03 グランフロント大阪(うめきた)

(大阪市北区)

2020年4月 1日 (水)

「(仮称)うめきた2期地区開発事業」始動  Part3・ 総延床面積約154,200㎡「北街区事業」の詳細!

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-(仮称)うめきた2期地区開発事業-

 「三菱地所」を代表企業とするうめきた2期開発事業者JV9社は、「(仮称)うめきた2期地区開発事業」について、2020年3月25日、大阪市都市計画審議会にて本計画に係る都市計画案が審議され、都市計画決定されました。

 「(仮称)うめきた2期地区開発事業」では、『「みどり」と「イノベーション」の融合拠点』というまちづくり方針の理念をふまえ、先行開発区域プロジェクト「グランフロント大阪」の開発実績も生かし、うめきたから大阪、関西、そして世界をリードするまちづくりに取り組んでいきます。

 引用資料 三菱地所(PDF:2020/03/25)
 「(仮称)うめきた2 期地区開発事業」始動

 引用資料 
大阪市(2020/03/25)
 「うめきた2期地区北街区開発事業 うめきた2期地区南街区開発事業 環境影響評価準備書


今後のスケジュール(予定)
◆ 2020年04月-都市計画決定
◆ 2020年度下期-民間宅地着工(南街区、北街区)
◆ 2024年夏頃-先行まちびらき(一部民間宅地および一部都市公園)
◆ 2027年度-うめきた2期地区全体開業(民間宅地および都市公園)


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「狭域図」です。


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「本プロジェクト配置図(予定)」です。


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北街区の「南高層棟1階、北高層棟2階」の平面図です。


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「北街区 南北断面」です。


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「北街区 東立面」です。


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「北街区 西立面」です。


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「北街区事業」と「南街区事業」の概要です。



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2020年3月31日 (火)

「(仮称)うめきた2期地区開発事業」始動  Part2・ 総延床面積約413,000㎡「南街区事業」の詳細!

Kita200311
-(仮称)うめきた2期地区開発事業-

 「三菱地所」を代表企業とするうめきた2期開発事業者JV9社は、「(仮称)うめきた2期地区開発事業」について、2020年3月25日、大阪市都市計画審議会にて本計画に係る都市計画案が審議され、都市計画決定されました。

 「(仮称)うめきた2期地区開発事業」では、『「みどり」と「イノベーション」の融合拠点』というまちづくり方針の理念をふまえ、先行開発区域プロジェクト「グランフロント大阪」の開発実績も生かし、うめきたから大阪、関西、そして世界をリードするまちづくりに取り組んでいきます。

 引用資料 三菱地所(PDF:2020/03/25)
 「(仮称)うめきた2 期地区開発事業」始動

 引用資料 
大阪市(2020/03/25)
 「うめきた2期地区北街区開発事業 うめきた2期地区南街区開発事業 環境影響評価準備書


今後のスケジュール(予定)
◆ 2020年04月-都市計画決定
◆ 2020年度下期-民間宅地着工(南街区、北街区)
◆ 2024年夏頃-先行まちびらき(一部民間宅地および一部都市公園)
◆ 2027年度-うめきた2期地区全体開業(民間宅地および都市公園)


Kita200312
「狭域図」です。


Kita200313
「本プロジェクト配置図(予定)」です。


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南街区の「南高層棟1階、北高層棟1階」の平面図です。


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「南街区 西棟 南北断面」です。


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「南街区 東棟 南北断面」です。


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「南街区 西立面」です。


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「南街区 東立面」です。


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「北街区事業」と「南街区事業」の概要です。



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2020年3月26日 (木)

「うめきた(大阪)地下駅」の名称が「大阪駅」に決定 改札内連絡通路で接続 2023年春に「大阪駅」として開業!

