約2,800㎡)
◆ 開発面積-約7,200㎡
◆ 延床面積-約4,500㎡
◆ 店舗-約50店舗
◆ 運営会社-ジェイアール東日本都市開発
◆ 開業-2020年初夏予定

JR東海開発エリア
◆ 所在地-東京都千代田区内幸町一丁目30番
◆ 敷地面積-約1,700㎡(JR東日本用地)
◆ 開発面積-約1400㎡
◆ 延床面積-約900㎡
◆ 店舗-6店舗
◆ 運営会社-東京ステーション開発
◆ 開業-2020年初夏予定


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「位置図」です。日比谷、銀座、有楽町、新橋の間に位置する約300mの高架下です。



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2019年8月26日 (月)

相鉄・JR直通線が2019年11月30日に開業 運行の大きなネックとなる平面交差を解消する「大崎短絡線」 建設予定地の現状

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-大崎短絡線構想-
 「湘南新宿ライン」の大増発に伴い「横須賀線」の通過列車は大幅に増えました。それに伴い横須賀線下りと横須賀線上りから「大崎支線」に入る合流点である旧蛇窪信号場の平面交差がダイヤ上の大きなネックになっています。

 「相模鉄道」との直通運転が始まれば、更に列車本数が増え対応しきれなくなる可能性が出てきます。そのため大崎駅との間に旅客列車専用の「大崎短絡線」を新設して平面交差を解消する構想が持ち上がっていました。

 JR東日本(PDF)
 湘南新宿ラインに関わる平面交差支障の解消について

 相鉄・JR直通線は、2019年11月30日に開業します。結局「大崎短絡線」は相鉄・JR直通線の開業に間に合いませんでした。列車本数が増えるので、平面交差部分は綱渡りの運行になると思われます。


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写真の右側は、「東海道新幹線」と「横須賀線」です。このあたりで「大崎短絡線」が分岐すると思われます。


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このあたりを「大崎短絡線」の高架がオーバーパスするすると思われます。先は「横須賀線」の下にある「大崎ガーデンシティ」の入口です。このあたりは人がほとんど歩いていませんでしたが、「住友不動産大崎ガーデンタワー」が開業して、朝は物凄い数の通勤者が歩いています。


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「大崎ウィズシティ」横のこのあたりを「大崎短絡線」の高架がオーバーパスするすると思われます。朝は「住友不動産大崎ガーデンタワー」に向かう通勤者の数が凄くて通勤風景が一変しています。JR大崎駅は新しいオフィスビルが開業するたびに通勤客がが増えています。


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「JR大崎駅」の少し手前で、一番南側の「山手貨物線」と合流する計画です。



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2019年8月19日 (月)

JR東日本 「京浜東北線」で11番目にホームドアが使用開始された「東神奈川駅」 一部に「多段式ホームドア」を導入!

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-京浜東北線のホームドア-

 JR東日本は、ホームドアの整備を進めています。「山手線」の整備にはほぼメドが立ったため、「京浜東北線」での整備が本格化しています。

 2017年3月25日の初電から、「JR赤羽駅」に「京浜東北線」では初めてのホームドアが使用開始されました。2018年12月27日から「JR東神奈川駅」で、京浜東北線・根岸線の中で11番目にホームドアが使用開始されました。

● 京浜東北線ホームドア整備のスケジュール
(01) 赤羽駅(2017年03月25日使用開始)
(02) さいたま新都心駅(2017年09月23日使用開始)
(03) 浦和駅(2017年10月21日使用開始)
(04) 上野駅(2017年12月20日使用開始)
(05) 大井町駅(2018年02月14日使用開始)
(06) 鶴見駅(2018年03月03日使用開始)
(07) 桜木町駅(2018年08月10日使用開始)
(08) 有楽町駅(2018年09月26日使用開始)
(09) 御徒町駅(2018年12月12日使用開始)
(10) 品川駅南行(2018年12月15日使用開始)
(11) 東神奈川駅(2018年12月27日使用開始)
(12) 秋葉原駅(2019年02月13日使用開始)
(13) 王子駅(2019年02月20日使用開始)
(14) 南浦和駅南行(2019年02月23日使用開始)
(15) 西日暮里駅(2019年04月12日使用開始)
(16) 川口駅(2019年06月15日使用開始)
(17) 西川口駅(2019年07月20日使用開始)


