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2017年5月23日 (火)

横浜市 相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線 鋼製地中連続壁工法を採用した「新綱島駅(仮称)」

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-相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線-

 「相鉄・JR直通線」は、相鉄本線「西谷駅」とJR東海道貨物線「横浜羽沢駅」付近間に連絡線(約2.7km)を新設し、この連絡線を利用して相鉄線とJR線が相互直通運転を行うものです。

 「相鉄・東急直通線」は、JR東海道貨物線「横浜羽沢駅」付近と東急東横線・目黒線「日吉駅」間に連絡線(約10.0km)を新設し、この連絡線を利用して相鉄線と東急線が相互直通運転を行うものです。

 公式HP → 相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線 

 「相鉄・JR直通線」は、当初2015年4月の開業を目指していましたが、JR東海道貨物線との接続部の工事の遅れなどにより、開業は2019年度下期を予定しています。

 「相鉄・東急直通線」の開業は2019年4月の予定でしたが、こちらも大幅に遅れており、開業は2022年度下期を予定しています。

● 新綱島駅(仮称)
 「新綱島駅(仮称)」は、「相鉄・東急直通線」の「日吉駅」と「新横浜駅(仮称)」の間に建設されます。場所は、東急東横線「綱島駅」の100mくらい東側の地下になります。

 引用資料 相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線 公式HP
 工事説明会の配布資料(PDF) 


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「新綱島駅(仮称)」の「計画平面図、計画断面図」です。駅延長は245m、4層構造で深さ約35mです。ホームは島式1面2線となります。


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「新綱島駅(仮称)」の「工事全体施工フロー」です。地下駅舎の部分は「開削工法(オープンカット工法)」で建設されます。


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「鶴見川」の堤防から見た南側の工区です。


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「メトロデッキ(覆工板)」が敷かれています。


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北側の工区を南側から見た様子です。


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内部の様子です。


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巨大なH形鋼のような「NS-BOX」が見えます。「鋼製地中連続壁」を構築します。奥には、ドイツ「バウアー社(BAUER Maschinen GmbH)」の「クアトロカッタースタンダード」もしくは「タンデムカッタースタンダード」が見えます。


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NS-BOX
 「NS-BOX」のアップです。端には「継手」が付いています。「NS-BOX」には、パイプ状のメス継手をもつ「GH-R」と、T型のオス継手をもつ「GH-I」があり、継手を嵌合することで、部材相互を連結します。

● ソイルセメント鋼製地中連続壁
 撹拌したソイルセメンの溝の中に、「鋼製連壁用部材(NS-BOX)」を建込み、「ソイルセメント鋼製地中連続壁」を構築し、その壁体を本体利用する工法です。


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掘削工事も始まっています。


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「新綱島駅(仮称)」の建設現場を北西側から見た様子です。


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「新綱島駅(仮称)」の建設現場の南側は「鶴見川」となっています。南側の「新綱島駅(仮称)」~「新横浜駅(仮称)」間延長3,304mは、円形(直径約9.5m)の地下トンネルで結ばれます。

シールド工法を採用
 「新綱島駅(仮称)」~「新横浜駅(仮称)」間は、シールドマシンを使用する「シールド工法」が採用されます。周囲の土砂を保護しながら掘削すると同時に、シールドマシンの後方にトンネルの壁となるセグメントを組立ててトンネルを構築していきます。



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