「羽田空港跡地第１ゾーン整備事業（第一期事業）」の提案概要を公表 「鹿島建設」を代表とするグループが総延床面積約125,400㎡規模の施設を建設！

－羽田空港跡地第１ゾーン整備事業（第一期事業）－
　「E-girls（（イー・ガールズ）」が再編されて、８人が離脱して１１人体制になります。私が予想していた中での最悪の結果になりました。ファンから見たら実質的な解体です。大ファンになってライブにも行くようになったのに朝からガックリです・・・

　本題に戻って、「羽田空港跡地第１ゾーン整備事業（第一期事業）」について、合計２グループからの応募があり、2017年5月19日に「鹿島建設」を代表企業とする応募グループを事業予定者に決定したと発表しました。2017年6月1日には、事業者選定に係る審査講評と事業予定者の提案概要が公表されました。

　引用資料　大田区・公式ＨＰ（2017/06/01）
　「羽田空港跡地第1ゾーン整備事業（第一期事業）」の事業者選定に係る審査講評の公表
　
　日刊建設工業新聞（2017/06/05）
　羽田空港跡地開発／第１ゾーンに総延べ１２・５万平米施設群／鹿島ら５４０億円投資

　「鹿島建設」を代表企業とする応募グループは、代表企業が「鹿島建設」で、構成員８事業者、協力会社２０事業者で構成されています。
　
　羽田空港跡地第１ゾーンの約１６.５ｈａのうち第１期事業予定地の約５.９ｈａに約５４０億円を投じて総延床面積約125,400㎡規模の先端技術開発・文化発信拠点を整備します。

鹿島建設を代表企業とする応募グループ
◆ 代表企業－鹿島建設
◆ 構成員（８事業者）－空港施設、京浜急行電鉄、大和ハウス工業、東京モノレール、日本空港ビルデング、野村不動産パートナーズ、東日本旅客鉄道、富士フイルム
◆ 協力会社（２０事業者）－アバンアソシエイツ、岩谷産業 、WHILL、ANAホールディングス、隈研吾建築都市設計事務所、国立研究開発法人国立国際医療研究センター、松竹、城南信用金庫、 Zeppホールネットワーク、タイムズ24、東京ガス、東京空港交通、国立大学法人東京工業大学、東京電力エナジーパートナー、学校法人東邦大学、トヨタ自動車、トライステージ、日本航空、三井住友銀行、三菱地所



「施設規模概要」です。



羽田空港跡地第１ゾーンの約１６.５ｈａのうち、第１期事業予定地は約５.９ｈａです。



周辺では、「第２ゾーン」と「第３ゾーン」の開発も計画されています。



東京国際空港（羽田空港）跡地第２ゾーン　
　隣接する第２ゾーンの約４.３ｈａは、「羽田エアポート都市開発（住友不動産・東京国際空港プロジェクトチームが設立する特別目的会社）」が開発します。

　引用資料　国土交通省（2016/06/30）
　東京国際空港（羽田空港）跡地第２ゾーンの開発に係る民間事業者選定に関する審査講評及び選定事業者の提案概要の公表　

　用途は「宿泊施設、複合業務施設、飲食・物販等商業施設、バスターミナル 等」となっています。2020オリンピック・パラリンピック競技大会前の2020年4月末の完成を目指します。

東京国際空港（羽田空港）跡地第２ゾーンの開発 住友不動産・東京国際空港プロジェクトチーム ホテル３棟（総客室数1704室）など総延床面積約80,000㎡を整備・運営！

－東京国際空港（羽田空港）跡地第２ゾーンの開発－　
　「東京航空局」は6月30日に、羽田空港跡地のうち国際線地区に隣接する第２ゾーン、約43,000㎡の開発事業で、土地の貸し付け先に決めた住友不動産を代表企業とする「住友不動産・東京国際空港プロジェクトチーム」の計画概要を明らかにしました。

　引用資料　国土交通省（2016/06/30）
　東京国際空港（羽田空港）跡地第２ゾーンの開発に係る民間事業者選定に関する審査講評及び選定事業者の提案概要の公表　

　建設通信新聞（2016/07/01）
　1704室ホテルなど全体で延べ8万㎡/跡地第2ゾーン/羽田空港　

　日刊建設工業新聞（2016/07/01）
　東京航空局／羽田空港跡地第２ゾーン開発（東京都大田区）／住友不ＰＴの計画概要発表　    　

　「住友不動産・東京国際空港プロジェクトチーム」は、代表企業が「住友不動産」、構成員が「住友不動産ヴィラフォンテーヌ、日建設計、西松建設、前田建設工業」となっています。