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「JR東神奈川駅」の1番線・2番線ホームです。


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1番線ホームのホームドア(京浜東北線・根岸線の南行)
 
1番線ホームのホームドアです。1番線は「京浜東北線・根岸線(南行)」のホームとなっています。2018年12月27日から使用開始しました。


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ドアが開いた状態です。


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東神奈川駅では、一部に「多段式ホームドア」を導入しています。

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多段式ホー ムドア

 JR桜木町駅には、京浜東北線・根岸線の10両編成と横浜線から直通してくる8両編成の車両が停車するため 、一部の車両でドア位置が異なります。そのため、8号車(横浜方)付近に従来よりも広い開口幅に対応したホー ムドア(多段式)を、「JR東日本」で初めて導入しました。

 引用資料 JR東日本・横浜支社(PDF:2018/07/26)
 桜木町駅のホームドア使用開始日について

 「JR桜木町駅」のホームドアは、2018年8月10日から使用開始していますが、2018年12月27日から使用開始した「JR東神奈川駅」も同様の事象が起こるので、一部に多段式が採用されています。


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電車が到着した状態です。「多段式」ですが、動きはスムーズです。


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「JR東神奈川駅」の3番線・4番線ホームです。 


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4番線ホームのホームドア(京浜東北線・北行)

 4番線ホームのホームドアです。4番線は「京浜東北線(北行)」のホームとなっています。2018年12月27日から使用開始しました。


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4番線ホームの「多段式ホームドア」です。



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2019年8月17日 (土)

JR東日本 羽田空港アクセス線(仮称)整備事業 終点の「羽田空港新駅(仮称)」は島式1面2線の地下駅

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-羽田空港アクセス線(仮称)整備事業-

 JR東日本は、羽田空港と東京駅、新宿駅、新木場駅の3つの駅を結ぶ「羽田空港アクセス線構想」を発表しています。実現すれば、東京駅まで最短18分(現在は最短28分)、新宿駅まで最短23分(現在は最短41分)、臨海部の新木場駅まで最短20分(現在は最短41分)でいずれも乗り換えなしで結ばれ、空港へのアクセス時間が大幅に短縮されます。

(1) 東山手ルート(東京駅ルート)
 
最短18分(現在は最短28分):羽田空港(新設)→羽田空港新線(新設)→東京貨物ターミナル→大汐線(改修)→大汐短絡線(新設)→田町駅付近で東海道本線に合流→東海道本線→東京駅

(2) 西山手ルート(新宿駅ルート)
 
最短23分(現在は最短41分):羽田空港(新設)→羽田空港新線(新設)→東京貨物ターミナル→東品川短絡線(新設)→大井町駅~品川シーサイド駅間でりんかい線に合流→りんかい線→埼京線→新宿駅

(3) 臨海部ルート(新木場駅ルート)
 
最短20分(現在は最短41分):羽田空港(新設)→羽田空港新線(新設)→東京貨物ターミナル→りんかい線の引込線(複線化)→品川埠頭分岐部信号場→りんかい線→新木場駅

● 羽田空港新駅は島式1面2線 
 「JR東日本」は、東京都心部と羽田空港を結ぶ鉄道新線「羽田空港アクセス線(仮称)整備事業」に係る環境影響評価調査計画書を公開しています。計画ルートのうち「東山手ルート」と「アクセス新線」を対象とした環境アセスメント手続きで、全区間12.4km大きく4区間に分けて整備する計画を示しています。

 引用資料 東京都環境局(2019/05/30)
 「羽田空港アクセス線(仮称)整備事業」環境影響評価調査計画書

 終点の「羽田空港新駅(仮称)」は、「第1ターミナル」と「第2ターミナル」の間に設けられ、島式1面2線の地下駅となります。ホーム長311m×ホーム幅8~12mで、15両編成(1両の長さ約20m)に対応します。2層構造になっており、ホームは上層階で、下層階はコンコースとなっています。

