百花繚乱の新型ホームドアの技術開発 ＪＲ町田駅で実証実験中の「スマートホームドア」 2017年7月29日から１編成分を試行開始！

－スマートホームドア－
　お盆休みは、毎年ブログのアクセス件数が急減します。しかし、昨夜このブログのアクセス数が急激に伸びていたので調べたら丸の内の超高層ビルの建設現場で事故があったようです。このようなブログを運営しているので、事故は本当に悲しいです。亡くなられ方のご冥福をお祈りいたします。

　新型ホームドアの技術開発は、各メーカーや鉄道会社が入り乱れて百花繚乱状態です。ＪＲ東日本はＪＲ横浜線「町田駅」で、2016年12月17日から新型ホームドア「スマートホームドア」の実証実験を開始しました。

　「スマートホームドア」は、従来品に比べて部品の点数を減らすなどして機器本体のコストを約半分に抑えました。重量も約３割軽くなり、機器を据え付けるホームの補強工事を減らせます。



2017年7月29日(土) 初電から１編成分を試行開始！
　当初は、４番線ホームの東神奈川方の１両分の試行導入でしたが、2017年7月29日(土) 初電から八王子方２扉除く１編成分を試行開始しました。

　引用資料　ＪＲ東日本横浜支社（ＰＤＦ：2017/05/25）
　町田駅スマートホームドア新たな試行開始日について



2016年12月17日から実証実験が開始された新型ホームドア「スマートホームドア」です。バーの下が開きすぎ！と思っていましたが、2017年7月29日から実証実験が開始された改良型は、下部バーが追加されて隙間が370mmまで縮まりました。



戸袋部分です。



2017年7月29日から実証実験が開始された改良型は、「（1）上部バーを⻩⾊に変更、（2）下部バーの追加、（3）バーが出入りする部分にカバーの追加」が行われました。



「スマートホームドア」が完全に開いた状態です。



「スマートホームドア」が閉じる状態です。



「スマートホームドア」がを横から見た様子です。「スマートホームドア」は、Ｊ Ｒ東日本メカトロニクスの登録商標です。

港区 大規模に改良される「泉岳寺駅」 都市高速鉄道第１号線（都営浅草線・京浜急行本線）泉岳寺駅の改良計画

－東京都市計画事業泉岳寺駅地区－
　品川駅周辺地域は、羽田空港に近く、また、リニア中央新幹線の開業が予定されるなど、世界と日本各地を繋ぐ結節点としてさらに発展することが期待されており、「泉岳寺駅」の乗降客はますます増加することが見込まれています。

　「東京都」は、駅の機能強化が必要となる泉岳寺駅の改良を実現するため、市街地再開発事業により、駅とまちの一体的な整備に取り組むこととしました。

　「泉岳寺駅」は国道１５号の下に位置し、国道の空間内だけではホームの拡幅が困難であるため、道路に隣接する民有地を含めた市街地整備を行う必要があります。東京都施行による「（仮称）東京都市計画事業泉岳寺駅地区第二種市街地再開発事業」を実施していきます。

● 泉岳寺駅の機能強化
　「泉岳寺駅（せんがくじえき）」です。「東京都交通局（都営地下鉄）」と「京浜急行電鉄」の共同使用駅です。島式２面４線の地下駅となっています。

　「泉岳寺駅」は、現状でもホーム（幅員５ｍ）がラッシュ時に混雑しており、今後、周辺開発により利用者が大幅に増加することが見込まれます。
　このことから、駅利用者の安全性・利便性の向上や交通結節機能の更なる強化を図るため、「泉岳寺駅」の大規模改良を進めていきます。