　総延床面積約79,879㎡で、用途は「宿泊施設、複合業務施設、飲食・物販等商業施設、バスターミナル 等」となっています。2020オリンピック・パラリンピック競技大会前の2020年6月までに全面開業を目指します。

● 多様な旅行者のニーズに応じた３棟のホテル
　ホテルは、多様な旅行者のニーズに応じた３棟（総客室数1,704室）が建設されます。タイプは「ラグジュアリー、ハイグレード、スタンダード」の３グレードで、「住友不動産ヴィラフォンテーヌ」が運営します。ラグジュアリーホテルのブランドは、外資系ホテルブランドを予定しています。

◆ ラグジュアリーホテル－地上12階、延床面積約9,437㎡、客室数154室
◆ ハイグレードホテル－地上12階、延床面積約20,626㎡、客室数644室
◆ スタンダードホテル－地上12階、延床面積約23,652㎡、客室数906室



配置図及び計画概要
　「配置図及び計画概要」です。「ラグジュアリーホテル、ハイグレードホテル」は、多摩川沿い配置します。ハイグレードホテルの南側には、高速バスの発着拠点となる「バスターミナル」を整備します。

　「羽田空港国際線旅客ターミナル」とスタンダードホテルを結ぶ橋梁形式の連絡通路「ディスカバー・ジャパン・プロムナード（延長200m）」を設けます。

　

「羽田空港国際線旅客ターミナル」とは、連絡通路「ディスカバー・ジャパン・プロムナード」で直結します。

　

最寄りの駅の１つである東京モノレールの「羽田空港国際線ビル駅」です。　　
　
　

最寄りの駅の１つである京浜急行電鉄の「羽田空港国際線ターミナル駅」です。



建設予定地は、楕円形の立体駐車場の西側です。

東京国際空港（羽田空港） 「Ｃ滑走路」を海側（南側）に３６０ｍ延伸 2014年12月11日から供用開始！

－Ｃ滑走路延伸事業－
　国土交通省は10月16日に、「東京国際空港（羽田空港）」において、整備を進めている「Ｃ滑走路延伸事業」について、供用開始日を2014年12月11日にすると発表しました。

　引用資料　国土交通省・報道発表資料（2014/10/16）
　東京国際空港（羽田空港）Ｃ滑走路延伸事業の供用開始予定日について

　これまで3000mだった「Ｃ滑走路」が360m海側（南側）に延伸します。離陸滑走路長が、現状の3,000mから延伸後は3,360mになり、離陸開始位置が海側（南側）にシフトします。滑走路の離陸開始位置を海側（南側）に移すことで、市街地への騒音影響を軽減します。

　現在の「Ｃ滑走路」は、深夜早朝時間帯（午後11時～午前6時）には、3000mのうち、2500mしか使用出来ませんが、今回の延伸で3000m使用出来るようになります。

● エアバスＡ３８０などが就航しやすくなる
　深夜早朝時間帯（午後11時～午前6時）の国際線離陸などは、騒音を抑えるため最も海側の「Ｄ滑走路」を使用するケースが多かったのですが、「Ｃ滑走路」の延伸で、「Ｃ滑走路」と「Ｄ滑走路」の両方が使えるようになります。

　また、「エアバスＡ３８０」などの大型旅客機も深夜早朝時間帯に「Ｃ滑走路」を使用出来るようになります。
　「Ｄ滑走路」は、ターミナルと「Ｄ滑走路」を結ぶ連絡橋に重量制限があり、「エアバスＡ３８０」は乗客数や貨物量によっては使用出来ない場合があります。

　ただし、「Ｃ滑走路」の延伸後も、「Ｄ滑走路」で離陸可能な機材は、従来通り原則として「Ｄ滑走路」から離陸します。
　離陸重量が重い欧米方面へ向かう長距離国際線の大型機や、「Ｄ滑走路」で離陸できない風向きの際に「Ｃ滑走路」を使用します。

