ＪＲ京葉線 海浜幕張駅～新習志野駅間の新駅予定地 2019年11月上旬の状況

－ＪＲ京葉線 海浜幕張駅～新習志野駅間に新駅－
　「ＪＲ京葉線」の海浜幕張駅と新習志野駅の間に新駅をを設置する予定です。新駅の位置は、千葉市美浜区浜田二丁目で、海浜幕張駅と新習志野駅のほぼ中間点を予定しています。駅舎は線路南側（海側）に置き、「イオンモール幕張新都心・ファミリーモール」の向かいになります。2024年度中の開業を目指しています。

　引用資料　千葉県・企業土地管理局（2017/02/01）
　張新都心拡大地区新駅設置に係る基本調査結果の概要について

　新駅の予定地は、高架橋が上下線で独立しており、上り線が２階付近、下り線が地上を走っているため、線路間に高さが違うホームを置く予定です。

　また、新駅の北側には京葉線や武蔵野線の電車基地「京葉車両センター」があるため、その上をまたぐ自由通路（約150m）も設置する予定です。概算事業費は約180億円（新駅約130億円、自由通路約50億円）です（写真提供読者さん）。

.新駅と自由通路の概要
◆ 位置－千葉県千葉市美浜区浜田二丁目（海浜幕張駅と新習志野駅のほぼ中間点）
◆ 駅舎－線路南側（海側）に設置
◆ ホーム－全長約210m、線路間に2階層（下りホーム1階、上りホーム2階）、エスカレーター（2基）、エレベーター（1基）
◆ 自由通路－駅舎とは分離し、新駅東側（蘇我方面）に設置、全長約150m×幅員約4m（屋根及び壁付き）、エレベーター（2基）
◆ 概算工期－約6年（新駅）、約7年（自由通路）
◆ 概算事業費－約180億円（新駅約130億円、自由通路約50億円）



新駅の予定地の南東側（千葉駅側）です。駐車場の部分に駅舎が建設されます（写真提供読者さん）。 



新駅の予定地の北西側（東京駅側）です。新駅の予定地付近は高架橋が上下線で独立しており、写真手前（海側）の上り線が２階付近、写真奥（内陸側）の下り線が地上を走っています（写真提供読者さん）。 



「新駅の位置」です。千葉市美浜区浜田二丁目で、ＪＲ海浜幕張駅から１.７ｋｍの位置です。超巨大な商業施設「イオンモール幕張新都心」の玄関口になります。



「新駅のイメージ」です。



「駅舎」です。鉄骨造の地上1階です。駅舎は線路南側（海側）に置き、「イオンモール幕張新都心・ファミリーモール」の向かいになります。



「ホーム」です。高架橋が上下線で独立し、上り線が２階付近、下り線が地上を走っているため、上り線を高架２階、下り線を地上１階に設置します。



「自由通路」です。新駅の北側には京葉線や武蔵野線の電車基地「京葉車両センター」があるため、その上をまたぐ自由通路（約150m）も設置します。

地下駅となる相模鉄道「鶴ヶ峰駅」 「（仮称）相模鉄道本線（鶴ヶ峰駅付近）連続立体交差事業」に係る環境影響評価方法書の縦覧！

－相模鉄道本線（鶴ヶ峰駅付近）連続立体交差事業－
　「横浜市」では、経済の活性化や地域の利便性向上、市民生活の安全・安心の確保に向け、鉄道の連続立体交差事業を推進しています。相模鉄道では「（仮称）相模鉄道本線（鶴ヶ峰駅付近）連続立体交差事業」が計画されています。

　2016年度から２か年かけて測量、地質調査、設計などを実施し、その結果を基に構造形式（高架方式、地下方式）の比較検討を行いました。検討にあたり、踏切除却数や周辺まちづくりへの寄与、経済性などを総合的に評価した結果、地下方式を選定することにしました。

