時速１６０ｋｍ運転 「成田新高速鉄道」建設現場（2009年秋）の空撮！ Ｐａｒｔ１ 「成田湯川駅」付近

－成田新高速鉄道・成田湯川駅－
　このブログのメインテーマは、（１）超高層ビルを中心とした大規模開発、（２）鉄道、（３）空港です。この秋もプチ鉄ちゃんとして鉄道を追っていきますのでよろしくお願いします。
　今年の春に続き、今回は「成田新高速鉄道」に更に近づいて撮影しました。数回の分けてＵＰする予定です。
　
　「成田新高速鉄道整備事業」は、路線名から「整備事業」がとれて「成田新高速鉄道」と呼ばれています。一部で「京成成田新高速鉄道線」とも呼ばれています。いずれにしても正式路線名はまだ決まっていません。
　「京成高砂駅」～「成田空港駅」の全長５１.４ｋｍの線路の改良および新線建設のプロジェクトです。一部区間は在来線で最速の時速１６０ｋｍ運転を予定しています。
　
　工事は順調に進んでおり、2010年3月に完工する予定です。沿線を飛びましたが、すでにほぼ完工しているよな雰囲気でした。数ヶ月の習熟運転を行って2010年7月に開業する予定です。
　
　詳しくは　→　成田新高速鉄道整備事業
　
　第一回目は、「成田湯川（なりたゆかわ）駅」です。正式名称が決まるまでは、「（仮称）成田ニュータウン北駅）」と呼ばれていました。
　「成田湯川駅」は、相対式２面４線（中線２線は通過線）の高架駅で、ホームの長さは１４９ｍです。エレベーター３基、エスカレーター６基が設けられ、改札口は１ヶ所です。駅前には駅前広場が設けられます。
　
　「成田湯川駅」までは複線ですが、それ以降は単線になります。空港に近い既設区間の構造上しかたがないのですが、通勤電車と違い列車本数がそれ程多くないので問題ないと思われます。
　
　詳しくは　→　成田湯川駅（完成イメージ図・建設中の写真等）
　
　あと「成田新高速鉄道　レールウォーク参加者」が募集されています。関西に住んでいるので私は参加できません・・・（涙）
　日時は、2010年1月17日（日）です。コースは、「成田湯川駅」から印旛沼方面（往復約４ｋｍ）だそうです。募集人員は４００名ですが、抽選ですので当選はかなり難しそうです。
　
　詳しくは　→　レールウォークの参加者を募集します。
　
　

少し角度を変えて超望遠レンズで撮影した「成田湯川駅」です。外観がほぼ完成している事が分かります。
　
　クロスする「ＪＲ成田線（我孫子支線）」には駅がありません。交点に、新駅設置を「ＪＲ東日本」に働きかけていますが、今のところ新駅の設置予定はありません。
　確かに駅を設けても乗り換えの空港需要客数は少なそうです。でも東京都心への通勤需要は意外とありそうな気もしますが、「ＪＲ東日本」側にはメリットがないのでしょうね・・・