 「羽田空港アクセス線」の運転本数は1時間8本(上下線) 、1日144本(上下線)とされています。 15分間隔での運転を想定しているので、島式1面2線でも対応出来ると思います。


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「平面図及び断面図」です。


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「アクセス新線区間」です。


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「羽田空港新駅(仮称)」です。島式1面2線の地下駅となります。



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2019年7月23日 (火)

2019年11月30日に開業する「相鉄・JR直通線」 運行計画の概要が発表 終日運行本数46往復(92本)、通勤時間帯の一部列車は大宮方面へ直通!

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-相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線-

 「相鉄・JR直通線」は、相鉄本線「西谷駅」とJR東海道貨物線「横浜羽沢駅」付近間に連絡線(約2.7km)を新設し、この連絡線を利用して相鉄線とJR線が相互直通運転を行うものです。

 「相鉄・東急直通線」は、JR東海道貨物線「横浜羽沢駅」付近と東急東横線・目黒線「日吉駅」間に連絡線(約10.0km)を新設し、この連絡線を利用して相鉄線と東急線が相互直通運転を行うものです。

 公式HP → 相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線

 「相鉄・JR直通線」は、当初2015年4月の開業を目指していましたが、工事の遅れにより、開業は2019年11月30日(予定)となっています。「相鉄・東急直通線」は、当初2019年4月の開業を目指していましたが、工事の遅れにより、開業は2022年度下期(予定)となっています。

 工事の遅れや建設費の上昇によって全体の建設費は、当初の約2739億円から1283億円増え、約4022億円の見込みです。整備主体と営業主体が分離する「受益活用型上下分離方式」が採用され、費用の3分の1を「国」、3分の1を「横浜市、神奈川県」、3分の1を「鉄道建設・運輸機構(借金)」が負担します。

● 相鉄・JR直通線の運行計画の概要
 「相模鉄道」と「JR東日本」は、2019年11月30日の開業を予定している「相鉄・JR直通線」の運行計画概要を発表しました。終日運行本数は46往復(92本)、朝のピーク時間帯には1時間あたり4本、それ以外の時間帯は1時間あたり2~3本運行します。

 主な区間の所要時間は、二俣川駅~新宿駅が44分、大和駅~新宿駅が45分、海老名駅~武蔵小杉駅が36分(いずれも最速の場合)となっています。車両は、相模鉄道が新型車両の「12000系」、JR東日本が埼京線・川越線用の「E233系」を使用します。

 引用資料 JR東日本(PDF:2019/07/16)
 相鉄・JR直通線の運行計画の概要について

相鉄・JR直通線の運行計画の概要
◆ 運行区間-相鉄線 海老名~JR線 新宿 (朝通勤時間帯の一部列車は大宮方面へ直通)
◆ 運転本数-終日運行本数 46往復(92本)、朝ピーク時間帯…4本/時、その他時間帯…2~3本/時
◆ 使用車両-(相鉄)12000系、(JR東日本)埼京・川越線用E233系
◆ 主な区間の所要時間-(二俣川~新宿)最速達列車は44分、(大和~渋谷)最速達列車は45分、(海老名~武蔵小杉)最速達列車は36分


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停車駅(特急、各停)
 相鉄・JR直通線の 「停車駅」です。 「特急」と「各停」が運行されます。JR線内は、「東海道貨物線(JR貨物)-横須賀線-埼京線」を走行します。

 
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新ダイヤの路線図(2019年11月30日から)

 相鉄グループの「相模鉄道」では、相鉄線とJR線が相互直通運転を行う相鉄・JR直通線の開業に伴い、2019年11月30日(土)から新ダイヤで運行します。

 引用資料 相模鉄道(PDF:2019/07/16)
 11月30日(土) 相鉄線は新ダイヤでの運行を開始


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相鉄・JR直通線用新型車両「12000系」

 「相模鉄道」は、相鉄・JR直通線用新型車両「12000系」を2019年4月20日に導入しました。相鉄・東急直通線用の車両として2018年2月11日に営業運転を開始した「20000系」に続く新型車両です。

