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2010年11月17日 (水)

日本土木工業協会 羽田空港発着容量拡大で調査報告を発表(羽田空港の再拡張案)

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-羽田空港発着容量拡大で調査報告-

 2010年10月21日に「羽田空港」の「D滑走路」が運用開始され
発着枠が大幅に拡大しました。しかしいずれこの発着枠も足りない日がやってきます。
 
 「羽田空港」の再拡張は沖合展開しか方法がありません。しかし多摩川の流れや東京湾の「第一航路(東京西航路)」などの大きな制約があります。
 多摩川の流れを遮る埋立ては出来ないし、「第一航路」の確保および「第一航路」を通過する大型船や
埠頭のガントリークレーンにも当然高さ制限は適用されるので簡単に沖合展開も出来ません。
 
 私も、地図を眺めながらどうやったら滑走路を増やす事ができるのかいろいろ妄想していました。
 「
日本土木工業協会」が羽田空港発着容量拡大で調査報告を発表しましたが、非常に興味深い内容です。また詳しい図面もあり非常に分かりやすいです。
 
 詳しくは → 
羽田空港の処理容量拡大策の検討
 
-C滑走路沖合の利用案(3案)-
① 既存C滑走路を外側に300m移設する案(現C滑走路は廃止して、夜間駐機場等の諸施設に利用)
② クローズパラレル案(C滑走路の760m沖合に”新E滑走路”を整備)
③ オープンパラレル案(C滑走路の1310m沖合に”新E滑走路”を整備)
 
 「オープンパラレル案」と「クローズパラレル案」の場合は、発着容量が1時間当たり40回から46回に増えるとの試算結果になったそうです。
 ただ「オープンパラレル案」と「クローズパラレル案」の場合、空港制限表面と「大井・青海埠頭」のガントリークレーンと「第一航路」との関係から滑走路の地盤を高くする必要があり「D滑走路」と同じく「航空母艦」のような高さになります。
 

  

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-A滑走路南側スライド案-

 主に夏季の南風卓越時には、図でも分かるように「A滑走路」の離陸機と「B滑走路」の着陸機が交差しているのが分かります。A滑走路南側スライド案は、南側の海上にスライドさせる案です。
 桟橋構造にすれば、多摩川の流れを大きく阻害せずに必要な耐力も確保できます。発着容量が1時間当たり40回から43回に増えるとの試算結果になったそうです。
 
 A滑走路南側スライド案とC滑走路沖合の利用案を同時に行っても、今の条件では発着容量が1時間当たり40回から49回に増えるだけです。
 これ以上増やすには、アメリカ軍からの「横田空域」の一部再返還、飛行ルートの見直し、管制業務の見直しが必要です。それらを行っても劇的に増える訳ではありません。
 
 それ程、「羽田空港」の発着容量は限界に近付いています。一部マスコミの「羽田空港」が国際ハブ空港になり、「成田空港」が衰退するという報道がいかに認識不足でバカげているか分かると思います。
 
 首都圏に、韓国の「仁川国際空港」のような巨大な国際ハブ空港を作れない以上、「羽田空港」と「成田空港」のツインハブ空港にするしか方法がないのです。

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