成田国際空港 ＩＬＳ（計器着陸装置）の「グライドスロープ」と「Ｔ-ＤＭＥ」の空撮！

－「グライドスロープ」と「Ｔ-ＤＭＥ」－
　少し前にＵＰした「ＶＯＲ/ＤＭＥ（ヴォルデメもしくはボルデメと読みます）」に続き、今回もちょっとオタッキーな話になりますが、ご容赦下さい。「ＶＯＲ/ＤＭＥ」と同じく知っていても多分、何の役にも立たないと思いますが・・・（笑）
　
　航空機の着陸は、常に天候がいい状態とは限りません。悪天候や霧などで極端に視界が悪い場合もあります。
　その時に威力を発揮するのが、「ＩＬＳ： Instrument Landing System）」つまり「計器着陸装置」です。滑走路への進入コースを電波で発信し、着陸コースを形成します。
　
　「ＩＬＳ」は、３つのシステムの複合体です。なぜ３つ必要かというと、航空機は縦・横・距離（奥行）の３次元運動で着陸するからです。
　航空機は、「接地点標識」を目標に着陸しますが、「グライドスロープ」が縦方向、「ローカライザー」が横方向、「Ｔ-ＤＭＥ」が距離（奥行）の情報を提供します。
　
（１）グライドスロープ（ＧＳ：Ｇｌｉｄｅ Ｓｌｏｐｅ）
　航空機に着陸進入の角度情報を提供しています。進入角度の上下で異なる２種類の周波数の電波を出すことで”角度”を判定し、コクピットに伝えます。
　滑走路の「接地点標識」の左右どちらかに、多くの場合「Ｔ-ＤＭＥ」とセットで設置されています
　
（２）Ｔ-ＤＭＥ（Terminal Distance Measuring Equipment）
　航空機に接地点標識までの”距離”を電波で知らせます。滑走路の「接地点標識」の左右どちらかに、多くの場合「グライドスロープ」とセットで設置されています。
　距離を知らせるシステムには、空港外などの進入コースの真下に設置する「マーカービーコン」というのもありますが、日本には海上空港も多く、どこでも設置できる訳ではありません。
　
（３）ローカライザー(Ｌｏｃａｌｉｚｅｒ)
　滑走路の延長上に滑走路と垂直に設置された横長のアンテナ装置です。着陸のため進入中の航空機に対し滑走路中心から”左右のずれ”を電波によって示します。
　「ローカライザー」は、「グライドスロープ」や「Ｔ-ＤＭＥ」と違い、滑走路の反対側のランウェイ端に設置されます。「１６Ｒ」側から着陸する場合は、「３４Ｌ」側の「ローカライザー」を使用します。
　
　「グライドスロープ」、「Ｔ-ＤＭＥ」、「ローカライザー」の３点セットは大きな空港であればほとんど設置されています。
　ただし複数の滑走路がある空港ではすべての滑走路に設置されているとは限りません。また滑走路の片側のみに設置される場合がほとんどです。
　
　詳しくは　→　国土交通省（ＩＬＳ配置図）
　
　ＩＬＳは、性能がすべて同じではなくいろいろなカテゴリがあります。特に霧の発生が多い「釧路空港」、「成田国際空港」、「熊本空港」などには「ＣＡＴ-Ⅲｂ 」という最高カテゴリのＩＬＳが設置されています。
　「ＣＡＴ-Ⅰ」、「ＣＡＴ-Ⅱ」、「ＣＡＴ-Ⅲｂ」 の違いは国土交通省のホームページで見る事が出来ます。特に「ＣＡＴ-Ⅲｂ 」は、ほとんど滑走路が見えない状態で着陸できるすぐれものです。
　
　詳しくは　→　国土交通省（高カテゴリー運航の概要
　
　

「大阪国際空港」の「グライドスロープ」と「Ｔ-ＤＭＥ」です。背の高い方が「グライドスロープ」で、棒状のものが「Ｔ-ＤＭＥ」です。
　四角い箱状のものは、これらを制御する機器が入っています。航空法により赤と白に塗られています。
　
　

