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2010年10月21日 (木)

祝! 羽田空港「D滑走路&新国際線ターミナル」が2010年10月21日から運用開始 滑走路の離着陸パターンはこう変わる!

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-羽田空港・D滑走路&新国際線ターミナル-

 羽田空港の4本目となる「D滑走路」と「新国際線ターミナル」が、2010年10月21日(木)から運用開始しました。
 「D滑走路」では、21日午前0時26分、全日空の那覇行き貨物便が出発の一番機として離陸しました。「新国際線ターミナル」も午前4時にオープンしました。
 
 「D滑走路」の運用開始により発着数は大幅に増えます。昼間時間帯(6時~23時)は今まで年間29.6万回でしたが、運用開始後33.1万回に増えます。さらに運用の習熟状況に応じて段階的に40.7万回まで増やしていきます。
 更に深夜・早朝時間帯(23時~6時)は最大年間4万回まで増やしていく予定です。最終的には40.7+4=44.7万回の発着数になる予定です。
 
 羽田空港は、上空の混雑がひどい上に、西側にはアメリカ軍の「横田空域」が壁のようにそびえ立っているので、滑走路をを増やしたからと言って発着数を簡単に増やす事が出来ません。
 大幅な増便に備え管制業務では、「羽田空域」と「成田空域」を一元化する広域管制システムが導入され、管制業務も激変しています。
 また「D滑走路」の建設以外にも駐機スポットの増設、誘導路の新設などの大規模な改良が行われています。
 
 私は、超高層ビルも好きですが、空港や航空機も大好きです。今回はイラストを使って4本目となる「D滑走路」が運用開始されるとどのように滑走路の離着陸パターンが変わるか説明したいと思います。
 「D滑走路」の運用開始により滑走路が「井桁(いげた)状」に並びます。それにより到着機が着陸する滑走路の上空を、離陸する出発機が横切るなど経路が交わるポイントが生まれ、 管制業務は格段に難しくなります。
 
 
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北風卓越時の運行パターン
(数字は処理能力)
◆ 離陸-C滑走路(34R→16L)×12機(時)、D滑走路(05→23)×28機(時)
◆ 着陸-A滑走路(34L→16R)×28機(時)、C滑走路(34R→16L)×12機(時)
 
 北風卓越時の主に冬季の運行パターンです。「C滑走路」は、離陸と着陸の両方で使用します。「B滑走路」は基本的には使用しません。 
  
 
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南風卓越時の運行パターン
(数字は処理能力)
◆ 離陸-A滑走路(16R→34L)×22機(時)、C滑走路(16L→34R)×18機(時)   
◆ 着陸-B滑走路(22→04)×28機(時)、D滑走路(23→05)×12機(時)
 
 南風卓越時の主に夏季の運行パターンです。同時に4本の滑走路を使用します。「D滑走路」に着陸する航空機の上空を、「C滑走路」から離陸する航空機がクロスする状態が発生し、管制業務は格段に難しくなります。
 
 離陸する「A滑走路」の北端が、着陸する「B滑走路」に使用されるので、「B滑走路」の少し南側から離陸します。そのため実質3000mより短い滑走路となります。
 また「A滑走路」は、「新国際線ターミナル」への通り道になるので航空機が「A滑走路」を横断する場合も多く、離陸数が制限されます。
 
 
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拡張前の北風卓越時の運行パターン
(数字は処理能力)
◆ 離陸-C滑走路(34R→16L)×32機(時)
◆ 着陸-A滑走路(34L→16R)×31機(時)
 
 北風卓越時の主に冬季の運行パターンです。「A滑走路」を着陸、「C滑走路」を離陸と明確に分けています。
 「B滑走路」は基本的に使用しませんが、北東風が強く「C滑走路」からの離陸が困難な場合、「B滑走路」のRWY04から離陸します。 
 
 
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拡張前の南風卓越時の運行パターン
(数字は処理能力)
◆ 離陸-A滑走路(16R→34L)×32機(時)
◆ 着陸-C滑走路(16L→34R))×31機(時)
  
 南風卓越時の主に夏季の運行パターンです。「A滑走路」を離陸、「C滑走路」を着陸と明確に分けています。
 「B滑走路」は基本的に使用しませんが、南西風が強く「C滑走路」への着陸が困難な場合や視程が悪い場合に、「B滑走路」のRWY22に着陸します。

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