ＪＲ新橋駅 ホームを覆う巨大なシステムトラスの大屋根 大屋根が５番線・６番線ホームの南側上空だけ設置されていない不思議？

－ＪＲ新橋駅－
　「新橋駅」は、地上の「東海道線・山手線・京浜東北線」の３面６線のホームと地下の「横須賀線」の１面２線のホームがあります。

　2013年度の１日の平均乗車人員は254,945人で、ＪＲ東日本の中では７位になります。地下鉄やゆりかもめなどからの乗り換えも多く、周辺はいつも賑わっています。

　ＪＲ東日本　→　各駅の乗車人員（2013年度）　

　しかし、駅構造物の老朽化が進んでおり、レンガアーチ高架橋（烏森町 高架橋）は明治41年～大正3年頃の完成で約１００年が経過、また、東海道線鉄筋コンクリート高架橋についても、昭和11年～17年頃の施工で約７０年が経過しています。

　また、コンコースが南北に分断されていることなどから、「東北縦貫線（愛称・上野東京ライン）」の開業により現在よりホーム上の混雑が悪化することが懸念されています。

　このような課題を解決するため、耐震補強工事を行うと共に、南北コンコースの一体化、東海道線ホームの拡幅を行い、混雑緩和を図る工事を進めています。

　同時に、老朽化した屋根をシステムトラスの大屋根に架け替えるとともに、各ホームとコンコースを結ぶエレベーターを設置します。

　ＪＲ東日本・プレスリリース（ＰＤＦ：2010/09/02）
　東海道線新橋駅改良工事の着手について



システムトラスの大屋根です。



大屋根は軽量化のためか立体トラスの比較的簡易な造りになっています。



すでに既存のホーム屋根の一部が撤去されています。



ホーム上には、大屋根を支える支柱が林立しています。



レールスライド工法で大屋根を移動
　線路上空の構築物の施工は、夜間に限られた作業となります。最初に作業スペースを確保するため、ホーム中央部分の上空に「構台」を設置します。

　「構台」を利用して、スライド装置・手延べ機・レール桁を組み立てます。レール桁は、既存上屋の上までリフトアップさせた各柱に通します。

　それから大屋根を組み立て、スライド装置を使用して、最初に南側（品川方）に約１００ｍ、次に北側（東京方）に約５０ｍ移動させ、大屋根を掛けました。この工法は「レールスライド工法」と呼ばれています。



大屋根の北側の東京方のアップです。



北側の東京方の１番線・２番線上空の大屋根です。



北側の東京方の３番線～６番線上空の大屋根です。



作業スペースを確保するため、ホーム中央部分の上空に設置された「構台」です。



「構台」を支える支柱です。



「構台」と「構台」を支える支柱のアップです。どう見ても本設の構台と支柱です。特に支柱は「構台」を撤去するのが前提なら「Ｈ形鋼」で充分です。

　ＪＲ東日本からは何も発表されていませんが、私は「構台」を本設の構造物として残してホームの上に乗り換え用の「跨線橋（こせんきょう）」のようなものを設置すると予想しています。



そもそも仮設の支柱に「仕口」なんか絶対に必要ありません。



「構台」を支えるホーム上の支柱です。この支柱もどう見ても本設です。



「構台」を地上から見た様子です。



南側の品川方の１番線～４番線上空の大屋根です。



南側はなぜか５番線ホーム（山手線内回り/東京・上野方面）・６番線ホーム（京浜東北線/東京・上野・大宮方面）の上空だけ大屋根が設置されていません。



５番線・６番線ホームを南側に見た様子です。



「構台」南側の５番線・６番線ホームの上空だけ大屋根が設置されていません。



南西側から見た５番線・６番線ホームの上空です。

東京モノレール延伸構想のためのスペース？
　５番線・６番線ホームの南側上空だけ大屋根が設置されていないのはどう考えても不思議です。ここからは私の壮大な妄想です（笑）。

　東京モノレールは、昨年の８月にＪＲ東京駅までの延伸構想を発表しました。５番線・６番線ホームの上空だけ大屋根が設置されていないのは、延伸構想に関係していると私は予想しています。

　私は、東京モノレールの延伸構想が実現する可能性はかなり低いと思っていますが、実現する可能性もあります。
　大屋根を完全に設置すると東京モノレールの新駅の設置スペースが無くなります。念のために上空を開けているのではないのでしょうか？

　モノレール浜松町駅～東京駅間には中間駅新設の計画は無いと報道されていますが、約３ｋｍ延伸区間に中間駅が無いのは考えられません。もし延伸するとしたら「新橋駅」は絶対に駅を設置すると私は予想しています。