横浜市 相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線 大規模に工事が行われている「新綱島駅（仮称）」 2016年2月下旬の建設状況

－相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線－
　「相鉄・ＪＲ直通線」は、相鉄本線「西谷駅」とＪＲ東海道貨物線「横浜羽沢駅」付近間に連絡線（約2.7km）を新設し、この連絡線を利用して相鉄線とＪＲ線が相互直通運転を行うものです。

　「相鉄・東急直通線」は、ＪＲ東海道貨物線「横浜羽沢駅」付近と東急東横線・目黒線「日吉駅」間に連絡線（約10.0km）を新設し、この連絡線を利用して相鉄線と東急線が相互直通運転を行うものです。

　公式ＨＰ　→　相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線　

　「相鉄・ＪＲ直通線」は、当初2015年4月の開業を目指していましたが、ＪＲ東海道貨物線との接続部の工事の遅れなどにより、開業は３年遅れの2018年度内となります。事業費は約782憶円の予定です。

　「相鉄・東急直通線」は、開業は2019年4月の予定で、現在のところ当初計画から変更はありません。事業費約1,957憶円の予定です。

● 新綱島駅（仮称）
　「新綱島駅（仮称）」は、「相鉄・東急直通線」の「日吉駅」と「新横浜駅（仮称）」の間に建設されます。場所は、東急東横線「綱島駅」の１００ｍくらい東側の地下になります。

　引用資料　相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線 公式ＨＰ
　工事説明会の配布資料（ＰＤＦ） 



「新綱島駅（仮称）」の「計画平面図、計画断面図」です。駅延長は245m、４層構造で深さ約35mです。ホームは島式１面２線となります。



「新綱島駅（仮称）」の「工事全体施工フロー」です。地下駅舎の部分は「開削工法（オープンカット工法）」で建設されます。



工事名は「相鉄・東急直通線新綱島駅他」となっています。工期は2019年2月28日までの予定です。「労災保険関係成立票」では、工期が2014年4月24日～2019年3月18日（予定）となっていました。



南側の「鶴見川」の堤防から見た様子です。ドイツ「バウアー社（BAUER Maschinen GmbH）」の「ＣＳＭ掘削機」が２台も稼働しています。これは凄い！　こんな現場初めて見ました。

　今回の撮影ツアーは腰痛に悩まされ、直前にも腰に激痛が何度も走りましたが、「ＣＳＭ掘削機」を見て、興奮のあまり腰痛がどこかに飛んでいきました（笑）。



それでは「日吉駅」方の北側から見て行きましょう！　「新綱島駅（仮称）」の建設現場を北西側から見た様子です。



１台目のＣＳＭ掘削機
　ドイツ「バウアー社（BAUER Maschinen GmbH）」の「クアトロサイドカッター」もしくは「タンデムサイドカッター」です。カッターの部分が見えないので判断出来ません。

　カッターが上下４つあれば「クアトロサイドカッター」、カッターが下のみの２つなら「タンデムサイドカッター」となります。「ＣＳＭ工法」により鋼製地中連続壁の「土留め壁」を構築しています。

● ＣＳＭ工法
　「ＣＳＭ工法」とは、「水平多軸回転カッター」を用いて「土」と「セメントミルク」を原位置で攪拌（かくはん）混合し、等壁厚の「ソイルセメント壁体（土留め壁、山留め壁、遮水壁等）」を構築する工法です。



「新綱島駅（仮称）」の建設現場を北東側から見た様子です。



北側の工区を南側から見た様子です。



２台目のＣＳＭ掘削機
　ドイツ「バウアー社（BAUER Maschinen GmbH）」の「クアトロカッタースタンダード」もしくは「タンデムカッタースタンダード」です。

　カッターが上下４つあれば「クアトロカッタースタンダード」、カッターが下のみの２つなら「タンデムカッタースタンダード」となります。「ＣＳＭ工法」により鋼製地中連続壁の「土留め壁」を構築しています。



アップです。上にもカッターが見えるので「クアトロカッタースタンダード」に間違いないと思われます。



南側の工区を北東側から見た様子です。



ゲートが開いていたので南側の工区の内部が見えました。



「新綱島駅（仮称）」の建設現場の南側は「鶴見川」となっています。南側の「新綱島駅（仮称）」～「新横浜駅（仮称）」間延長3,304mは、円形（直径約9.5ｍ）の地下トンネルで結ばれます。

シールド工法を採用
　「新綱島駅（仮称）」～「新横浜駅（仮称）」間は、シールドマシンを使用する「シールド工法」が採用されます。周囲の土砂を保護しながら掘削すると同時に、シールドマシンの後方にトンネルの壁となるセグメントを組立ててトンネルを構築していきます。