 引用資料 相模鉄道(PDF:2018/10/03)
 相鉄・JR直通線用新型車両 「12000系」を来年春に導入 前方監視カメラと車内防犯カメラを初めて採用

 相鉄・JR直通線用新型車両「12000系」は、1編成(10両編成)×6編成=60両が導入され、2019年春に1編成、2019年度末までには残る5編成が導入予定です。


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相鉄・JR直通線用新型車両 「E233系電車(7000番台)」

 JR東日本の「E233系電車」は、2006年12月26日の中央快速線を皮切りに、京浜東北線や常磐線各駅停車、東海道線、京葉線、東北本線などに大量投入されてきました。2013年6月30日には「埼京線」でも営業運転が開始されました。

 「E233系電車(7000番台)」 は、埼京線、川越線、東京臨海高速鉄道りんかい線向け車両ですが、相鉄・JR直通線用新型車両も「E233系電車(7000番台)」になる予定です。

 JR通勤型の「E233系電車」が「特急」として走行する可能性が高くなりました。通常、JR東日本であれば特急列車は有料かつ専用の特急型車両が充当される中で、通勤型車両が特急として走行する例はありません。



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2019年7月21日 (日)

JR東日本グループ JR秋葉原駅~JR御徒町駅間の高架下開発 「AKI-OKA エリア」に新たな施設が続々!

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-JR秋葉原駅~JR御徒町駅間の高架下開発-

 「ジェイアール東日本都市開発」は7月19日に、JR秋葉原駅~JR御徒町駅間の高架下開発の概要を明らかにしました。JR東日本グループでは、グループ経営ビジョン「変革 2027」のもと、「ヒトを起点とした新たな価値・サービスの創造」に取り組んでおり、「CITY UP!」をスローガンに、グループ総合力を強化し、高架下スペースの再生を図る計画を推進しています。

 秋葉原~御徒町駅間の高架下に集合店舗4棟および、宿泊施設1棟を建設し、一帯の「AKI-OKA エリア」の開発を進めることにより、既存の施設との連携を高め、秋葉原~御徒町駅間を日本のスグレモノの散歩道として賑わいの創出を目指します。

 引用資料 ジェイアール東日本都市開発(PDF:2019/07/19)
 秋葉原~御徒町駅間の高架下に新たな施設が続々。集合店舗4 棟・宿泊施設1 棟を開発し、街を繋いでいきます。

● AKI-OKA エリアの開発
「AKI-OKA」とは、秋葉原~御徒町駅間を“歩きたくなる高架下”として、多くの人々に利用されることを目的に名付けた愛称で、2010年に開業した「2k540 AKI-OKAARTISAN」を皮切りに、「ちゃばらAKI-OKA MARCHE」「御徒町らーめん横丁AKI-OKA GOURMET」などテーマを設けた開発を進めてきました。

 今回の計画は主に秋葉原駅側約160m区間の開発であり、開業後に既存各施設との相互連携により同駅間全体で一体となり、各店舗等の多様なサービスの提供により、多くの人々に利用される、“歩きたくなる高架下”の完成を目指します。


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「イメージパース」です。


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「AKI-OKA エリアの開発」です。


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JR秋葉原駅の高架下です。


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JR御徒町駅の高架下です。



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2019年7月17日 (水)

JR横須賀線「武蔵小杉駅」 混雑緩和に向け「下りホーム」を新設してホームを2面2線化 工事着手前の現状 

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-JR横須賀線・武蔵小杉新駅-

 JR横須賀線「武蔵小杉新駅」は、超高層タワーマンションの建設ラッシュでの人口急増に対応するために、2010年3月13日に暫定開業しました。2011年6月25日から本格的に供用開始されました。