● 環境影響評価方法書の縦覧！
　横浜市環境影響評価条例に基づき、「（仮称）相模鉄道本線（鶴ヶ峰駅付近）連続立体交差事業 環境影響評価方法書」の縦覧を行っています。縦覧期間は、2019年10月25日（金）～2019年12月9日（月）までです。

　引用資料　横浜市・公式ＨＰ（2019/10/25）
　（仮称）相模鉄道本線（鶴ヶ峰駅付近）連続立体交差事業に係る環境影響評価方法書

連続立体交差事業の概要
◆ 計画名－（仮称）相模鉄道本線（鶴ヶ峰駅付近）連続立体交差事業
◆ 区間－相模鉄道本線の鶴ヶ峰駅付近（西谷駅～二俣川駅間）
◆ 延長－約2.9km
◆ 構造形式－地下方式
◆ 踏切除却数－10箇所（開かずの踏切5箇所）
◆ 事業主体－横浜市
◆ 着工－2023年度予定
◆ 竣工－2033年度予定
◆ 供用開始－2033年度予定



「対象事業実施区域（平面図）」と「対象事業実施区域（縦断図）」です。構造形式は、主に「円形トンネル」であり、一部区間で「箱型トンネル」および「擁壁」となります。新設する鶴ヶ峰駅は「箱型トンネル」で計画しています。

　工事の延長は約2.9kmで、「円形トンネル」の区間が約1.7km、「箱型トンネル（駅区間を含む）」の区間が約0.5km、「擁壁」の区間が約0.7km となっています。



「概略断面図（円形トンネル）」と「概略断面図（箱型トンネル）」です。「円形トンネル」は「シールド工法」、「箱型トンネル」と「擁壁」は「開削工法」で建設されます。



「概略断面図（鶴ヶ峰駅）」です。「鶴ヶ峰駅」は「開削工法」で建設され、相対式２面２線の「地下駅」となります。ホーム長は約210ｍ、ホーム幅員は約6ｍです。



鶴ケ峰駅（つるがみねえき）
　相模鉄道本線の「鶴ケ峰駅（つるがみねえき）」です。相対式２面２線の地上駅です。連続立体交差事業により地下駅となります。「連続立体交差事業」は、多くの場合は高架工事になります。都心では地下化される事もありますが、郊外での地下化はあまり記憶にありません。

東京メトロ銀座線「渋谷駅」の大規模改良工事 2020年1月3日に移設されるＭ型アーチ状のフォルムの新駅舎 「東京メトロ」が詳細を発表！

－東京メトロ銀座線・渋谷駅の移設工事－
　怒涛の勢いで再開発が行われている渋谷地区ですが、東京メトロ銀座線「渋谷駅」は渋谷駅街区基盤整備に合わせて大規模なリニューアル工事を進めています。

　昨日（10月28日）、　”東京メトロ銀座線「渋谷駅」の大規模改良工事”　をＵＰしましたが、昨日（10月28日）、「東京メトロ」から正式な発表がありました。なんとタイミングが悪い・・・（涙）

● 東京メトロから新しい渋谷駅の概要を正式発表！
　「東京メトロ（東京地下鉄）」では、銀座線渋谷駅を明治通り上空に移設する工事を進めており、2019年12月27日（金）夜から実施する線路切替・ホーム移設工事後の2020年1月3日（金）の始発から、銀座線渋谷駅新駅舎の供用を開始します。

　引用資料　東京メトロ（2019/10/28）
　銀座線渋谷駅が生まれ変わります！

　渋谷駅街区基盤整備に合わせて2009年より駅移設工事を進めていますが、３回目となる線路切替工事及びホーム移設工事を2019年12月27日（金）夜から2020年1月3日（金）早朝にかけて実施し、工事後の1月3日（金）の始発から、新駅舎の供用を開始します。

