ＪＲ新橋駅 東海道線新橋駅改良工事 内部では「レンガアーチ高架橋」から「ラーメン高架橋」に改築する物凄い工事が行われている！

－ＪＲ新橋駅－
　「新橋駅」は、地上の「東海道線・山手線・京浜東北線」の３面６線のホームと地下の「横須賀線」の１面２線のホームがあります。

　2013年度の１日の平均乗車人員は254,945人で、ＪＲ東日本の中では７位になります。地下鉄やゆりかもめなどからの乗り換えも多く、周辺はいつも賑わっています。

　ＪＲ東日本　→　各駅の乗車人員（2013年度）　

　しかし、駅構造物の老朽化が進んでおり、レンガアーチ高架橋（烏森町 高架橋）は明治41年～大正3年頃の完成で約１００年が経過、また、東海道線鉄筋コンクリート高架橋についても、昭和11年～17年頃の施工で約７０年が経過しています。

　また、コンコースが南北に分断されていることなどから、「東北縦貫線（愛称・上野東京ライン）」の開業により現在よりホーム上の混雑が悪化することが懸念されています。

　このような課題を解決するため、耐震補強工事を行うと共に、南北コンコースの一体化、東海道線ホームの拡幅を行い、混雑緩和を図る工事を進めています。

　同時に、老朽化した屋根をシステムトラスの大屋根に架け替えると共に、各ホームとコンコースを結ぶエレベーターを設置します。

　ＪＲ東日本・プレスリリース（ＰＤＦ：2010/09/02）
　東海道線新橋駅改良工事の着手について



ＪＲ新橋駅の「レンガアーチ高架橋（烏森町 高架橋）」は、明治41年～大正3年頃の完成で約１００年が経過しています。

　「京浜東北線（北行)、山手線（内回り・外回り）、京浜東北線（南行）」の４線が、「レンガアーチ高架橋」となっています。



人通りが多い「ＳＬ広場」に面した部分の京浜東北線(北行)については、レンガアーチ高架橋に「内巻きコンクリート」による耐震補強を行い、耐震性の向上を図ると共に、景観に配慮し歴史的構造物である「レンガアーチ高架橋」の保存を図ります。



内部では凄い工事が行われている
　内側の３線については、「レンガアーチ高架橋」の撤去を行います。柱が山手線（内回り・外回り）は２線２柱、京浜東北線（南行）については１線２柱の「鉄骨造（Ｓ造）」で、梁が「鉄骨鉄筋コンクリート造（ＳＲＣ造）」のラーメン高架橋へ大改築を行い、耐震性能の向上を図ります。

　４線中３線を「レンガアーチ高架橋」から「ラーメン高架橋」に改築する大工事ですが、外から見るとそんな物凄い工事を行っているなんて想像も出来ません。

　引用資料　土木学会第66回年次学術講演会（ＰＤＦ）
　新橋駅改良における課題と改良計画



北側の「日比谷改札口」の改札内コンコースの耐震補強工事の様子です。



「東海道線鉄筋コンクリート高架橋」は、昭和11年～17年頃の施工で約７０年が経過しています。

　「東海道線鉄筋コンクリート高架橋」については、「鋼板巻き立て工法」及び一面耐震補強による補強を行い、耐震性能の向上を図ります。



南側の「鳥森改札口」の改札内コンコースの耐震補強工事の様子です。



ホームの拡幅工事の終わった２番線ホーム（東海道本線・東京行）の中央部分です。2013年4月21日に供用開始しました。拡幅延長は１１０ｍですが、拡幅幅が最大で約７０ｃｍと狭いのでパッと見は分かりません。

　北側の東京方にある「二葉橋Ｂｖ」と南側の品川方にある「烏森橋Ｂｖ」を移設しない（線路下道路線形の変更が生じるため）条件のため小規模なホーム拡幅になりました。



２番線と３番線の間には、まだかなりの拡幅スペースがあります。



ただし、この部分を拡幅するには、南側（品川方）の「烏森橋Ｂｖ（写真の緑色の鉄橋）」を大改修する必要があります。

　「上野東京ライン」の開通による乗降客の増加や、計画されている「羽田空港」への乗り入れが実現すると「東海道線ホーム」の抜本的な拡幅工事がやがて必要になってくると思われます。