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-大阪ステーションシティ-
 大阪駅周辺では、東海道線支線地下化・新駅設置事業やうめきた2期地区開発計画など、大阪駅西側地区を中心に、周辺地域との一体的なまちづくりが進められています。

 JR西日本グループでは、西日本最大のターミナルである大阪駅が、将来にわたって大阪の玄関口として利便性が高く、賑わいのある拠点となるべく、2011年には大阪ステーションシティをグランドオープンし、2019年12月に大阪駅西側地区の開発に着手しました。

 東海道線支線地下化・新駅設置事業により整備する「うめきた(大阪)地下駅」と大阪駅西側に整備する「大阪駅 新改札口」をつなぐ改札内連絡通路の整備、並びに「うめきた(大阪)地下駅」の駅名が決定しました。

 引用資料 JR西日本(2020/03/25)
 「うめきた(大阪)地下駅」と「大阪駅」の改札内連絡通路の整備並びに「うめきた(大阪)地下駅」の駅名について

◆ 改札内連絡通路の整備
 
「うめきた(大阪)地下駅」と「大阪駅 新改札口」を地下でつなぎ、エレベータ・エスカレータを備えた改札内連絡通路を整備します。2023年の「うめきた(大阪)地下駅」の開業や、2031年に予定しているなにわ筋線開業の際に、関西空港・和歌山方面をはじめとした広域ネットワークへのアクセスの充実によって、大阪駅がより一層便利になります。

◆  「うめきた(大阪)地下駅」の駅名
 改札内連絡通路の整備により、「うめきた(大阪)地下駅」は現在の「大阪駅」の一部となります。これにより、新駅の名称を「大阪駅」とします。「うめきた(大阪)地下駅」は、2023年に「大阪駅」として開業します。JR西日本は、今後のお知らせにおいては「うめきた(大阪)地下駅」の呼称も使用します。

◆  今後のスケジュール(予定)
 2020年夏-改札内連絡通路工事着手
 2023年春-「うめきた(大阪)地下駅」を「大阪駅」として開業、改札内連絡通路供用開始、大阪駅新改札口暫定供用開始
 2024年夏-うめきた2期地区 先行まちびらき、大阪駅新改札口供用開始
 2031年春-なにわ筋線開業


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改札内連絡通路

 「改札内連絡通路」のアップです。大阪駅新改札口が1階、道路の地下が地下2階、「うめきた(大阪)地下駅」のコンコースが地下1階なります。道路の地下が地下2階となったのは、道路の地下にいろいろなインフラが埋まっているために、それらを避けて深くしているのだと思われます。

● 東京駅と同じく地下にホームが離れていても同じ駅名
 「うめきた(大阪)地下駅」の名称が「大阪駅」となるのは予想通りでした。東京駅の京葉線の地下駅はむしろ「有楽町駅」の方が近いですが、改札内連絡通路で接続されており、名称は「東京駅」です。このような前例があるので問題はありません。


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「位置図」です。


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「ウエストゲートビルディング」の建設予定地を東側から見た様子です。北側の道路の地下に「改札内連絡通路」が設けられます。



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「(仮称)うめきた2期地区開発事業」始動  Part1・ 「三菱地所」を代表企業とするJV9社が概要を公表!

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-(仮称)うめきた2期地区開発事業-

 「三菱地所」を代表企業とするうめきた2期開発事業者JV9社は、「(仮称)うめきた2期地区開発事業」について、2020年3月25日、大阪市都市計画審議会にて本計画に係る都市計画案が審議され、都市計画決定されました。

 「(仮称)うめきた2期地区開発事業」では、『「みどり」と「イノベーション」の融合拠点』というまちづくり方針の理念をふまえ、先行開発区域プロジェクト「グランフロント大阪」の開発実績も生かし、うめきたから大阪、関西、そして世界をリードするまちづくりに取り組んでいきます。

 引用資料 三菱地所(PDF:2020/03/25)
 「(仮称)うめきた2 期地区開発事業」始動

● 大阪市が環境影響評価準備書を公表
 大阪市は、2020年3月25日に「うめきた2期地区北街区開発事業 うめきた2期地区南街区開発事業 環境影響評価準備書」を公表しました。私的には狂喜乱舞ですが、「環境影響評価準備書」に関してはあまりにも情報量が多いので、私自身まだ全体が把握出来ていません。詳細を分析して後日複数回に分けてUPしたいと思います。