　引用資料　東京都都市整備局（ＰＤＦ）
　都市高速鉄道第１号線（都営浅草線・京浜急行本線）泉岳寺駅の改良計画について

　ホームの拡幅及びコンコースの拡張や、昇降施設、出入口などの機能強化を行い、駅の利便性、安全性の向上やバリアフリー化の充実を図ります。



「改良計画案」です。



泉岳寺駅の「Ａ４地上出入口」です。



泉岳寺駅の三田寄り改札口である「三田口」の改札外コンコースです。



「三田口」の改札機です。



「泉岳寺駅」は、島式２面４線の地下駅となっています。



ホーム幅員は５ｍしかありません。



「泉岳寺駅」の地上部分です。国道１５号の東側で、東京都施行による「（仮称）東京都市計画事業泉岳寺駅地区第二種市街地再開発事業」が計画されています。

　高さ約160m、延床面積約110,000㎡の共同住宅（総戸数約350戸）、オフィス、商業、駐車場等で構成される超高層ビルを建設する予定です。

大規模改良工事が行われている東京メトロ東西線「南砂町駅」 ホームを島式１面２線から島式２面３線化！

－東京メトロ東西線 南砂町駅（みなみすなまちえき）－
　「東京メトロ東西線」は、東京都区部を東西に貫く大動脈です。大手町など都心部に短時間で直結する利便性の高さから、葛西や浦安など地上区間の各駅を中心に宅地開発が急速に進み、鉄道の混雑率ワーストクラスの常連となっています。

　「南砂町駅（みなみすなまちえき）」は、江東区の東部、江戸川区とを隔てる荒川の近くに位置しています。駅周辺の開発が近年急速に進み、乗降客数が急増しています。

　そこで、ホームを島式１面２線から島式２面３線化する大規模な改良工事を行っています。ホームを新設することで方面別に乗り場を分離し、ホーム上の混雑緩和を図ります。
　更に、ホームと線路を新設することにより、中野方面への電車が線路２本を使って同じホームの両側から交互に発着出来るようにします。

　引用資料　東京メトロ（ＰＤＦ）
　東西線南砂 砂町駅2面3線化改良計画について

　東西線では「南砂町駅」より中野寄りの区間で遅れが拡大する傾向があるため、「南砂町駅－茅場町駅」間で遅延対策を行う必要がありました。用地や構造の問題で他の駅は拡幅が困難だったため、「南砂町駅」を２面３線化ることになりました。



「改良後の標準断面」と「南砂駅改良イメージ図」です。



現在の「南砂町駅」は、ややカーブした島式１面２線の地下駅です。



２番線ホーム
　「２番線ホーム（日本橋・大手町・中野・三鷹方面）」です。



１番線ホーム
　「１番線ホーム（西船橋・津田沼・東葉勝田台方面 ）」です。

列車を運行しながら世界初のトンネル解体 大規模改良工事により広がる東京メトロ東西線「木場駅」

－東京メトロ東西線 木場駅－
　「東京メトロ東西線」は、東京都区部を東西に貫く大動脈です。大手町など都心部に短時間で直結する利便性の高さから、葛西や浦安など地上区間の各駅を中心に宅地開発が急速に進み、鉄道の混雑率ワーストクラスの常連となっています。

　全国ワーストクラスの混雑緩和とラッシュ時の遅延解消に向けて、大規模改良工事が進む江東区の「木場駅」では、列車を運行しながら既存の「シールドトンネル」を解体し、上部に新たな空間を生み出してコンコースを新設する「世界初の工事」が行われています。

　引用資料　日経コンストラクション（2014/10/31）
　世界初のトンネル解体で広がる東西線木場駅

　「木場駅」は、1967年の大手町─東陽町間延伸に合わせて開業しました。旧・営団地下鉄で初の「シールド工法」によって造られた駅です。永代通りの真下に位置し、深さは約22.4mと、東西線の中で最も深いです。

　「木場駅」は、単線の円形シールドトンネル２本の中にそれぞれホームがあり、両端に地上とを結ぶ階段・エスカレーターやコンコースを設けた構造となっています。このため、両端の階段付近でしか両方面のホーム間の行き来ができないのがネックです。



「木場駅（工事中の様子）」と「木場駅（改良工事完成後）」です。

工程
（1） 最初に既存のトンネルの外側に「地下連続壁」を構築する。
（2） 既存のトンネルの下も含め、地盤の改良を行った上で周囲の掘削を進めていく。地下連続壁は永代通りのほぼ両側に設ける形となるが、道路交通への影響を防ぐため、片側ずつ施工する計画。
（3） シールドトンネルはセグメントと呼ばれる部品を組み立てて壁面を造っているため、セグメントを撤去する前に防護のための仮の壁を内側に設置する。
（4） トンネルの周囲を掘削したのち、防護壁の外側にあるセグメントを取り外していく。