「神戸空港」の「グライドスロープ」と「Ｔ-ＤＭＥ」です。
　
　

「神戸空港」の「ローカライザー」です。

成田国際空港 第２ターミナルの空撮！

－成田国際空港・第１ターミナル－
　昨日、このブログ単体の１日の訪問者数が15,613人、アクセス数が30,733件とすごい数字になっていました。帰宅して理由が分からずポカンといましたが、調べるとＹａｈｏｏ！のトップページにリンクされていたようです。Ｙａｈｏｏ！恐るべし・・・
　
　本日（10月22日）、成田国際空港のＢ滑走路が２５００ｍ延長され、本格運用が始まります。Ｂ滑走路の本格運用によって、空港全体での１時間当たりの発着可能回数は４６回から５４回に増えます。
　来年の３月からは、現在約２０万回の年間発着回数を２２万回まで増やす計画になっており、将来的には３０万回への拡大を目指しています。
　
　ということで、今回はＢ滑走路側にある「成田国際空港・第２ターミナル」の特集をしたいと思います。ご存知のように、「成田国際空港」には「第１ターミナル」と「第２ターミナル」があります。
　
　　参考　→　成田国際空港　第１ターミナルの空撮！
　
　現在、世界の航空連合は「スターアライアンス」、「スカイチーム」、「ワンワールド」の３グループに分かれています。
　「日本航空（ＪＡＬ）」は「ワンワールド」に、「全日本空輸（全日空：ＡＮＡ）」は「スターアライアンス」に加盟しています。
　「日本航空（ＪＡＬ）」が加盟する「ワンワールド」は、主に「第２ターミナル」を使用しています。空撮写真を見ても尾翼が赤い「日本航空（ＪＡＬ）」の機体が多いです。
　
　「第２ターミナル」は、1992年12月に供用開始され、供用当時は単一ターミナルビルとしては世界最大級の規模を誇りました。　
　「第２ターミナル」は、「本館」と「サテライト」に分かれています。両館は無料の新交通システム「シャトルシステム」で結ばれています。
　
第２ターミナルの施設　
◆ 第２ターミナル本館の北側（71～77ゲート）
◆ 第２ターミナル本館の南側（61～67ゲート・一部は国内・国際線共用）　
◆ 第２ターミナルサテライトの北側（81～88ゲート）
◆ 第２ターミナルサテライトの南側（91～99ゲート）

成田国際空港・Ｂ滑走路 2009年10月22日から２５００ｍに延伸！

－成田国際空港－
　国土交通相の「羽田空港」の国際拠点空港（ハブ空港）化発言で大きく揺れてるいますが、私的には日本の国際的競争力の確保の観点から「羽田空港」の国際拠点空港化には賛成です。
　ただ関西人の私としては、橋下知事との会談時の、関西国際空港や関西の空港行政に関しては眼中にないように聞こえる発言には憤りを感じました。
　　　
　国土交通相の言うように日本には国際ハブ空港がないような状態になっています。「成田国際空港」の2007年の国際線旅客数は３４４０万人で、アジアでは「香港（3800m×2本）」、シンガポールの「チャンギ（民間は4000m×2本）」に次ぎ３位です。
　ライバルである韓国の「仁川国際空港」は滑走路３本（4000m本×1、3750m×2本）で、２４時間運航で発着枠にもかなり余裕があります。
　最終的には滑走路を４本整備する予定です。更に、現在暫定的にゴルフ場となっている空港西側の用地が、第５滑走路まで建設できるよう確保されています。
　これに対抗するためには、「羽田空港」を国際拠点空港化して「成田国際空港」と一体的に運用するしか方法はないと思います。
　
　「成田国際空港」、Ｂ滑走路の北側（１６Ｌ側）への延伸事業が完了し、2009年10月22日から２５００ｍでの運用が始まります。
　Ｂ滑走路は、2005年4月、当初計画より３２０ｍ短い２１８０ｍで供用を開始されました。主にアジア、オセアニア方面への中小型機が使用しています。
　滑走路の長さに余裕ができることから、これまではＡ滑走路を使用していたボーイング７４７などの大型機も発着できるようになります。
　
　これを記念して、日本航空がＢ滑走路から出発する第１番機に搭乗する函館への日帰りチャーターツアーを企画していそうです。
　機材にはＢ滑走路の延伸で離陸が可能となったジャンボ機（ボーイング７４７-400型機）を使用するそうです。
　
　

