ＪＲ東日本 埼京線ホームを山手線と並列の位置への移設する「渋谷駅改良工事」 現場を詳細に見て改めて超難工事と実感！

－ＪＲ渋谷駅改良工事－
　ＪＲ東日本は「渋谷駅」について、2014年4月より駅改良の準備工事に着手し、2015年9月より本体工事に着手しています。

　引用資料　ＪＲ東日本（ＰＤＦ：2015/07/14）
　JR渋谷駅改良工事の本体工事着手について

　現在、駅南側にある「埼京線ホーム」について、2020年春を目標として、山手線と並列の位置への移設工事を進めます。



準備工事着手時点（2014年4月時点）のホーム配置図



完成時のホーム配置図

◆ 現在駅南側にある埼京線ホームを北側へ約３５０ｍ移設することで、山手線ホームと並列の位置とし、乗換利便性の向上を図ります。ホーム幅員は最大１２ｍで、2020年春を目標として整備します。

◆ 山手線ホームを２面２線（内回りが島式ホーム片側利用、外回りが単式ホーム）からの１面２線化します。ホーム幅員は最大１６ｍです。



３階の乗換動線（完成時）
　完成時の３階の乗換動線です。東京メトロ銀座線とＪＲ山手線・埼京線、京王井の頭線の乗換えルートの流れが直線的になり、非常に分かりやすくなります。



１階の乗換動線（完成時）
　完成時の１階の乗換動線です。１階北側に幅員２２ｍ、１階中央部に幅員２３ｍの「東西自由通路」を整備します。それぞれの「東西自由通路」の南側に改札口を設置します。



１番線（山手線外回り）ホーム
　現在の「１番線（山手線外回り）」のホームです。山手線外回りは、「単式ホーム」となっています。



２番線（山手線内回り）ホーム
　現在の「２番線（山手線内回り）」のホームです。山手線内回りは、「島式ホーム」の片側利用となっています。



「２番線（山手線内回り）」のホームから見た「埼京線」の軌道です。



埼京線の軌道上の連絡通路
　「埼京線」の軌道の上には、埼京線ホームへの「連絡通路」があります。「埼京線ホーム」を山手線と並列の位置へ移設するには、「連絡通路」を撤去する必要があります。

　超難工事だとは分かっていましたが、現場を見ると本当に難しい工事だと実感します。（1）仮設の連絡通路の構築、（2）連絡通路の撤去の順番で行うと思われますが、どのように工事を行うのか？　皆目見当がつきません・・・



「連絡通路」です。この「連絡通路」を移設しないと工事が行えません。



「連絡通路」には、「動く歩道」が設置されています。



埼京線ホーム
　やっと「埼京線ホーム」に着きました。山手線から乗り継ぐのに５分くらいかかります。もはや別の駅で、「ＪＲ南渋谷駅」ですね（笑）。

● 現在の埼京線ホーム
　そもそも山手線と埼京線のホームがここまで離れたのは、「埼京線ホーム」を新設する時に敷地に余裕が無くて、ホーム全体を山手線ホーム南端よりもさらに南側の貨物ホームの跡地に新設したためです。



「埼京線ホーム」に橋脚を構築する工事が行われています。



埼京線の３番線側に、鉄骨の構造物が姿を現しています。



「２番線（山手線内回り）」のホーム南端から見た埼京線の３番線側の構造物です。



アップです。仮設の「連絡通路」を構築しているのかも知れません。仮設にしてはやたら立派な構造物なので違うかも知れません。



「連絡通路」の東側です。



「渋谷駅改良工事」のタワークレーンが建っています。このタワークレーンは、仮設の連絡通路の構築や連絡通路の撤去の際に活躍するのでしょうか？



「埼京線」の軌道です。



円形の部分に「基礎杭」を構築していると思われます。線路ギリギリです。工事が出来るのは終電から始発までのわずかな時間だけです。

　なおかつ、「基礎杭の構築によって軌道に狂いが生じる事は絶対に許されません。軌道に狂いが生じると「埼京線」が全面的に止まってしまいます。



「埼京線ホーム」の移設スペースです。



「山手線」のホーム北端の位置に「埼京線」のホーム北端を合わせます。ただし、「山手線」が１１両編成に対して、「埼京線」は最長で１５両編成になるので、南端は「首都高速渋谷線」を越えてかなり南側まで伸びます。



北端のアップです。