　新駅舎はホーム幅が約６ｍから約１２ｍに拡幅されるほか、多機能トイレといったバリアフリー設備も備え、明治通り上にM型アーチ状のフォルムの駅舎が誕生します。

　今回の線路切替・ホーム移設工事期間中の2019年12月28日（土）始発から2020年1月2日（木）終車まで、銀座線は表参道～青山一丁目駅間、溜池山王～浅草駅間で折返し運転を実施します。



「明治通り側コンコーズイメージ」です。



「明治通り側出入口イメージ」です。



「供用開始時点の乗り換え動線及び新駅舎設備」です。



「第３回線路切替工事・ホーム移設工事の概要」です。

● 合計４回の線路切替工事を実施！
　「東京メトロ」では、銀座線渋谷駅移設のために合計４回の線路切替工事を実施します。１回目は2016年11月に行われました。２回目は2018年5月に行われました。3回目は2019年12月末から2020年1月初めにかけて行われます。



工事の工程です。３回目の線路切換え工事は、2019年12月27日から2020年1月3日未明にかけて実施されますが、工事は「事前工事、前半３日間の工事、後半の3日間の工事」に分けて行なわれます。

◆ 事前工事－現在の線路に沿う形で新ホームの一部を設置、その両端には新しい軌道を設置します。
◆ 前半３日間の工事－現在の線路を撤去し、新線路を本線につなげます。
◆ 後半の3日間の工事－旧線路部分を埋める形で島式ホームが仕上げます。信号・電気設備の設置なども合わせて行なわれます。

東京メトロ銀座線「渋谷駅」の大規模改良工事 ３回目の線路切替工事（2019年12月28日～2020年1月2日）後に新ホームの供用開始！

－東京メトロ銀座線・渋谷駅の移設工事－
　怒涛の勢いで再開発が行われている渋谷地区ですが、東京メトロ銀座線「渋谷駅」は渋谷駅街区基盤整備に合わせて大規模なリニューアル工事を進めています。

　現在の東京メトロ銀座線「渋谷駅」は、東急百貨店東横店の３階に位置していますが、現在の位置から表参道駅方向へ約１３０ｍ行った東口広場や明治通りの上部に移設します。総工費は約２９０億円（東京メトロ負担分は約100億円）を予定しています。

● 合計４回の線路切替工事を実施！
　「東京メトロ」では、銀座線渋谷駅移設のために合計４回の線路切替工事を実施します。１回目は2016年11月に行われました。２回目は2018年5月に行われました。3回目は2019年12月末から2020年1月初めにかけて行われます。

　引用資料　東京メトロ（2019/06/12）
　銀座線 渋谷～表参道駅間、青山一丁目～溜池山王駅間を運休します

　「東京メトロ」は、銀座線渋谷駅移設に伴う線路切替・ホーム移設工事を実施するため2019年12月28日（土）～2020年1月2日（木）の6日間、銀座線「渋谷～表参道駅間、青山一丁目～溜池山王駅間」を終日運休します。


 
３回目の線路切替工事（新ホームの供用開始）
　2019年12月28日（土）～2020年1月2日（木）の6日間行われる3回目の「工事概要イメージ」です。工事終了後の2020年1月3日（金）の始発から、銀座線渋谷駅新ホームの供用を開始する予定です。



下の図が、最終の「４回目の線路切替工事」です。



「渋谷ヒカリエ」から見たの2019年10月23日の建設状況です。



「Ｍ型屋根」があと少しで完成します。「クローラークレーン」による建設資材の搬入口として使用するために、この部分のみ後施工にしているのだと思われます。



「渋谷方面行き」と「浅草方面行き」の両側に構台を設置して、「クローラークレーン」で作業を行っています。



スカイデッキ
　屋根の上部には自由通路「スカイデッキ」も整備します。「渋谷ヒカリエ」から線路頭上にできる空中デッキを通り、「渋谷スクランブルスクエア」、「渋谷マークシティ」までつながる動線が確保され、駅の東西を歩いて移動できるようになります。「スカイデッキ」の供用開始はオリンピック後になる見通しです。