空撮写真を見ると、延伸部分に「×」のマーキングがあります。間違って手前に着陸しないように上空から見えるように「×」のマーキングをしています。
　
　滑走路に直接マーキングしているように見えますが、実は強大なシール状になっています。あくまでも予想ですが2009年10月21日の最終便が離着陸した後にはがして、2009年10月22日に備えると思います。
　
　「×」のマーキングは、どうせはがすので、直接マーキングするとはがす作業に時間がかかるのと滑走路に傷がつくのシール状になっているのだと思います。
　これがなぜ分かったかというと「関西国際空港」のＢ滑走路の「×」のマーキングを見た時に、ちょっとさわったらシールのようにめくれることに気がついたからです。

千葉県成田市 「ＪＲ成田駅・京成成田駅・成田山新勝寺」周辺の空撮

－成田市－
　「成田市」は、2009年8月1日の推計人口127,428人の都市です。日本の空の玄関口である「成田国際空港」や初詣で有名な「成田山新勝寺」などが有名です。
　
　鉄道交通の要所にもなっています。ＪＲ成田線の「成田駅」は、３面５線の地上駅です。空撮写真でも分かりますが、橋上駅舎となっています。３面５線ですが、のりばは１番～６番まであります。数が合わないのは、４番線にホームがないためです。
　
　京成本線の「京成成田駅」は、３面３線の地上駅です。のりばは１番～５番まであります。２番線と３番線、４番線と５番線で線路を共有する構造になっています。
　ただ成田国際空港の新しいアクセス線となる「京成成田新高速鉄道線（成田新高速鉄道）」は、「京成成田駅」を通過しないため駅の拠点性はかなり低下すると思われます。
　
　空撮写真の左上に、初詣で有名な「成田山新勝寺（なりたさんしんしょうじ）」が見えます。「真言宗智山派」の大本山で、毎年お正月には必ずテレビ中継されます。
　初詣客数が物凄く多く、毎年コンスタントに２５０万人～３００万人の間で推移しています、もちろん千葉県では圧倒的な１位で、全国でも「明治神宮」に次いで２位です。

成田国際空港の「北総ＶＯＲ/ＤＭＥ」＆八尾空港の「八尾ＶＯＲ/ＤＭＥ」の空撮！

－ＶＯＲ/ＤＭＥ（ヴォルデメもしくはボルデメと読みます）－
　今回はちょっとオタッキーな話になりますがご容赦下さい。空港の非常に重要な施設に「ＶＯＲ/ＤＭＥ（ヴォルデメもしくはボルデメと読みます）」があります。大きい空港には必ず１基設置されています（成田国際空港のみ例外的に２基）。　
　雑学で知っていたら少しは役に立つかも知れません？　まあ私の人生で役に立った事は１度もありませんでしたが・・・（笑）
　
　「ＶＯＲ（VHF Omnidirectional Range）：超短波全方向式無線標識」は、放射状に広がる方位信号を発信する地上無線局のことです。航空機がどの方向にいるかを知ることが出来ます。
　「ＤＭＥ（Distance Measuring Equipment）：距離情報提供装置」は、航空機と地上局との距離を測定する事が出来ます。多くの場合「ＶＯＲ」と「ＤＭＥ」は併設されています。
　
　下の伊丹空港や神戸空港の写真を見ればよく分かりますが、円周状に設置されている多数の白いレドームが「ＶＯＲ」で、中央に立つ赤いアンテナが「ＤＭＥ」です。
　「ＶＯＲ/ＤＭＥ」は、単に空港を離着陸する航空機ばかりでなく、上空や周辺を飛行する航空機に対しても重要な位置情報を提供しています。
　日本上空および日本周辺上空の航空路の通過点や合流点としても「ＶＯＲ/ＤＭＥ」は非常に重要なポイントとなるため、日本全土に網の目のように張り巡らされています。
　
　詳しくは　→　国土交通省・ＶＯＲ/ＤＭＥ等の概要
　
　詳しくは　→　国土交通省・ＶＯＲ/ＤＭＥ等配置図
　　
　空撮写真は、「成田国際空港」のＢ滑走路の北側にある「北総ＶＯＲ/ＤＭＥ」です。超望遠レンズで撮影したためボケボケですが、ご容赦下さい。
　「成田国際空港」には、Ａ滑走路北側に「成田ＶＯＲ/ＤＭＥ」もあります。１つの空港に２ヶ所の「ＶＯＲ/ＤＭＥ」があるのは国内では、「成田国際空港」だけです。
　
　