 
大阪市(2020/03/25)
 「うめきた2期地区北街区開発事業 うめきた2期地区南街区開発事業 環境影響評価準備書


今後のスケジュール(予定)
◆ 2020年04月-都市計画決定
◆ 2020年度下期-民間宅地着工(南街区、北街区)
◆ 2024年夏頃-先行まちびらき(一部民間宅地および一部都市公園)
◆ 2027年度-うめきた2期地区全体開業(民間宅地および都市公園)


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「狭域図」です。


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「本プロジェクト配置図(予定)」です。


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「本プロジェクト用途別概要(予定)」です。



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2020年1月31日 (金)

大阪都市計画案の公衆縦覧及び意見書の受付 うめきた2期地区 「北地区」と「南地区」の各ビルの詳細な高さの最高限度!

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-うめきた2期地区-

 「UR都市機構(独立行政法人都市再生機構)」は、「うめきた2期地区開発事業者募集」における開発事業者を「三菱地所」を代表者とするグループに決定しています。

 開発事業者は土地譲受事業者が9者(三菱地所、大阪ガス都市開発、オリックス不動産、関電不動産開発、積水ハウス、竹中工務店、阪急電鉄、三菱地所レジデンス、うめきた開発特定目的会社)、設計・運営事業者が6者(三菱地所設計、日建設計、SANAA事務所、Gustafson Guthrie Nichol Ltd.、日比谷アメニス、阪急阪神不動産)で構成されています。

● 北地区と南地区の各ビルの高さの最高限度
 大阪市は2020年1月30日に、「大阪都市計画都市再生特別地区の変更(うめきた2期中央地区)、大阪都市計画土地区画整理事業の変更(大阪駅北大深西地区土地区画整理事業)、大阪都市計画地区計画の変更(うめきた2期地区地区計画)」の都市計画案を公告しました。「北地区」と「南地区」の各ビルの高さの最高限度がよく分かります。

 引用資料 大阪市・報道発表資料(2020/01/30)
 大阪都市計画案の公衆縦覧及び意見書の受付を実施します

 容積率の最高限度は、「北地区」が650%、「南地区」が1,100%となっています。ちなみに「グランフロント大阪」の容積率は、「南館」が1,600%、「北館」が1,150%なので、更なる容積率の引き上げを期待したいですね。


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「都市再生特別地区」です。


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「北地区」です。


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「北地区」の高さの最高限度です。


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「南地区」です。


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「南地区」の高さの最高限度です。


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「北地区」の予定地です。



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2019年12月 8日 (日)

阪急電鉄の「なにわ筋連絡線」 「うめきた(大阪)地下駅」北側のジャンクションから「十三駅」の地下新駅のルートを予想してみました!

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-なにわ筋連絡線(阪急電鉄)-

 「阪急電鉄、JR西日本、南海電鉄」の3社が、阪急電鉄の構想する「なにわ筋連絡線、新大阪連絡線」について、事業化検討開始で合意したと報道されました。今後は大阪府、大阪市と協議し、正式に国土交通省に事業許可を申請します。この2つの路線は、事業許可を受けた「なにわ筋線」に接続する役割を持ちます

 「なにわ筋線」への乗り入れには「軌間(レールの間隔)」の問題があります。「なにわ筋線」はJR西日本・南海電気鉄道に合わせて狭軌(1,067mm)です。「阪急電鉄」は標準軌(1,435mm)です。

 阪急電鉄は「十三駅」に地下新駅を建設し、うめきた新駅との間に狭軌(1,067mm)の新路線を敷いて「なにわ筋線」に乗り入れます。2つの路線が完成すると南海電鉄の特急「ラピート」は現行の難波駅発着から新大阪方面へ延伸が可能となります。


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阪急電鉄の「なにわ筋連絡線」「新大阪連絡線」構想図です。

 マイナビニュース(2019/11/03)
 阪急・JR西日本・南海「なにわ筋連絡線」「新大阪連絡線」検討へ


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北2工区
 「うめきた(大阪)地下駅」の北側に「JR西日本」と「阪急電鉄」の合流・分岐する「ジャンクション」を設ける必要があります。簡易な配線予想図を見ると「北2工区」にジャンクションを設けるようです。

 「北2工区」は、「錢高組・西松建設JV」の施工により行われています。工事はかなり進んでいますが、「阪急電鉄」と合流・分岐する事を考慮して工事を行っていません。いったいどうするのでしょうか?