羽田空港国際線旅客ターミナル 保安エリアに客室がある日本初のトランジットホテル｢ロイヤルパークホテル ザ 羽田｣ 2014年9月30日開業！

－ロイヤルパークホテル ザ 羽田－
　羽田空港では、「羽田空港国際線旅客ターミナル拡張計画」が行われています。拡張した羽田空港国際線ターミナルは、2014年3月30日から供用開始されていましたが、ホテル部分はまだ開業していませんでした。

　「日本空港ビルデング、ロイヤルパークホテルズ・アンド・リゾーツ、三菱地所」の３社は、「ロイヤルパークホテル ザ 羽田」を2014年9月30日に開業しました。

　引用資料　日本空港ビルデング（ＰＤＦ：2014/09/26）
　羽田空港国際線旅客ターミナルに ｢ロイヤルパークホテル ザ 羽田｣9月30日開業

　客室数は313室（シングル109室、ダブル41室、ツイン154室、スイート3室、ユニバーサル6室）となっています。

● トランジットホテル
　「ロイヤルパークホテル ザ 羽田｣は、羽田空港の保安エリアに日本で初となる、航空機の乗り継ぎ時など、保安エリア内の旅客が利用できるトランジットホテル「ロイヤルパークホテル ザ 羽田 トランジット」を併設しています。

　客室数313室のうち保安エリアは17室（シングル6室、ダブル4室、ツイン6室、ユニバーサル1室）となっています。リフレッシュルーム8室、専用ラウンジも設けられています。

　「トランジットホテル」とは、航空機の乗り継ぎ時など、保安エリア内の旅客が利用できる宿泊施設です。
　シンガポールの「チャンギ空港」や韓国の「仁川空港」など各国の主要国際空港に設けられています。

ロイヤルパークホテル ザ 羽田の概要
◆ 所在地－東京都大田区羽田空港二丁目6番5号
◆ 階数－地上8階
◆ 高さ－32.45m
◆ 建築面積－2.198.61㎡（ホテル棟）
◆ 延床面積－11,642.60㎡（ホテル用途面積）
◆ 構造－鉄筋コンクリート造
◆ 用途－ホテル
◆ 客室数－313室（シングル109室、ダブル41室、ツイン154室、スイート3室、ユニバーサル6室）、この内保安エリア17室（シングル6室、ダブル4室、ツイン6室、ユニバーサル1室）
◆ 建物所有者－東京国際空港ターミナル
◆ 設計者－梓・安井・ＰＣＰＪ東京国際空港国際線旅客ターミナル設計監理共同企業体（梓設計、安井建築設計事務所、ペリ クラーク ペリ アーキテクツ ジャパン）
◆ 施工者－大成建設
◆ ホテル経営－日本空港ビルデング
◆ ホテル運営－ロイヤルパークホテルズアンドリゾーツ（三菱地所100％出資）
◆ 着工－2013年05月17日
◆ 開業－2014年09月30日



「ロイヤルパークホテル ザ 羽田」の外観です。

羽田空港周辺・京浜臨海部連携強化推進委員会 羽田空港～川崎間に連絡橋と海底トンネルの新設を決定！

－羽田空港～川崎間に連絡橋と海底トンネルを並行整備－
　政府は、「多摩川」を隔てて隣接する羽田空港と川崎市を直結する「連絡橋」と「海底トンネル」の新設を決めました。

　政府が2014年9月8日に開いた「羽田空港周辺・京浜臨海部連携強化推進委員会」の初会合で決定しました。

　引用資料　内閣官房地域活性化統合本部（2014/09/08）
　都市再生  羽田空港周辺・京浜臨海部連携強化推進委員会（第１回）の開催について

　「連絡橋」の建設を要望していた神奈川側と国道３５７号の早期開通を要望していた大田区側の両方の意見を取り入れ、橋とトンネルを同時並行で整備するという大盤振る舞いです。

　内閣官房地域活性化統合事務局によると、2020年の東京オリンピックまでに完成を目指すかは未定ということです。

　多摩川を挟んだ川崎市臨海部とを結ぶ道路は、首都高速道路の「横羽線」と「湾岸線」があるものの、一般道は都道・県道６号（産業道路）より上流に限られているのが現状です。

● 連絡橋
　連絡橋は多摩川に橋をかけ、片側２車線になる見通しです。国家戦略特区として大規模開発を計画中の「羽田空港旧国際線跡地（約５４ｈａ）」と「川崎市殿町地区（約４０ｈａ）」を結びます。

　川崎市殿町地区では、ライフサイエンス・環境分野における世界最高水準の研究開発から新産業を創出する「殿町国際戦略拠点 キング スカイフロント」の形成が進められています。