「八尾空港」の「八尾ＶＯＲ/ＤＭＥ」の空撮です。1995年8月から運用開始されました。



「大阪国際空港（伊丹空港）」の「大阪ＶＯＲ/ＤＭＥ」です。有名な「３２Ｌ」真下の通称「千里川土手」から滑走路の東側に見えます。航空機の中からも「３２Ｌ」側から離着陸する場合はよく見えます。
　


「神戸空港」の「神戸ＶＯＲ/ＤＭＥ」です。ターミナルビル４階送迎デッキの真正面に見えます。2006年2月の開港と同時に運用開始されました。
　
　
「成田国際空港」のＡ滑走路北側ある「成田ＶＯＲ/ＤＭＥ」です。
大きな地図で見る
　
　
「東京国際空港（羽田空港）」の「羽田ＶＯＲ/ＤＭＥ」です。こんな離れた場所にあります。縮小して見てください。

大きな地図で見る

成田国際空港 Ｂ滑走路「への字」誘導路が緩和へ！

－成田国際空港　Ｂ滑走路「への字」誘導路－
　2009年7月30日に「成田国際空港」の東側の新誘導路が供用開始された時とほぼ同じ時期に「成田国際空港」に関してあまり大きく扱われませんでしたが、もうひとつニュースがありました。
　
　「成田国際空港」のＢ滑走路は、誘導路に関して滑走路からターミナルビルに向う誘導路以外にもうひとつ大きな問題を抱えています。
　Ｂ滑走路と平行に走る誘導路が、「への字」型に滑走路側に大きくせり出して曲がっている事です。「３４Ｒ側」の「接地点標識」にも近く、離着陸機に合わせて一時待機を強いられ、誘導路上では渋滞が頻発しています。
　「Ｂ滑走路」の１時間あたりの発着可能回数１４回が、「Ａ滑走路」の３２回を大きく下回り運用効率が悪いのは、滑走路の長さが短いせいもありますが、「への字」型の誘導路も大きく影響しています。
　
　空撮写真を見ても、「Ｂ滑走路」の離着陸時に、誘導路の「への字」型の部分を通過するのは、大型機の場合には主翼がが接触するくらい近づくので無理な事が分かります。
　厳密には、接触しないように間隔が保たれていますが、多数の人命を預かる航空機は、最悪の場合を想定して最高度の安全を保ち運行します。
　
　昨年１月に最高裁判決により、「一坪共有地」の所有地の引き渡しが命じられました。空港会社は改修の妨げとなっていた用地約８５㎡を取得しました。
　改修しても直線にはならないようですが、誘導路を改修出来ればカーブが緩み、「Ｂ滑走路」から十分な距離がとれ、一時待機はなくなるようです。工期は設計に１年、工事に３年を見込んでいます。