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ジャンクションの予定地

 ルート的にジャンクション予定地はこのあたり以外が考えられません。しかし、工事が進んですでにJR線の「地下函体」は埋め戻されています。「開削工法」で一体的に工事を行ったら工事も簡単で工費も安く済んだのですが、今から言ってもしかたがありません・・・


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分岐すると阪急線の南側の地下を通って「十三駅」に向かうと思われます。


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淀川は、「国道176号」の地下あたりを北上すると思われます。「十三駅」に地下に新駅を建設します。更に新大阪駅まで延伸する「新大阪連絡線」の構想もあります。



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2019年11月21日 (木)

うめきた(大阪)地下駅での挑戦 「JR西日本テクシア & ナブテスコ」の共同開発 あらゆる車種に対応できる世界初の方式となるホームドアの開発に着手!

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-新型ホームドアの技術開発-

 鉄道各社は、より安全に鉄道を利用してもらうために「可動式ホーム柵(ホームドア)」の設置工事を進めています。しかし、車両の長さ、ドアの数、ドアの位置などの相違や、設置コストなどの課題があり、それらに対応可能な新たなタイプのホームドアが開発されています。

 新型ホームドアの技術開発は、各メーカーや鉄道会社が入り乱れて百花繚乱状態です。私は、ホームドア大好き人間なので、関東や関西の駅にホームドアが導入されたら出来るだけ見に行くようにしています。

● あらゆる車種に対応できるホームドアの開発に着手!
 JR西日本は、2023年春に開業予定のうめきた(大阪)地下駅を「JR西日本技術ビジョン」の具体化に挑戦する駅と位置づけ、「『あなた』が笑顔になる駅」をコンセプトに検討を進めています。

 うめきた(大阪)地下駅での実現を目指し、あらゆる車種に対応できる世界初の方式となるホームドアの開発に着手し、1次試作機が完成しました。今後、さらなる開発・検証を進めます。世界初の方式となるホームドアは、「JR西日本テクシア」と「ナブテスコ」の共同開発です。

 引用資料 JR西日本(2019/11/20)
 うめきた(大阪)地下駅での挑戦 ~世界初方式のホームドアの開発・検証を進めています~

 うめきた(大阪)地下駅においては、2031年開業予定のなにわ筋線まで見据えると、入線車種が多様となることが想定されます。「南海電鉄」も乗り入れる計画なので、車両や編成で60以上の扉位置のパターンが想定されています。

 現在JR西日本にて展開している「昇降式ホーム柵」や、各メーカーにて開発中の新型ホームドアでも対応が困難であるため、車種に応じて自在に開口を構成できるホームドアの構想・開発に着手しました。


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「動作概要」です。図を見てもイマイチよく分かりません。こういうときには動画が一番です。動画を見ると動が実にスムーズです。ちょっと感動しました。「このアイデアを発想した方は凄い!」と尊敬します。

 産経新聞 YouTube(1分54秒)
 新型ホームドア試作機完成 JR西日本   

● 最大のネックは設置コスト
 最大のネックは設置コストです。 上部から吊り下げ式なので「うめきた(大阪)地下駅」などの地下駅以外では設置が難しいです。入線車種が多様となる特別な駅での採用に限られると思われます。

既存の地上駅には設置が難しい
◆ 動画を見ても分かりますが、ドアが左右にスライドするためにホームドア部分に柱を建てる事が出来ません。上部から吊り下げ式なので、ホーム屋根を大幅に強化して、ホーム屋根から吊り下げる必要があります。そのため、設置費用が莫大になります。