工期は、2016年5月30日～2023年5月下旬の予定です。



２番線（日本橋・大手町・中野・三鷹方面）です。



壁面を見ると「シールド工法」で駅が建設された事がよく分かります。 旧・営団地下鉄で初の「シールド工法」によって造られた駅です。

　壁面の「セグメント」を撤去する際には、「セグメント」の内側に防護壁が造られるそうです。そのため「セグメント」を取り外す過程を利用者が直接見る事は出来ません。



２番線ホーム
　「２番線ホーム（日本橋・大手町・中野・三鷹方面）」です。ホーム幅は３ｍと非常に狭いです。朝のラシュ時には凄い事になります。

　改良工事が終わると「２番線ホーム（日本橋・大手町・中野・三鷹方面）」と「１番線ホーム（西船橋・津田沼・東葉勝田台方面 ）」がつながり、幅が片側３ｍから１２ｍ（３ｍ＋６ｍ＋３ｍ）に拡大します。



１番線ホーム
　「１番線ホーム（西船橋・津田沼・東葉勝田台方面 ）」です。ホーム幅は３ｍと非常に狭いです。



東京メトロ東西線 門前仲町駅
　西隣の東京メトロ東西線「門前仲町駅」は、ホーム拡幅が2013年に完成しています。

ＪＲ東日本 「上野駅」の日暮里方面に大規模な人工地盤を構築 「公園口改札」を歩行者動線に合わせて北側に移設

－ＪＲ上野駅－
　「東京都、台東区」および「ＪＲ東日本」は、ＪＲ上野駅・公園口周辺の再整備を計画しています。今後、国内外からの観光客の増加が見込まれるため、公園口から「上野公園（上野恩賜公園）」までの歩行アクセスを改善するのが狙いです。

　スムーズな動線を確保するため公「公園口改札」を北側に移設するほか、公園入り口広場の整備や園路のロータリー化、駅前を走る区道の相互通行化などを予定しています。
　「上野公園のメインエントランス」として、東京オリンピック・パラリンピックが開催される2020年7月の供用開始を目指します。

　引用資料　ＪＲ東日本（ＰＤＦ：2017/07/10）
　上野駅公園口を移設します　

　現在の「公園口改札」は、「東京文化会館」前の中途半端な場所にあります。それを「東京文化会館」と「国立西洋美術館」との間の歩行者動線の延長上に移設します。
　これにより「上野公園（上野恩賜公園）」の西側にある「上野動物園」まで、改札からほぼ一直線でアクセスできるようになります。

　東京都は、「上野公園（上野恩賜公園）」の入り口部分に駅前広場を整備するほか、園路をロータリー化して人の流れを円滑化させます。
　公園と駅の間には、特別区道台第５８号線が通っているものの、現在は一方通行となっています。そのため台東区は、区道の相互通行化に向けた工事を進めます。



「現状」と「整備後イメージ」です。現在は、上野駅公園口から上野公園に入るには、駅前にある東京文化会館付近を曲がるのが一般的ですが、移設により直進できるようになり、上野公園来場者の安全を確保出来ます。



改札内コンコースから見た「公園口改札」です。



ＪＲ上野駅の「公園口」です。



道路を渡ると「東京文化会館」です。



そのため９０度曲がって北側に進みます。



更に９０度曲がると「歩行者動線」です。



新改札の予定地
　新改札の予定地は、現在の位置から約９０ｍ日暮里側に移設されます。「大連絡通路（跨線橋）」の延長上付近です。

● 日暮里方面に大規模な人工地盤を構築
　詳細は不明ですが、日暮里方面に大規模な人工地盤を構築します。現在の「大連絡通路（跨線橋）」では対応できないので、大幅に拡幅もしくは完全に造り替えると思われます。　



新改札は、「東京文化会館」と「国立西洋美術館」との間の歩行者動線の延長上に位置します。



特別区道台第５８号線の相互通行化（台東区）
　公園と駅の間には、「特別区道台第５８号線」が通っているものの、現在は北側一方通行となっています。そのため「台東区」は、区道の相互通行化に向けた工事を進めます。



駅前広場を整備（東京都）
　「東京都」が、公園入口の広場整備および公園内道路のロータリー化を行います。

東武鉄道 東武伊勢崎線（とうきょうスカイツリー駅付近）連続立体交差事業 2017年7月7日付で施行協定を締結！

－とうきょうスカイツリー駅付近連続立体交差事業－
　「東武伊勢崎線（愛称：東武スカイツリーライン）」の「とうきょうスカイツリー駅」と「曳舟駅」は高架になっています。
　
　しかし、「とうきょうスカイツリー駅」～「曳舟駅」の間の一部が地上を走っています。ボトルネック踏切である桜橋通りにある「伊勢崎線２号踏切」は、長年「開かずの踏切」として問題になっていました。
　
　朝のピーク時は遮断機が降下したままとなり、さらに「東京スカイツリー」の開業により交通渋滞に拍車がかかっています。　
　このため、渋滞緩和を目的として、墨田区が事業主体となって事業区間約９００ｍの連続立体交差（高架化）が行われます。