2009年7月30日「成田国際空港」の新誘導路の供用開始！ そして2009年7月31日「ボーイング７４７ クラシックジャンボ」日本の空から退役

－成田国際空港・Ｂ滑走路の東側誘導路－
　「成田国際空港」のＢ滑走路と駐機場を結ぶ「東側誘導路」が2009年7月30日から供用を開始されました。2009年10月22日に控えたＢ滑走路の延長（2180mから2500m）に向けた一歩です。
　工事は、2007年2月に着工され、2009年4月に完成しています。最初の便となる「中国国際航空」の中国・重慶行きが「東側誘導路」を通り出発しました。
　
　Ｂ滑走路の誘導路は、これまで2002年2月21日のＢ滑走路の供用開始以来ずっと「西側誘導路」だけでした。
　「西側誘導路」は、空港反対派の農家の所有地を避けるようにして設けられているので蛇行している上に幅が狭く、誘導路上での「渋滞」が慢性化して増便のネックとなっていました。
　
　具体的に、誘導路が２本になるとどのようなメリットがあるのでしょうか？　一番のメリットは「出発機」と「到着機」の流れを完全に分離出来る事です。電車が「単線」で運行する場合と「複線」運行する場合を比べてればよく分かります。
　また空港は「北風卓越」時と「南風卓越」時では、離着陸する方向が変わります。１日の中でも変わる事が多く、これを「ランウェイチェンジ」と言いますが、この場合にも誘導路が２本あると柔軟に対応出来ます。
　
　新しい「東側誘導路」は、「ヘ」の字型に曲っている上に距離が長く、運行の変更が起こった場合に柔軟に対応が出来ません。
　そのため「東側誘導路」の途中に退避場所が設けられています。運行の変更が起こった場合に、この場所ですれ違いや追い越しを行う事が出来ます。
　
－ボーイング７４７・クラシックジャンボ退役－
　「クラシックジャンボ」の愛称で親しまれた「日本航空」の「ボーイング７４７-300型」が日本の空から姿を消します。国内線では7月31日の「成田－新千歳線」の往復便が最後となります。国際線では7月31日の「ホノルル」から到着便が最後となります。
　
　ジャンボジェットと呼ばれている「ボーイング７４７」には、大きく分けて「100型、200型、300型、400型」が存在します（実際はさらに詳細に分類されます）。
　その中で「クラシックジャンボ」と呼ばれているのは「３００型」までで、乗組員は「機長」と「副操縦士」と「航空機関士」の３名必要です。「４００型」以降は「「機長」と「副操縦士」の２名です。

　同じ「ボーイング７４７」ですが、「４００型」以降は「ハイテクジャンボ」や「テクノジャンボ」と呼ばれシステムが大幅に異なっています。外観はそっくりですが、別の航空機と言っても過言ではありません。

成田国際空港 第１ターミナルの空撮！

－成田国際空港・第１ターミナル－
　「第１ターミナル」は、1978年5月20日のの開港当時から使用されています。旅客数の増加に対応するため次々と増床されていきました。現在は、第１サテライト～第５サテライトまであります。
　
　現在、世界の航空連合は「スターアライアンス」、「スカイチーム」、「ワンワールド」の３グループに分かれています。
　「日本航空（ＪＡＬ）」は「ワンワールド」に、「全日本空輸（全日空：ＡＮＡ）」は「スターアライアンス」に加盟しています。
　「第１ターミナル」の第１・第２サテライトは主に「スカイチーム」の加盟各社が使用し、第３・第４・第５サテライトは主に「スターアライアンス」の加盟会社が使用しています。
　「日本航空（ＪＡＬ）」が加盟する「ワンワールド」は、主に反対側にある「第２ターミナル」を使用しています。
　
第１ターミナルの施設　
◆ 第１サテライト（11～18ゲート）　
◆ 第２サテライト（21～29ゲート）
◆ 第３サテライト（31～38ゲート）
◆ 第４サテライト（41～47ゲート）　エアバスの超大型旅客機Ａ３８０は46番対応
◆ 第５サテライト（51～59ゲート）
◆ 南ウィング　2006年6月2日に大改装オープン
◆ 北ウィング
① 中央ビル
② ＡＮＡスカイセンター
③ 駐車場Ｐ１
④ 駐車場Ｐ５