● 海底トンネル
　海底トンネルは、多摩川の河口部で分断されている「国道３５７号」の新設区間として整備する予定です。

　「国道３５７号」として多摩川河口部に新設する海底トンネル「多摩川トンネル（仮称）」は上下線ごとに１本ずつ設置する案を検討中です。



連絡橋の検討場所
　連絡橋の建設により、国家戦略特区として大規模開発を計画中の「羽田空港旧国際線跡地（約５４ｈａ）」と「川崎市殿町地区（約４０ｈａ）」は、迂回せずにショートカットで結ばれます。

大田区 新空港線「蒲蒲線」のルート変更 「京急蒲田駅」の地下に乗り入れる新たな案

－新空港線「蒲蒲線」－
　2020年の東京オリンピック招致が決まる前と決まった後では状況は一変しました。次から次へと新しいプロジェクトが出て来ます。うれしい悲鳴ですが、最近は最新情報についていくのがやっとです。

　一部ではついていけていない部分も出てきました。7月22日に新空港線「蒲蒲線」をＵＰしましたが、最新情報ではありませんでした。新しい案を、読者の方からメールで教えて頂いて初めて知りました。

　報道されている新しい案を元に図面を書いてみました。前の案が単線だったので単線で書きましたが、複線の可能性もあります。

● 新空港線「蒲蒲線」のルート変更案
　フジテレビ系（ＦＮＮ）によると　”大田区が、6月30日の国土交通省の審議会で、東急蒲田駅から京急蒲田駅まで、東急のレール幅で延伸する新しい案を提示し、2020年の東京オリンピックまでの開通を目指す方針を明らかにしたという。”　と報道しています。

　フジテレビ系ＦＮＮ（2014/07/02）
　東急蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶ新空港線、大田区が国に新提案

　ケンプラッツによると　”大田区が6月30日、新空港線「蒲蒲線」について交通政策審議会で新たな考えを示した。これまでの協議では、京急が東急蒲田地下駅に乗り入れるかたちだったのを、東急が京急蒲田地下駅に乗り入れる案を示した。陸上交通分科会鉄道部会「東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会」で言及した。”　と書かれています。

　ケンプラッツ（2014/07/18）　４ページ目
　モノレール試乗で羽田空港の未来が見えた！

● レール幅が違う問題は残る
　京急線は標準軌の1435mm、東急線は狭軌の1067mmです。新しい案では、「東急多摩川線」の狭軌の1067mmで、京急蒲田駅の地下に乗り入れます。

　これは、2020年の東京オリンピックを見据えたもので、東京オリンピックに間に合わせたい意向です。東京オリンピック後には、「京急空港線」に乗り入れる延伸工事も検討しているようです。

　どのように乗り入れるかは具体的には書いていませんが、線路を３本にする「三線軌条」もしくは「フリーゲージトレイン」にすれば相互直通運転は実現可能ですが、容易ではありません。



前の案
　前の案は、東急多摩川線の「矢口渡駅」と「蒲田駅」の間で分岐し、東急多摩川線と京急空港線の線路に沿うように単線で地下を走り、京急空港線の「糀谷駅」と「大鳥居駅」の間の地上で合流します。

大田区 「東急多摩川線」と「京急空港線」を連絡する新空港線「蒲蒲線」 夢物語と思っていた構想が動き出す？

－新空港線「蒲蒲線」－
　大田区の公式ホームページを見ると分かりますが、大田区は「蒲蒲線」に関して以前からかなり前のめりでした。

　「蒲蒲線」の構想自体はかなり前から存在します。私は、今まで実現しなかったのでこれからも実現する可能性は低いと思っていました。

　しかし、2020年の東京オリンピック招致で状況は一変しました。夢物語と思っていた「蒲蒲線」ですが、具体的に動き出しそうな雰囲気になってきました。

　建設通信新聞（2014/07/15）
　蒲蒲線整備で大田区/京急蒲田地下駅を提案/9月に計画策定支援委託

　大田区・公式ホームページ
　新空港線「蒲蒲線」整備促進事業

　新空港線「蒲蒲線」は、「東急多摩川線」と「京急空港線」を連絡するために、ＪＲ・東急の蒲田駅と京急蒲田駅の間の約800mを地下ルートで結ぶ新線を整備する構想です。

　新線は、東急多摩川線の「矢口渡駅」と「蒲田駅」の間で分岐し、東急多摩川線と京急空港線の線路に沿うように単線で地下を走り、京急空港線の「糀谷駅」と「大鳥居駅」の間の地上で合流します。