● 2017年7月7日付で施行協定を締結！
　「東武鉄道」は、墨田区が進めている「東武伊勢崎線（とうきょうスカイツリー駅付近）連続立体交差事業」において、施工協定を2017年7月7日（金）付で締結し事業に着手しました。

　引用資料　東武鉄道（ＰＤＦ：2017/07/07）
　東武スカイツリーライン「とうきょうスカイツリー駅」付近の連続立体交差事業（高架化）に着手します

　鉄道により分断されていた市街地を一体化することによって総合的なまちづくりを図るもので、2024年度の完成を目指します。また、この高架化により、「とうきょうスカイツリー駅」が改築され、利用しやすい駅に生まれ変わります。

東武伊勢崎線（とうきょうスカイツリー駅付近）連続立体交差事業の概要
◆ 事業種別－連続立体交差事業
◆ 住所－東京都墨田区押上二丁目付近 ～向島一丁目付近
◆ 事業区間－東武スカイツリーライン（伊勢崎線）　曳舟～とうきょうスカイツリー間 延長約900m
◆ 解消される踏切数－1ヶ所（伊勢崎線２号踏切）
◆ 施行協定締結日－2017年07月07日
◆ 事業期間－2017年度～2024年度
◆ 事業費－約315億円（負担額　 墨田区約235億円、武鉄道約80億円）　＊墨田区の負担額は国費及び都費を含む



「位置図」です。事業区間は延長約９００ｍです。



とうきょうスカイツリー駅
　「駅部横断図（イメージ）」です。現在は島式１面２線ですが、２面３線になります。「留置線」は２線となります。



「東武伊勢崎線（とうきょうスカイツリー駅付近）連続立体交差事業」の予定地です。



伊勢崎線２号踏切
　ボトルネック踏切である桜橋通りにある「伊勢崎線２号踏切」です。南側に隣接する「京成押上線」は地下を走っています。

相模鉄道 相鉄線海老名駅を大規模にリニューアル 新駅舎は地上３階、改札口を２ヶ所増設してホームドアを設置！

－相鉄線海老名駅改良工事－
　海老名駅周辺の記事が続きますが、相模鉄道と海老名市は、「相鉄線海老名駅改良工事」を行っています。新駅舎は地上３階とし、商業施設や保育施設を整備して利便性向上を図ります。

　引用資料　相模鉄道（ＰＤＦ：2017/06/30）
　相鉄線海老名駅をリニューアル

　また、混雑の解消を図るため既存の改札口（１階南口）に加え、ホームの両端となる南北の２階部分に改札口をそれぞれ１ヶ所増設します。更に、ホームには「ホームドア（可動式ホーム柵）」を設置して、安全、安心、快適に利用出来る駅を目指します。

相鉄線海老名駅改良工事の概要
◆ 所在地－神奈川県海老名市めぐみ町1番2号
◆ 構造－地上3階
◆ 概要－改札口2ヶ所増設（2階北口改札口、2階南口改札口）、生活支援施設（保育施設）設置、ホームドア（可動式ホーム柵）の設置、連絡通路新設
◆ 事業主体－海老名市地域公共交通協議会
◆ 補助金－国土交通省鉄道局所管「駅総合改善事業・形成計画事業」
◆ 補助および負担率－国1/3、地方自治体1/3、鉄道事業者1/3
◆ 着工－2015年04月
◆ 竣工－2020年03月予定
◆ 総事業費－約50億円（概算）



「駅舎全体イメージ図（ 東口駅前広場側から）」です。



南口の「２階改札口のイメージ」です。



「相鉄線海老名駅」です。島式１面２線の頭端式ホームの地上駅です。改札口は南側の１ヶ所のみです。島式１面２線で121,147人（2016年度の乗降人員）をさばいているのでラッシュ時には、ホームが非常に混雑します。



この上に地上３階の橋上駅舎を建設します。ホームは約９ｍから約１３ｍに拡幅する工事が終わっています。



ホームには「ホームドア（可動式ホーム柵）」が設置されます。写真は、「相鉄線横浜駅」の「ホームドア（可動式ホーム柵）」ですが、ほぼ同じようなデザインになると思われます。