成田国際空港 滑走路のマーキングの種類と意味

－滑走路のマーキング－
　今回はちょっとオタッキーな話になりますが、滑走路のマーキングの話をしたいと思います（航空機ヲタクだとバレるのがちょっと恥ずかしいですが・・・）。
　離陸する時に、マーキングの意味が分かっていたら退屈な滑走路上での待ち時間が楽しいかも知れません。また着陸時もマーキングの意味が分かっているとより楽しいと思います。
　
① 過走帯標識
　航空機が誤って滑走路の手前に着陸しないよう描かれた標識です。着陸の際ブレーキの故障や離陸を取りやめた場合に滑走路内で停止できなかった場合でも､飛行機と乗客乗員にダメージﾞを与えないようにする「オーバーラン」のエリアです。非常時以外は航空機が進入してはいけないよう決められています。
　　
② 滑走路末端標識
　滑走路の一番端（始まりと終わり）を表しています、滑走路に横断歩道のような線で描かれています。航空機はこの滑走路末端標識より奥に着陸しなければいけません。
　　
③ 指示標識
　空撮写真には「１６Ｒ」と描かれています。これは滑走路の「ランウェイナンバー」です。最初の番号は、滑走路の方位を現します。「１６」は北側から見ると、真北に対して時計回りに約１６０度傾いているという意味です。
　ただ同じ滑走路も南側から見ると真北に対して３４０（160+180）度傾いている事になるので「３４」になります。
　
　アルファベットは、どの滑走路か表します。平行滑走路がある場合「１６」と「３４」だけでは区別がつきません。そのため着陸する側の右にあるのか左にあるのか区別する必要があります。
　「Ｒ」は「Ｒｉｇｈｔ」で右側を意味し、「Ｌ」は「Ｌｅｆｔ」で左側を意味します。つまり成田国際空港の「１６Ｒ」は北側寄りから見た場合は右側の滑走路ということになります。

　平行滑走路が３本ある場合は、真ん中が中央を意味する「Ｃｅｎｔｅｒ」の「Ｃ」になります。
　ではアメリカのように４本ある場合は？　この場合は２本の滑走路を１０度ずらして表記します。たとえ４本が完全に並行であっても区別するためにずらします。

　似た例が日本にもあります。「千歳飛行場（航空自衛隊の千歳基地）」と「新千歳空港」は別の空港ですが、誘導路でつながっています。合計で４本の滑走路は並行ですが、「千歳飛行場」と「新千歳空港」の「ランウェイナンバー」が１０度ずつずらされています。
　「千歳飛行場」側が北側から見ると「１８Ｒ」と「１８Ｌ」で、「新千歳空港」側が「１９Ｒ」と「１９Ｌ」になっています　
　
④ 接地帯標識
　着陸する航空機が最初に接地するエリアです。
　
⑤ 滑走路中心線標識
　滑走路の中心を示すラインで､道路でいえばセンターラインです｡着陸が多い場合は、タイヤ痕で薄く見えにくくなっている場合が多いです。
　
⑥ 接地点標識
　飛行機が着陸するとき､接地する地点を示す標識です。実際に「接地点標識」からタイヤ痕で「滑走路中心線標識」が薄くなっているので、ほとんどこの場所で接地している事が分かります。
　
⑦ 停止位置標識
　離陸の際に、航空機が滑走路に入る前にいったん停止するラインです。管制塔の許可を得てから滑走路に入ります。
　羽田空港や成田空港などでは、離着陸が多い時間帯になるとこのライン手前で複数の航空機が数珠つなぎのように渋滞します。
　
グライドスロープとＴ-ＤＭＥ
　滑走路の横に「グライドスロープ」と「Ｔ-ＤＭＥ」が見えます。これは「ＩＬＳ： Instrument Landing System）」つまり「計器着陸装置」です。「ローカラーザー」とセットになっていますが、今回の「滑走路のマーキング」とは関係ないので次の機会の特集したいと思います。
　
　

「関西国際空港」の「滑走路中心線標識」と「接地帯標識」です。実際はこんなに大きなラインです。



「関西国際空港」の「接地点標識」です。「接地点標識」はさらに大きなラインです。
　
　

滑走路のアスファルトは平らに見えますが、実際は細かい溝が刻まれています。レンズキャップの直径は約75ミリです。