● 横須賀線ホームを2面2線化!
 「JR東日本」と「川崎市」は、武蔵小杉駅や駅周辺の混雑緩和に向けた取り組みを進めるため、両者で覚書を締結しました。横須賀線ホームは、現在は島式1面2線です。現在の横須賀線ホームの東側に、新たに「下り専用ホーム」を新設します。現在のホームは「上り専用ホーム」とし、2面2線化します。事業費は、「JR東日本」が負担します。

 引用資料 JR東日本(PDF:2018/07/17)
 JR横須賀線武蔵小杉駅及び駅周辺の混雑緩和に向けた取組を進めます

 新しい「改札口」を横須賀線側施設の東京寄りに設置します。駅構内と駅周辺の歩行者を分散することによる混雑緩和や、南武線北側からのアクセス性の向上を図ります。新改札口の設置にかかる事業費は、「川崎市」が負担します。

 横須賀線ホームの2面2線化は、2023年度の供用開始を目指します。また、新規改札口は、ホーム新設後の供用開始とします。


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「計画概要図」です。


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「湘南新宿ライン」の電車が次々とやってきます。


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「横須賀線」の電車も次々とやってきます。


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ホーム北端です。JR横須賀線「武蔵小杉新駅」は、島式1面2線です。本来なら島式2面4線で整備されるべきでしたが、西側が「東海道新幹線」、東側が「NEC玉川事業場」となっており、その間の狭い場所に建設されたため島式1面2線となりました。


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西側を「東海道新幹線」がガンガン走っていきます。西側の「東海道新幹線」側には、ホームを新設するスペースがありません。


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そのため、東側の「NEC玉川事業場」側のフェンスの更に東側に、「下り専用ホーム」を新設します。現在のホームは「上り専用ホーム」となります。


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このあたりに新規改札口を設置します。


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ホームはかなり湾曲しています。


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南側から見た様子です。


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ホームの幅は結構広いですが、朝のラッシュ時には乗降客であふれ返ります。今回はJR川崎駅前のホテルを拠点として撮影したので、社会勉強と思って1度朝のラッシュ時にJR横須賀線「武蔵小杉駅」に行ってみました。凄まじい混雑で面食らってしまいました(笑)。朝はとても撮影出来るような状態ではかなったので、撮影は午後の空いている時に行いました。


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ホーム南側には、西側の「東海道新幹線」との間に結構広いスペースがあります。しかし、ホーム北側にはスペースが無いため、西側にホームを新設するのは不可能です。



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2019年7月16日 (火)

リニア中央新幹線プロジェクト 中央新幹線品川駅新設(非開削工区) 複数のシールドマシンを組み合わせて施工する前例が無い特殊な工事

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-リニア中央新幹線プロジェクト-

 「JR東海(東海旅客鉄道)」は、東京(品川)~名古屋間で2027年開業を目指す「リニア中央新幹線プロジェクト」で、2016年1月27日に安全祈願と起工式を現地で行い、駅舎整備の初弾となる「品川駅」を着工しました。


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工事位置

 「工事位置」です。工事は、「中央新幹線品川駅新設(北工区)、中央新幹線品川駅新設(南工区)、中央新幹線品川駅新設(非開削工区)」に分かれています。

 引用資料 JR東海(PDF:2016/09)
 中央新幹線品川駅新設(北工区・南工区・非開削工区)工事における環境保全について

 北工区は「清水建設・名工建設・三井住友建設JV」、南工区は「大林組・東亜建設工業・熊谷組JV」、非開削工区は「安藤ハザマ」にが担当します。安藤ハザマが担当すのは「非開削工区」の前半部分のようです。


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施工手順(非開削工区)

 品川駅の南側の「非開削工区」の施工手順です。東海道新幹線の通常運行を続けながらの工事となるので、超難工事になります。


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東海道新幹線の真下に大断面トンネルを構築します。見るからに凄い工事ですね。複数のシールドマシンを組み合わせて施工する前例が無い特殊な工事になります。

● 複数のシールドマシンを組み合わせて施工
 「シールド工法」によって、地下約40m付近に幅約25~35m、延長約300mの楕円形の大断面トンネルを構築します。トンネルはラッパ状の特殊形状となるため、複数のシールドマシンを組み合わせて施工する予定です。


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「中央新幹線品川駅新設(非開削工区)工事」を南側に見た様子です。


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北側に振り返った様子です。


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クアトロサイドカッター

 ドイツ「バウアー社(BAUER Maschinen GmbH)」の「クアトロサイドカッター」です。「CSM工法」により「土留め壁」を構築しています。「シールドマシン」の発進立坑を構築しているのでしょうか?