「海老名駅自由通路（小田急・相鉄駅舎部）」です。「２階南口改札口」が新設されると直結します。



現在は、改札口が地上にあるため「海老名駅自由通路（小田急・相鉄駅舎部）」から下りる必要があります。

ＪＲ東海 東海道・山陽新幹線 デュアルスプリームウィング形の次期新幹線車両「Ｎ７００Ｓ」 デザインを決定！

－次期新幹線車両・Ｎ７００Ｓ－
　約１年前の2016年6月24日に、「ＪＲ東海」は、「Ｎ７００系」以来のフルモデルチェンジとなる次期新幹線車両に向けた確認試験車（１６両）の製作を決定したと発表しました。

　次期新幹線車両の名称は、海道・山陽新幹線車両として定着した、「Ｎ７００」の名称に「Ｓ」を付けて、「Ｎ７００Ｓ」としました。「Ｓ」は、Ｎ７００系シリーズ中、最高の新幹線車両を意味する「Supreme（スプリーム/最高の）」を表しています。

　「Ｎ７００Ａ」までの床下機器配置を見直し、モジュールの小型化・軽量化を図り、再配置します。これまで８種類あった床下機器設置パターンを、東京方先頭１種、中間車２種、新大阪方１種の合計4種類とシンプル化して、連結パターンに柔軟性を持たせます。

　これにより、東海道新幹線の現状１６両に加え、九州や山陽で走る８両や１２両といった編成にも対応します。編成両数に自由度をもたせ、「世界最軽量」をうたって世界へ打って出ます。

● 「Ｎ７００Ｓ」のデザインを決定
　約１年後の2017年6月28日に、「ＪＲ東海」は、2020年度に営業投入を予定している「Ｎ７００Ｓ」のデザインを決定したと発表しました。「Ｎ７００Ｓ確認試験車」は2018年3月に完成します。

　引用資料　ＪＲ東海（ＰＤＦ：2017/06/28）
　Ｎ７００Ｓのデザインについて



「先頭デザイン」です。

◆ Ｎ７００系シリーズの形状を進化させた「デュアル スプリーム ウィング形」
　小牧研究施設における技術開発の結果、左右両サイドにエッジを立てた形状とし、走行風を整流することで更なる環境性能向上を図っています。

◆ 前照灯にＬＥＤライトを新幹線で初採用
　ＬＥＤの採用により、省エネルギー化・照度向上・長寿命化を実現します。また、先頭形状を活かし、前照灯を拡大することで、照射範囲を広げ、視認性向上を図っています。

◆ 新しい形状に相応しい車体デザイン
　東海道新幹線の象徴である白地に青帯を踏襲しています。また、先頭部の青帯“Supreme（スプリーム）”の「Ｓ」を表現しています。



「インテリアデザイン（グリーン車）」です。グリーン車では、窓側の座席ごとに荷物棚と一体化した大型の側面パネルを採用します。



「インテリアデザイン（普通車）」です。コンセントは全ての座席に設置します。座席は背もたれと座面を連動して傾けるリクライニング機構を採用します。



現在の主力の「Ｎ７００系シリーズ」です。「Ｎ７００」と「Ｎ７００Ａ」の外観はほとんど同じです。次期新幹線車両「Ｎ７００Ｓ」は外観的にはマイナーチェンジという感じですが、床下機器配置が根本的に見直され、内容的にはフルモデルチェンジとなります。

リニア中央新幹線プロジェクト 中央新幹線品川駅新設（非開削工区）工事 複数のシールドマシンを組み合わせて、ラッパ状の大断面トンネルを構築！

－リニア中央新幹線プロジェクト－
　「ＪＲ東海（東海旅客鉄道）」は、東京（品川）～名古屋間で2027年開業を目指す「リニア中央新幹線プロジェクト」で、2016年1月27日に安全祈願と起工式を現地で行い、駅舎整備の初弾となる「品川駅」を着工しました。



工事位置
　「工事位置」です。工事は、「中央新幹線品川駅新設（北工区）、中央新幹線品川駅新設（南工区）、中央新幹線品川駅新設（非開削工区）」に分かれています。

　引用資料　ＪＲ東海（ＰＤＦ：2016/09）
　中央新幹線品川駅新設（北工区・南工区・非開削工区）工事における環境保全について

　北工区は「清水建設・名工建設・三井住友建設ＪＶ」、南工区は「大林組・東亜建設工業・熊谷組ＪＶ」、非開削工区は「安藤ハザマ」にが担当します。安藤ハザマが担当すのは「非開削工区」の前半部分のようです。