ＪＲ中野駅が劇的に変わる 中野駅西側南北通路・橋上駅舎等事業 中野区が新駅ビルの完成イメージを公開！

－中野駅西側南北通路・橋上駅舎等事業－
　「中野駅西側南北通路・橋上駅舎等事業」について、「中野区」とＪＲ東日本」で締結した協定に基づき、2017年12月より進めてきた実施設計作業が完了しました。2019年度内にも本体工事に着手し、2026年12月頃の開業を目指します。

　引用資料　中野区・公式ＨＰ（2019/10/08）
　中野駅西側南北通路・橋上駅舎等事業について

　工事費のうちの中野区負担分については、支障移転工事分が約21億円、建物本体工事分が約89億円で、中野区負担分総額は約110億円となる見込みです。ＪＲ東日本の負担額は公表していません。

　地上5階、塔屋1階、高さ約29.0m、延床面積約18,500㎡の新駅ビルは、「駅舎」や「店舗」で構成する建物のほか、ラチ内コンコース約1,100㎡、南北通路約1,400㎡を確保します。

中野駅西側南北通路・橋上駅舎等事業の概要
◆ 所在地－東京都中野区中野五丁目31-1
◆ 階数－地上5階、塔屋1階
◆ 高さ－約29.0m
◆ 建築面積－約6,500㎡
◆ 延床面積－約18,500㎡（別に、ラチ内コンコース約1,100㎡、南北通路約1,400㎡）
◆ 構造－鉄骨造、一部ＣＦＴ造
◆ 用途－駅施設、店舗
◆ 建築主－ＪＲ東日本、中野区
◆ 設計者－ＪＲ東日本建築設計、ＪＲ東日本コンサルタンツ、鹿島建設ＪＶ
◆ 着工－2019年度内予定
◆ 開業－2026年12月頃予定



西口広場側の外観完成イメージです。新駅ビルは駅の西側のホーム上空に建設されます。



「西口広場」のイメージです。



「南北通路」のイメージです。



「中野駅西側南北通路・橋上駅舎等事業」の予定地を北東側から見た様子です。新駅ビルは駅の西側のホーム上空に建設されます。



「中野駅西側南北通路・橋上駅舎等事業」の予定地を南東側から見た様子です。

2019年11月15日終電後～11月17日初電に品川駅線路切換工事を実施 「山手線内回り、山手線外回り、京浜東北線北行」の３線路を一気に東側に移設！

－ＪＲ品川駅の大規模改良工事－
　「ＪＲ品川駅」では、2011年から駅改良および「高輪ゲートウェイ駅」の開業に向けた工事を行っています。山手線（内・外回り）及び京浜東北線（大宮方面）の線路切換工事に伴い、2019年11月16日（土）に大幅な運休や始発駅・終着駅の変更が発生します。なお、山手線の運転見合わせを伴う工事はＪＲ東日本発足後初となります。

　引用資料　ＪＲ東日本（ＰＤＦ：2019/09/17）
　品川駅線路切換工事に伴う列車の運休について

　山手線（内・外回り）及び京浜東北線（大宮方面）の線路切換工事を実施します。今までは１本ずつ線路を東側に移設していましたが、今回は「（1）山手線内回り、（2）山手線外回り、（3）京浜東北線北行」の３線路を一気に東側に移設します。

　これに伴い、品川駅４番線が新たに京浜東北線（大宮方面）ホームとなり、現在使用している３番線は使用停止となります。工事時間帯は、2019年11月15日（金）終電後～11月17日（日）初電となります。



「ＪＲ田町駅」の南側の「札の辻交陸橋」を過ぎたあたりで、「（1）山手線内回り、（2）山手線外回り、（3）京浜東北線北行」の３線路を東側に振ります。



「高輪ゲートウェイ駅」は、2020年の東京オリンピック・パラリンピック開催にあわせて暫定開業しますが、先行して2018年6月17日から「京浜東北線南行」が駅を通過しています。2019年11月17日（日）初電からは、「（1）山手線内回り、（2）山手線外回り、（3）京浜東北線北行」の３線も駅を通過します。まだ電車は停車しませんが、４線すべての移設が完了します。