● CSM工法
 「CSM工法」とは、「水平多軸回転カッター」を用いて「土」と「セメントミルク」を原位置で攪拌(かくはん)混合し、等壁厚の「ソイルセメント壁体(土留め壁、山留め壁、遮水壁等)」を構築する工法です。


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カッターが上下4つあれば「クアトロサイドカッター」、カッターが下のみの2つなら「タンデムサイドカッター」となります。上下4つあるので「クアトロサイドカッター」です。


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更に南側です。


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建屋です。ここで「シールドマシン」を組み立てるのでしょうか? 非開削工区には「シールドマシン」の発進立坑も整備されます。


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建屋を南側から見た様子です。


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更に南側です。


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「非開削工区」の南端です。



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2019年7月15日 (月)

リニア中央新幹線プロジェクト JR品川駅の東側 大規模に行われている「中央新幹線品川駅新設(北工区・南工区)」

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リニア中央新幹線プロジェクト-
 「JR東海(東海旅客鉄道)」は、東京(品川)~名古屋間で2027年開業を目指す「リニア中央新幹線プロジェクト」で、2016年1月27日に安全祈願と起工式を現地で行い、駅舎整備の初弾となる「品川駅」を着工しました。

 
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工事位置

 「工事位置」です。工事は、「中央新幹線品川駅新設(北工区)」と「中央新幹線品川駅新設(南工区)」に分かれています。

引用資料 JR東海・ニュースリリース(2016/01/20)
 中央新幹線品川駅新設(北工区・南工区)工事における環境保全について

 リニア中央新幹線の「品川駅」は、施工延長約450mです。このうち、東京方の北工区は施工延長約150m、名古屋方の南工区は施工延長約300mとなっています。
 北工区は「清水建設・名工建設・三井住友建設JV」が担当、南工区は「大林組・東亜建設工業・熊谷組JV」が担当します。


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土留め壁構築
 
最初に「土留め壁」の構築を行います。大規模な「連続地中壁」が構築されます。


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品川駅の施工手順

 起点となる「品川駅」の施工手順です。「品川駅」の工事は開削工法で行われますが、東海道新幹線の通常運行を続けながらの工事となるので、超難工事になります。

 東海道新幹線の「品川駅」の真下の地下約40mに設置します。新幹線のホームに並行する形で、最大幅約60mの巨大な地下空間に島式2年4線ホームを建設します。各ホームには2編成ずつ計4編成のリニアが停車出来ます。


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土留め壁の施工手順

 「土留め壁」は、「H形鋼」を建込む一般的な「ソイルセメント柱列壁」ではなく、「鉄筋かご」を建込む「RC地中連続壁」となります。


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このあたりが「北工区」の北端になります。


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北端から南側を見た様子です。


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「良液槽」が2基設置されています。


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北側に振り返った様子です。


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用途も型名も分かりませんが、形状から「鉄筋かご建込機」だと思われます


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更に南側です。


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名称は分かりませんが、低空頭型の「水平多軸式地中連続壁掘削機」です。ビニールシートで覆われているる部分が「回転水平多軸カッター」です。

● CMX-SE?
 ボーリング用機器・掘削機械の製造・販売を手掛ける「東亜利根ボーリング」が、品川駅や名古屋駅での大深度工事を想定し、狭い地下空間での施工や移動の自由度を高めた「CMX-SE」を開発しています。多くの部分が目隠しされていて良く分かりませんが、「CMX-SE」のように見えます。

 東亜利根ボーリング 公式ホームページ(PDF)
 回転水平多軸式連続壁機 CMX-SE


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「JR品川イーストビル」の下を北側から見た様子です。


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「JR品川イーストビル」の下でも「土留め壁(地中連続壁)」を構築します。