　新線には、東急の蒲田駅直下に「東急蒲田地下駅」、京急蒲田駅付近の地下に「南蒲田駅」を設置する計画になっています。新線の延長は約3.1kmです。

新空港線「蒲蒲線」整備の効果
（1） 大田区内の移動利便性の向上
（2） ターミナル機能を持つ蒲田エリアの発展に寄与
（3） 羽田空港へのアクセス強化
（4） 東京メトロ副都心線以北エリアとのアクセス性向上
（5） 羽田空港～蒲田～副都心～池袋以北を結ぶネットワーク拡充
（6） 緊急時のう回ルート確保

● 相互直通運転が出来ないのが最大のネック
　「東急多摩川線」と「京急空港線」の相互直通運転が一番理想ですが、２つの線路は「軌間」が違います。

　京急線は標準軌の1435mm、東急線は狭軌の1067mmです。線路を３本にする「三線軌条」もしくは「フリーゲージトレイン」にすれば相互直通運転は実現可能ですが、容易ではありません。

　苦肉の策として、「東急蒲田地下駅」で、同一ホームで乗り換える方法が検討されています。

　相互直通運転が出来ないと不便ですが、それでも埼玉県から「東武東上線・西武池袋線→東京メトロ副都心線→東急東横線→東急多摩川線」を経由して、羽田空港へ乗り入れる効果は大きいです。

　ただし、ＪＲ東日本が「埼京線→東京臨海高速鉄道りんかい線→東海道貨物線→羽田空港新線」を経由して、羽田空港へ直接乗り入れる物凄い構想を具体化しようとしているので、埼玉県側からのインパクトがかなり薄くなりました。

（追記） 東急のレール幅で延伸する新しい案
　読者の方からメールを頂きました。状況は刻々と変化しているようです。フジテレビ系（ＦＮＮ）によると　”大田区が、6月30日の国土交通省の審議会で、東急蒲田駅から京急蒲田駅まで、東急のレール幅で延伸する新しい案を提示し、2020年の東京オリンピックまでの開通を目指す方針を明らかにしたという。”　と報道したようです。

　フジテレビ系ＦＮＮ（2014/07/02）
　東急蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶ新空港線、大田区が国に新提案

ＪＲ東日本 東京都心と羽田空港を結ぶ新線は想像以上に壮大な計画 東京駅（18分）・新宿駅（23分）で直結！

－東京都心と羽田空港を結ぶ新線－
　6月29日にＪＲ東日本の「羽田空港～東京ディズニーリゾート間の直通構想」についてこのブログで書きました。

　「東海道貨物線」と「東京臨海高速鉄道りんかい線」の接続は「品川埠頭分岐部信号場」から車両基地への引き込み線を利用すればそんなに難しくは無い事を書きましたが、ＪＲ東日本の構想はそんなセコイ構想では無く、私の想像を遥かに上回る壮大なプロジェクトになるようです。

● 東京駅（18分）・新宿駅（23分）で直結！
　ＪＲ山手線の田町駅近くから湾岸部まで伸びる休止中の「東海道貨物線」を旅客用に転用します。そこから「羽田空港」まで６ｋｍ弱の地下新線を建設します。ここまでは今まで報道されていました。

　新たに報道されたのが、東京臨海高速鉄道・りんかい線の「大井町駅」と「東京テレポート駅」付近から地下連絡線をつくって現在の東海道貨物線につなげることです。

　新宿駅からは乗り換えがなくなり、所要時間は現在の41～46分が23分に、東京駅からも現在の28～33分が18分になります。

　整備主体であるＪＲ東日本の計画によると、総事業費は約３千億円で国と地元自治体、ＪＲ東日本が３分の１ずつ負担する方向で調整します。
　設計と工事に約10年かかるため開業は早くても東京オリンピック後の2020年代半ばになる見通しです。

　昨日から各マスコミが報じていますが、ＪＲ東日本が正式にルートを発表した訳ではないので、各マスコミが推測で記事を書いている部分も多く内容が一部異なります。空撮写真に描いた配線図は、日経新聞の配線図を元に書いています。