「ＪＲ品川駅」のホーム北側で、「（1）山手線内回り、（2）山手線外回り、（3）京浜東北線北行」の３線路を東側に振ります。



新４番線ホーム（京浜東北線北行）
　かつて「４番線ホーム（京浜東北線南行）」だったホームは、閉鎖されて改良工事が行われています。「新４番線ホーム（京浜東北線北行）」に生まれ変わり、2019年11月17日（日）初電から供用開始される予定です。

ＪＲ東日本とＪＲ東海が協業 有楽町駅～新橋駅間の高架下を新たな商業空間「日比谷 OKUROJI（ヒビヤ オクロジ）」 2020年初夏オープン！

－日比谷 OKUROJI（ヒビヤ オクロジ）－
　「ＪＲ東日本」は9月3日に、有楽町駅～新橋駅間の高架下を新たな商業空間「日比谷 OKUROJI（ヒビヤ オクロジ）」として2020年初夏にリニューアルオープンすると発表しました。

　引用資料　ＪＲ東日本（ＰＤＦ：2019/09/03）
　有楽町駅～新橋駅間　内山下町橋高架下開発計画について

　「ＪＲ東日本」は、「ＪＲ東海」と協力し、有楽町駅～新橋駅間内山下町橋高架下に約10,000㎡の空間を生み出しました。今後、運営会社となるＪＲ東日本グループの「ジェイアール東日本都市開発」と、ＪＲ東海グループの「東京ステーション開発」が開発を進め、2020年初夏に約56店の開業を目指します。

　施設名称の「日比谷 OKUROJI（ヒビヤ オクロジ）」は、銀座・日比谷の「奥」という立地に、「路地」という施設性を加えることで密かな穴場感を醸成。深いこだわりと100年の歴史が潜む場を表現しました。



「内部通路イメージ」です。



ＪＲ東海との協業
　ＪＲ東海用地（東海道新幹線高架橋）は、有楽町側と新橋側の両端のみにおいて公道に接道し、一方のＪＲ東日本用地（山手線・京浜東北線高架橋、東海道線高架橋）は、高架下空間がアーチにより個々に細かく区切られるというそれぞれの制約がありました。

　両社それぞれが所有する用地区分に関わらず、相互に協力して開発エリアが最適となるよう区分を設定しました。これにより、連続性や回遊性の高い開発計画を具現化すると共に、今後連携しながら各々の開発工事を進めることで合意しました。

　「ＪＲ東日本」と「ＪＲ東海」は、火花バチバチのライバル関係で事あるごとに対立してあまり仲がいいイメージがありません。２社の協業は、鉄ちゃんの１人として感慨深いものがあります。

ＪＲ東日本開発エリア
◆ 所在地－東京都千代田区内幸町一丁目7番
◆ 敷地面積－約8,600㎡（ＪＲ東日本用地約5,800㎡、ＪＲ東海用地約2,800㎡）
◆ 開発面積－約7,200㎡
◆ 延床面積－約4,500㎡
◆ 店舗－約50店舗
◆ 運営会社－ジェイアール東日本都市開発
◆ 開業－2020年初夏予定

ＪＲ東海開発エリア
◆ 所在地－東京都千代田区内幸町一丁目30番
◆ 敷地面積－約1,700㎡（ＪＲ東日本用地）
◆ 開発面積－約1400㎡
◆ 延床面積－約900㎡
◆ 店舗－6店舗
◆ 運営会社－東京ステーション開発
◆ 開業－2020年初夏予定



