ＪＲ東日本 「羽田空港アクセス線（仮称）整備事業」環境影響評価調査計画書を公開 起点の田町駅付近での「東海道本線」との接続方法が判明！

－羽田空港アクセス線（仮称）整備事業－
　ＪＲ東日本は、羽田空港と東京駅、新宿駅、新木場駅の３つの駅を結ぶ「羽田空港アクセス線構想」を発表しています。実現すれば、東京駅まで最短18分（現在は最短28分）、新宿駅まで最短23分（現在は最短41分）、臨海部の新木場駅まで最短20分（現在は最短41分）でいずれも乗り換えなしで結ばれ、空港へのアクセス時間が大幅に短縮されます。

（1） 東山手ルート（東京駅ルート）
　最短18分（現在は最短28分）：羽田空港（新設）→羽田空港新線（新設）→東京貨物ターミナル→大汐線（改修）→大汐短絡線（新設）→田町駅付近で東海道本線に合流→東海道本線→東京駅

（2） 西山手ルート（新宿駅ルート）
　最短23分（現在は最短41分）：羽田空港（新設）→羽田空港新線（新設）→東京貨物ターミナル→東品川短絡線（新設）→大井町駅～品川シーサイド駅間でりんかい線に合流→りんかい線→埼京線→新宿駅

（3） 臨海部ルート（新木場駅ルート）
　最短20分（現在は最短41分）：羽田空港（新設）→羽田空港新線（新設）→東京貨物ターミナル→りんかい線の引込線（複線化）→品川埠頭分岐部信号場→りんかい線→新木場駅

● 環境影響評価調査計画書を公開
　「ＪＲ東日本」は５月30日に、東京都心部と羽田空港を結ぶ鉄道新線「羽田空港アクセス線（仮称）整備事業」に係る環境影響評価調査計画書を公開しました。今回はネットでも見る事が出来ます。だだし、ＰＤＦデータは閲覧は可能ですが、保存は出来ません。

　計画ルートのうち「東山手ルート」と「アクセス新線」を対象とした環境アセスメント手続きで、全区間１２.４ｋｍ大きく４区間に分けて整備する計画を示しています。

　引用資料　東京都環境局（2019/05/30）
　「羽田空港アクセス線（仮称）整備事業」環境影響評価調査計画書

　私が一番興味を持っていたのは、起点の田町駅付近です。増線スペースが無い中で、どのように「東海道本線」に接続するのか興味津々でした。なんと「山手線、京浜東北線、東海道本線」を移設して増線スペースを確保します。

　順序として、田町駅北側にある山手線の引き上げ線を撤去して、空いたスペースを使って「山手線外回り、京浜東北線南行、東海道本線上り」の線路３本を西側へ移設します。

　田町駅付近からは、単線の地下トンネルを整備して東海道新幹線などの線路をくぐり、高浜西運河付近で休止中の東海道本線貨物線（大汐線）に接続します。



最も工事の難易度の高い田町駅付近です。



「ａ－ａ’　断面（擁壁）」です。田町駅北側にある山手線引上げ線を撤去 して、増線スペースを確保を確保します。東海道本線の上り線と下り線のあいだに「単線」の線路を設置して東海道本線と接続し、高崎線・宇都宮線（上野東京ライン）方面からも直通できるようにします。

　本来なら「複線」で別々に東海道本線の上り線と下り線に接続するのが理想ですが、スペースの関係で不可能です。運転計画では、15両編成の列車（1両の長さ約20m）に対応、運転本数は1時間8本、1日144本とされています。単線区間がネックになりそうですが、単線区間は距離が短いのでなんとかなりそうです。

（1）田町駅北側にある山手線引上げ線を撤去
（2）山手線外回りを西側に移設
（3）京浜東北線南行を西側に移設
（4）東海道本線上りを西側に移設
（5）計画線を敷設



「ｂ－ｂ’　断面（シールドトンネル）」です。増線スペースが無いので、地下に単線の「シールドトンネル」を整備します。



「ｃ－ｃ’　断面（擁壁）」と「ｄ－ｄ’　断面（高架橋）」です。休止している複線の「東海道本線貨物線（大汐線）」を再利用します。



ＪＲ田町駅付近
　ＪＲ田町駅付近の様子です。西側から「東海道本線（複線）、東海道新幹線（複線）、東海道貨物線（単線）」の順番になっています。「東海道貨物線」は、1998年1月30日から休止になっています。「東海道貨物線」のうち「浜松町駅～東京貨物ターミナル駅」間には「大汐線（おおしおせん）」の通称があります。



田町駅付近で東海道本線と分岐・合流にする事になっていますが、とても分岐・合流にするための増線スペースはありません。そのため田町駅北側にある山手線の引き上げ線を撤去して、線路を移設して増線スペースを確保します。