日経新聞の報道
　日経新聞の記事が一番壮大で、鉄ちゃんが「こうなったらいいな！」と妄想する理想の配線です。

① 田町駅付近と「東海道貨物線」を接続する部分は地下化される。
② 東京臨海高速鉄道りんかい線の「大井町駅」と「東海道貨物線」を結ぶ地下連絡線を建設する。
③ 東京臨海高速鉄道りんかい線の「東京テレポート駅」付近と「東海道貨物線」を結ぶ地下連絡線を建設する。

　日経新聞の記事には、図面も載っていますが、残念ながら下記の記事は会員限定なので一部しか見る事が出来ません。

　日本経済新聞（2014/07/15）
　ＪＲ東、羽田―東京18分に短縮　新線で訪日便利に

朝日新聞の報道
　日経新聞と朝日新聞の報道は多少違います。日経新聞と朝日新聞の新線の予想図も一部異なります。

① 田町駅付近と「東海道貨物線」を接続する部分は地下化とは書いていない。
② 東京臨海高速鉄道りんかい線の「大井町駅」と「東海道貨物線」を結ぶ地下連絡線を建設する。この部分は「日経新聞」と同じである。
③ 東京臨海高速鉄道りんかい線の「東京テレポート駅」付近と「東海道貨物線」を結ぶ地下連絡線には触れていない。
　「品川埠頭分岐部信号場」から車両基地への引き込み線を利用するルートが描かれている。

　朝日新聞デジタル（2014/07/16）
　新線「羽田―都心」、開通目標は２０２５年前後　ＪＲ東

羽田空港 ５本目の新設滑走路 Ｃ滑走路沖の「セミオープンパラレル」が最も空港処理能力拡大効果が高い！

－羽田空港　５本目の新設滑走路－
　「国土交通省」は2014年7月8日に、交通政策審議会航空分科会基本政策部会内の首都圏空港機能強化技術検討小委員会中間とりまとめを発表しました。
　2020年東京オリンピック前後の羽田空港や成田空港の拡大策（選択肢）を明らかにしました。

　引用資料　国土交通省（2014/07/08）
　首都圏空港機能強化技術検討小委員会の中間取りまとめについて

　また、東京オリンピック以降の方策として、「滑走路増設」についても明記しています。現在の「Ｃ滑走路」と760m以上離れた距離に並行して配置する「セミオープンパラレル」が最も空港処理能力拡大効果が高いという結果を示しました。

● 配置が非常に難しい５本目の新設滑走路
　羽田空港は、アメリカや中国のような広大な更地に新滑走路が建設できる訳では無く、数々の難しい諸条件の中で、難解なパズルを解くように配置を考える必要があります。

新設滑走路配置条件
① 陸域（市街地）への配置を避ける
② 「東京港第一航路」への影響を抑える（現在の航路を動かすことは困難）
③ 多摩川の流れを阻害しない（Ｄ滑走路の一部は桟橋方式を採用）



平行滑走路の種類と運用の比較
　「平行滑走路」には、滑走路中心線間隔が760m未満の「クロースパラレル」、滑走路中心線間隔が760m以上～1,310ｍ未満の「セミオープンパラレル」、滑走路中心線間隔が1,310ｍ以上の「オープンパラレル」があります。

　他の制約がなければ、「クロースパラレル」→「セミオープンパラレル」→「オープンパラレル」の順に、空港処理能力の向上効果が高くなります。

　逆に整備費用は、「オープンパラレル」→「セミオープンパラレル」→「クロースパラレル」の順に低コストになります。



滑走路の配置案
　既存の滑走路に平行に滑走路を１本増設する場合は、上記の５ヶ所の位置が考えられます。

① Ｃ滑走路に平行－オープンパラレル（1,310m以上間隔）
② Ａ滑走路に平行－セミオプンパラレル（760m以上間隔）
③ Ｃ滑走路に平行－セミオプンパラレル（760m以上間隔）
④ Ｄ滑走路に平行－セミオプンパラレル（760m以上間隔）
⑤ Ｂ滑走路に平行－クロースパラレル（380m間隔）



滑走路を１本増設した場合の空港処理能力の比較
　③の「Ｃ平行滑走路－セミオプンパラレル（760m以上間隔）」が、暫定時間値112回（出発58回、到着54回)で一番効果が高い事が分かります。

　各案に対しては、「首都圏空港機能強化技術検討小委員会」は具体的にはコメントを出していませんが、このブログでも何度も新滑走路の配置を妄想している私の感想を書いてみたいと思います。