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「JR品川イーストビル」の南側です。


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このあたりが「中央新幹線品川駅新設(南工区)」の南端になります。更に南側は別工区「中央新幹線品川駅新設(非開削工区)」になります。



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2019年7月11日 (木)

JR東日本 「京浜東北線」で10番目にホームドアが使用開始された「品川駅」の南行

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 -京浜東北線のホームドア-

 JR東日本は、ホームドアの整備を進めています。「山手線」の整備にはほぼメドが立ったため、「京浜東北線」での整備が本格化しています。

 2017年3月25日の初電から、「JR赤羽駅」に「京浜東北線」では初めてのホームドアが使用開始されました。2018年12月15日から「JR品川駅」の南行で、京浜東北線・根岸線の中で10番目にホームドアが使用開始されました。

● 京浜東北線ホームドア整備のスケジュール
(01) 赤羽駅(2017年03月25日使用開始)
(02) さいたま新都心駅(2017年09月23日使用開始)
(03) 浦和駅(2017年10月21日使用開始)
(04) 上野駅(2017年12月20日使用開始)
(05) 大井町駅(2018年02月14日使用開始)
(06) 鶴見駅(2018年03月03日使用開始)
(07) 桜木町駅(2018年08月10日使用開始)
(08) 有楽町駅(2018年09月26日使用開始)
(09) 御徒町駅(2018年12月12日使用開始)
(10) 品川駅南行(2018年12月15日使用開始)
(11) 東神奈川駅(2018年12月27日使用開始)
(12) 秋葉原駅(2019年02月13日使用開始)
(13) 王子駅(2019年02月20日使用開始)
(14) 南浦和駅南行(2019年02月23日使用開始)
(15) 西日暮里駅(2019年04月12日使用開始)
(16) 川口駅(2019年06月15日使用開始)


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山手線・京浜東北線のホーム改良ステップ図
 2019年秋頃に京浜東北線の線路の切換工事を実施し、京浜東北線(大宮方面)の停車番線を3番線から4番線に変更を行います。2022年頃に3・4番線のホームの拡幅(9m→13m)を行い、京浜東北線(大宮方面)と山手線外回り(渋谷・新宿方面)が同じホーム上で乗り換え出来るようになります。1番線のホームを山手線内回り(東京・上野方面)の専用ホームとします。

 引用資料 JR東日本(PDF:2019/02/26)
 品川駅のお乗り換え利便性向上と混雑緩和及びバリアフリールートの拡充に取り組みます 

 JR東日本は、「品川駅」の乗り換え利便性向上と混雑緩和及びバリアフリールートの拡充に取り組みます。「品川駅」は、JR東日本管内で乗車人員が5番目のターミナル駅で、通勤・通学時間帯には北側コンコース・自由通路が混雑しており、また山手線外回り(渋谷・新宿方面)と京浜東北線(大宮方面)を乗り換える際はホームが別のため、階段・コンコースを経由する必要があります。

 今後、品川駅周辺の開発や乗降客の増加が見込まれることから、乗り換えの利便性の向上やコンコース・自由通路の混雑緩和などの取り組みを実施し、より快適で安心して利用出来る駅づくりを目指します。


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「5番線ホーム(京浜東北線南行)」と「6番線ホーム(東海道線上り)」です。


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5番線ホーム(京浜東北線南行)

 2018年6月17日から供用開始された「5番線ホーム(京浜東北線南行)」です。2018年12月15日からは「ホームドア」が稼働しています。


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今までの9駅は、南行と北行の同時稼働でしたが、初めて別々の稼働になりました。


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電車が停車した状態です。


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ドアが開いた状態です。


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新4番線ホーム(京浜東北線北行)

 かつて「4番線ホーム(京浜東北線南行)」だったホームは、閉鎖されて改良工事が行われています。「新4番線ホーム(京浜東北線北行)」に生まれ変わり、2019年秋頃に供用開始される予定です。



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