「位置図」です。日比谷、銀座、有楽町、新橋の間に位置する約300ｍの高架下です。

相鉄・ＪＲ直通線が2019年11月30日に開業 運行の大きなネックとなる平面交差を解消する「大崎短絡線」 建設予定地の現状

－大崎短絡線構想－
　「湘南新宿ライン」の大増発に伴い「横須賀線」の通過列車は大幅に増えました。それに伴い横須賀線下りと横須賀線上りから「大崎支線」に入る合流点である旧蛇窪信号場の平面交差がダイヤ上の大きなネックになっています。

　「相模鉄道」との直通運転が始まれば、更に列車本数が増え対応しきれなくなる可能性が出てきます。そのため大崎駅との間に旅客列車専用の「大崎短絡線」を新設して平面交差を解消する構想が持ち上がっていました。

　ＪＲ東日本（ＰＤＦ）
　湘南新宿ラインに関わる平面交差支障の解消について

　相鉄・ＪＲ直通線は、2019年11月30日に開業します。結局「大崎短絡線」は相鉄・ＪＲ直通線の開業に間に合いませんでした。列車本数が増えるので、平面交差部分は綱渡りの運行になると思われます。



写真の右側は、「東海道新幹線」と「横須賀線」です。このあたりで「大崎短絡線」が分岐すると思われます。



このあたりを「大崎短絡線」の高架がオーバーパスするすると思われます。先は「横須賀線」の下にある「大崎ガーデンシティ」の入口です。このあたりは人がほとんど歩いていませんでしたが、「住友不動産大崎ガーデンタワー」が開業して、朝は物凄い数の通勤者が歩いています。



「大崎ウィズシティ」横のこのあたりを「大崎短絡線」の高架がオーバーパスするすると思われます。朝は「住友不動産大崎ガーデンタワー」に向かう通勤者の数が凄くて通勤風景が一変しています。ＪＲ大崎駅は新しいオフィスビルが開業するたびに通勤客がが増えています。



「ＪＲ大崎駅」の少し手前で、一番南側の「山手貨物線」と合流する計画です。

ＪＲ東日本 「京浜東北線」で１１番目にホームドアが使用開始された「東神奈川駅」 一部に「多段式ホームドア」を導入！

－京浜東北線のホームドア－
　ＪＲ東日本は、ホームドアの整備を進めています。「山手線」の整備にはほぼメドが立ったため、「京浜東北線」での整備が本格化しています。

　2017年3月25日の初電から、「ＪＲ赤羽駅」に「京浜東北線」では初めてのホームドアが使用開始されました。2018年12月27日から「ＪＲ東神奈川駅」で、京浜東北線・根岸線の中で１１番目にホームドアが使用開始されました。

● 京浜東北線ホームドア整備のスケジュール
（01） 赤羽駅（2017年03月25日使用開始）
（02） さいたま新都心駅（2017年09月23日使用開始）
（03） 浦和駅（2017年10月21日使用開始）
（04） 上野駅（2017年12月20日使用開始）
（05） 大井町駅（2018年02月14日使用開始）
（06） 鶴見駅（2018年03月03日使用開始）
（07） 桜木町駅（2018年08月10日使用開始）
（08） 有楽町駅（2018年09月26日使用開始）
（09） 御徒町駅（2018年12月12日使用開始）
（10） 品川駅南行（2018年12月15日使用開始）
（11） 東神奈川駅（2018年12月27日使用開始）
（12） 秋葉原駅（2019年02月13日使用開始）
（13） 王子駅（2019年02月20日使用開始）
（14） 南浦和駅南行（2019年02月23日使用開始）
（15） 西日暮里駅（2019年04月12日使用開始）
（16） 川口駅（2019年06月15日使用開始）
（17） 西川口駅（2019年07月20日使用開始）



「ＪＲ東神奈川駅」の１番線・２番線ホームです。



１番線ホームのホームドア（京浜東北線・根岸線の南行）
　１番線ホームのホームドアです。１番線は「京浜東北線・根岸線（南行）」のホームとなっています。2018年12月27日から使用開始しました。