① Ｃ滑走路に平行－オープンパラレル（1,310m以上間隔）
　「Ｃ滑走路」の沖合を広大に埋立てる必要があります。さらに「東京港第一航路」に近いため、滑走路を嵩上げする必要があります（航行する船にも航空法が適用されるため）。

　最大の効果を発揮するはずの「オープンパラレル」なのに効果が一番ではありません。理由は「Ｄ滑走路」と交差しているためです。
　この案では、北風時も南風時も「Ｄ滑走路」を使用しない前提になっているので、「Ｄ滑走路」が無駄になってしまいます。

② Ａ滑走路に平行－セミオプンパラレル（760m以上間隔）
　この案はちょっと無謀です。何故なら整備したばかりの「羽田空港国際線旅客ターミナル」を潰す必要があるからです。数十年か先は分かりませんが、当面は検討に値しないと思います。

③ Ｃ滑走路に平行－セミオプンパラレル（760m以上間隔）
　かねてより多くの専門家が提言している一番現実的な案です。私も５本目の「Ｅ滑走路」はこの場所しかないと思っています。

④ Ｄ滑走路に平行－セミオプンパラレル（760m以上間隔）
　有力な案だと思います。この滑走路は更に将来、６本目の「Ｆ滑走路」として整備すればいいと思います。

⑤ Ｂ滑走路に平行－クロースパラレル（380m間隔）
　現在の「Ｂ滑走路」は、全体的に南東側に移設していますが、移設前はこの場所に「Ｂ滑走路」がありました。

　検討に値する案だと思いまが、この場所にはすでに「駐機場（エプロン）」が整備してあり、新たに「駐機場（エプロン）」の場所を確保する必要があります。

羽田空港～川崎市殿町地区を直結する連絡橋 2020年の東京オリンピックまでの供用開始を目指す！

－羽田空港～川崎市殿町地区を直結する連絡橋－
　国家戦略特区の対象区域に、「東京圏」が指定され、「世界で一番ビジネスのしやすい環境」の創出を目指すため、羽田空港を玄関口とした国際ビジネス環境の早期実現に向けて、羽田空港と川崎市殿町地区の連絡橋を政府として整備する考えが示されました。

　カナロコ（神奈川新聞：2014/05/25）
　羽田～川崎連絡橋整備へ　東京五輪までに供用開始へ

　横浜市情報提供資料（ＰＤＦ：2014/05/25）
　羽田～川崎連絡橋整備（政府方針）に対する横浜市長コメント

　「連絡橋」は、京浜臨海部の再活性化を目指す神奈川県や川崎市などが実現を要望してきたましたが、羽田空港周辺の東京都大田区などに慎重な意見があり、調整がつかない状況が続いていました。

　私は前からなぜ連絡橋を整備しないのだろうか？　とずっと思ていました。このようなプロジェクトは、「総論賛成各論反対」に陥りやすいです。

　各論になると各地方自治体のエゴが丸出しになります。単純に言えば、「羽田空港の果実を独り占めしたい東京都大田区　ＶＳ　羽田空港の果実の分け前が欲しい神奈川県や川崎市」の対立です。

　世界から取り残されつつある現状でそんな地域のエゴを言っている場合ではありません。
　国、東京都、大田区、神奈川県、川崎市、横浜市などが一体となって羽田空港周辺を活性化する必要があります。

● 殿町国際戦略拠点 キング スカイフロント
　羽田空港といえば東京都大田区をイメージしますが、「国際線旅客ターミナルビル」からは、直線距離では多摩川を挟んで対岸の川崎市の方が近いです。

　羽田空港対岸の川崎市川崎区殿町三丁目には、かつて「いすゞ自動車・川崎工場」がありました。

　いすゞ自動車・川崎工場跡地約４０ｈａに、ライフサイエンス・環境分野における世界最高水準の研究開発から新産業を創出する「キング スカイフロント」の形成が進められています。

　引用資料　川崎市
　殿町国際戦略拠点 キング スカイフロント

　殿町三丁目地区と羽田空港との直結が実現する見通しとなり、成長分野として期待されるライフサイエンス・環境分野に関連する企業、研究機関の集積に一層弾みがつくことにが期待されます。



東京モノレールの「羽田空港国際線ビル駅」から川崎市はこのように目の前に見えます。