施工手順（非開削工区）
　品川駅の南側の「非開削工区」の施工手順です。東海道新幹線の通常運行を続けながらの工事となるので、超難工事になります。



東海道新幹線の真下に大断面トンネルを構築します。見るからに凄い工事ですね。複数のシールドマシンを組み合わせて施工する前例が無い特殊な工事になります。

● 複数のシールドマシンを組み合わせて施工
　「シールド工法」によって、地下約４０ｍ付近に幅約２５～３５ｍ、延長約３００ｍの楕円形の大断面トンネルを構築します。トンネルはラッパ状の特殊形状となるため、複数のシールドマシンを組み合わせて施工する予定です。



「中央新幹線品川駅新設（非開削工区）工事」を南側に見た様子です。



「品川グランドコモンズ」の西側の区道です。道路は４車線ありますが、２車線を占有して工事が行われています。



更に南側です。



大きな構造物が見えてきました。



「安定液タンク」です。



ここで「シールドマシン」を組み立てるのでしょうか？　非開削工区には「シールドマシン」の発進立坑も整備されます。



南側から見た様子です。



更に南側です。



更に南側です。



「京王品川ビル」あたりまでが「非開削工区」です。

リニア中央新幹線プロジェクト 本格的に工事が行われている超難工事となる「中央新幹線品川駅新設（北工区・南工区）」

－リニア中央新幹線プロジェクト－
　「ＪＲ東海（東海旅客鉄道）」は、東京（品川）～名古屋間で2027年開業を目指す「リニア中央新幹線プロジェクト」で、2016年1月27日に安全祈願と起工式を現地で行い、駅舎整備の初弾となる「品川駅」を着工しました。

　

工事位置
　「工事位置」です。工事は、「中央新幹線品川駅新設（北工区）」と「中央新幹線品川駅新設（南工区）」に分かれています。

引用資料　ＪＲ東海・ニュースリリース（2016/01/20）
　中央新幹線品川駅新設（北工区・南工区）工事における環境保全について

　リニア中央新幹線の「品川駅」は、施工延長約４５０ｍです。このうち、東京方の北工区は施工延長約１５０ｍ、名古屋方の南工区は施工延長約３００ｍとなっています。
　北工区は「清水建設・名工建設・三井住友建設ＪＶ」が担当、南工区は「大林組・東亜建設工業・熊谷組ＪＶ」が担当します。



土留め壁構築
　最初に「土留め壁」の構築を行います。大規模な「連続地中壁」が構築されます。



品川駅の施工手順
　起点となる「品川駅」の施工手順です。「品川駅」の工事は開削工法で行われますが、東海道新幹線の通常運行を続けながらの工事となるので、超難工事になります。

　東海道新幹線の「品川駅」の真下の地下約４０ｍに設置します。新幹線のホームに並行する形で、最大幅約６０ｍの巨大な地下空間に島式２年４線ホームを建設します。各ホームには２編成ずつ計４編成のリニアが停車出来ます。



土留め壁の施工手順
　「土留め壁」は、「Ｈ形鋼」を建込む一般的な「ソイルセメント柱列壁」ではなく、「鉄筋かご」を建込む「ＲＣ地中連続壁」となります。



「ＮＴＴ ドコモ品川ビル」の南側の道路です。将来的にはこの道路が反対側の「第一京浜」までＪＲ線をオーバーパスする予定です。



「ＮＴＴ ドコモ品川ビル」南側のカーブする部分です。「ＮＴＴ ドコモ品川ビル」の南側あたりが「土留め壁」を構築する北端となります。



「セメントミルプラント」です。



南側を見た様子です。



「低空頭型」のマシンです。「ソイルセメント柱列壁」も一部で構築するようです。



「ＮＴＴ村」の西側の区道です。途中で「北工区」と「南工区」に分かれます。道路は４車線ありますが、２車線を占有して工事が行われています。



北側に振り返った様子です。



「ＪＲ品川イーストビル」の手前で北側に振り返った様子です。



「ＪＲ品川イーストビル」の下を北側から見た様子です。



「ＪＲ品川イーストビル」の下でも「土留め壁」を構築します。



「ＪＲ品川イーストビル」の下を南側から見た様子です。



「ＪＲ品川イーストビル」を越えて「中央新幹線品川駅新設（南工区）」が続きます。



このあたりが「中央新幹線品川駅新設（南工区）」の南端になります。更に南側は別工事になります。