ドアが開いた状態です。



東神奈川駅では、一部に「多段式ホームドア」を導入しています。


多段式ホー ムドア
　ＪＲ桜木町駅には、京浜東北線・根岸線の１０両編成と横浜線から直通してくる８両編成の車両が停車するため 、一部の車両でドア位置が異なります。そのため、８号車（横浜方）付近に従来よりも広い開口幅に対応したホー ムドア（多段式）を、「ＪＲ東日本」で初めて導入しました。

　引用資料　ＪＲ東日本・横浜支社（ＰＤＦ：2018/07/26）
　桜木町駅のホームドア使用開始日について

　「ＪＲ桜木町駅」のホームドアは、2018年8月10日から使用開始していますが、2018年12月27日から使用開始した「ＪＲ東神奈川駅」も同様の事象が起こるので、一部に多段式が採用されています。



電車が到着した状態です。「多段式」ですが、動きはスムーズです。



「ＪＲ東神奈川駅」の３番線・４番線ホームです。 



４番線ホームのホームドア（京浜東北線・北行）
　４番線ホームのホームドアです。４番線は「京浜東北線（北行）」のホームとなっています。2018年12月27日から使用開始しました。



４番線ホームの「多段式ホームドア」です。

ＪＲ東日本 羽田空港アクセス線（仮称）整備事業 終点の「羽田空港新駅（仮称）」は島式１面２線の地下駅

－羽田空港アクセス線（仮称）整備事業－
　ＪＲ東日本は、羽田空港と東京駅、新宿駅、新木場駅の３つの駅を結ぶ「羽田空港アクセス線構想」を発表しています。実現すれば、東京駅まで最短18分（現在は最短28分）、新宿駅まで最短23分（現在は最短41分）、臨海部の新木場駅まで最短20分（現在は最短41分）でいずれも乗り換えなしで結ばれ、空港へのアクセス時間が大幅に短縮されます。

（1） 東山手ルート（東京駅ルート）
　最短18分（現在は最短28分）：羽田空港（新設）→羽田空港新線（新設）→東京貨物ターミナル→大汐線（改修）→大汐短絡線（新設）→田町駅付近で東海道本線に合流→東海道本線→東京駅

（2） 西山手ルート（新宿駅ルート）
　最短23分（現在は最短41分）：羽田空港（新設）→羽田空港新線（新設）→東京貨物ターミナル→東品川短絡線（新設）→大井町駅～品川シーサイド駅間でりんかい線に合流→りんかい線→埼京線→新宿駅

（3） 臨海部ルート（新木場駅ルート）
　最短20分（現在は最短41分）：羽田空港（新設）→羽田空港新線（新設）→東京貨物ターミナル→りんかい線の引込線（複線化）→品川埠頭分岐部信号場→りんかい線→新木場駅

● 羽田空港新駅は島式１面２線 
　「ＪＲ東日本」は、東京都心部と羽田空港を結ぶ鉄道新線「羽田空港アクセス線（仮称）整備事業」に係る環境影響評価調査計画書を公開しています。計画ルートのうち「東山手ルート」と「アクセス新線」を対象とした環境アセスメント手続きで、全区間１２.４ｋｍ大きく４区間に分けて整備する計画を示しています。

　引用資料　東京都環境局（2019/05/30）
　「羽田空港アクセス線（仮称）整備事業」環境影響評価調査計画書

　終点の「羽田空港新駅（仮称）」は、「第１ターミナル」と「第２ターミナル」の間に設けられ、島式１面２線の地下駅となります。ホーム長311m×ホーム幅8～12mで、１５両編成（1両の長さ約20m）に対応します。２層構造になっており、ホームは上層階で、下層階はコンコースとなっています。

　「羽田空港アクセス線」の運転本数は1時間8本（上下線） 、1日144本（上下線）とされています。 15分間隔での運転を想定しているので、島式１面２線でも対応出来ると思います。



「平面図及び断面図」です。



「アクセス新線区間」です。



「羽田空港新駅（仮称）」です。島式１面２線の地下駅となります。