◆ 大型台風の上陸が頻発する日本で、猛烈な暴風雨に耐える必要があります。「フルスクリーンホームドア」は強風をもろに受け、強風による飛散物の衝突にも耐える必要があります。

◆ 構造と動きが複雑なので、故障の確率が高くなります。


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安全センサー

 ホームドアと乗降客の衝突、ホームドアと車両間の乗降客の取り残しについては、モーター過負荷検知機能および2Dセンサー、3Dセンサーを設置し、安全性を確保します。


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昇降ロープ式ホーム柵(支柱伸縮型)
 ホームドアの代わりにワイヤーロープを設置し、列車のドアが開く際にワイヤーロープを上昇させる方式のホーム柵です。これまでのホームドアとは異なり、車両のドアの位置や数が変わっても対応出来ます。開発主体は「JR西日本テクシア」です。


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戸袋移動型ホーム柵
 埼玉県所沢市の「新所沢駅」で実証実験が行われた「戸袋移動型ホーム柵」です。ホームドアは、乗降客の乗降時にドアが開閉する固定式が主流です。そのために車両の長さ、ドアの数、ドアの位置が異なる電車が混在すると導入出来ません。

 これに対し、実証実験が行われた「戸袋移動型ホーム柵」は、電車の扉の位置にあわせて、ホームドアを収納する戸袋も一緒に移動するのが最大の特徴です。開発主体は「京三製作所、神戸製鋼所」です。


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マルチドア対応ホームドア
 
「京浜急行電鉄」では、三菱重工グループの「三菱重工交通機器エンジニアリング」が開発を進めてきた「マルチドア対応ホームドア(どこでもドア)」の実証実験を京急久里浜線三浦海岸駅において実施しました。

 「どこでもドア」は、これまで課題であった、ドア数やドア位置などが異なる車両が運行する路線に対応するホームドアとして開発を進めているもので、車両改修を必要とせず地上設備のみでホームドア開閉の連携が可能な「地上完結型連携システム」を採用しています。


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フルスクリーンタイプ(フルハイトタイプ)

 ホームドアのタイプは、大きく分けて2種類あります。一つ目が「フルスクリーンタイプ(フルハイトタイプ)」と呼ばれる天井近くまでスクリーンで覆われたもので、もう一つが「ハーフハイトタイプと呼ばれる高さ130cmのものです。

 「フルハイトタイプ」が理想ですが、コストが非常に高い上に、天井近くまでスクリーンで覆うので新線や新駅の工事と同時に行わないと設置が難しいです。

 日本では「可動式ホーム柵(ハーフハイトタイプ)」が主流になっています。転落防止効果が「フルスクリーンタイプ(フルハイトタイプ)」と比べて遜色ないうえ、設置が容易であり既存路線に展開しやすいためです。



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2019年11月11日 (月)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 Part4・駅部工区 2019年11月5日の建設状況

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JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


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区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


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工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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駅部工区

 梅田スカイビルの「空中庭園展望台」から見た「駅部工区」です。「駅部工区」は、「大鉄工業・清水建設JV」の施工により行われています。

● 島式2面4線の地下駅
 新駅設置事業は、「JR西日本」が主体となり延長は約830mです。島式2面4線の地下駅となります。特急「はるか」や「くろしお」が停車するので、関西国際空港や和歌山方面が格段に便利になります。


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「駅部工区」の北側部分です。


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「駅部工区」の中央部分です。「迂回路」の地下でも工事が行われています。


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「駅部工区」の南側部分です。扇形の部分までが「駅部工区」です。それより先は「南1工区」です。「南1工区」は、「大林組・淺沼組JV」の施工により行われています。


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「グランフロント大阪 南館テラスガーデン」から見た「駅部工区」です。


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「駅部工区」の北側部分です。


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「駅部工区」の南側部分です。



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2019年11月10日 (日)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 Part3・北3工区 2019年11月5日の建設状況

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-JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


Kita1511053_3
区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


Kita171011
工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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北3工区

 ノースゲートビルディング11階の「風の広場」から見た「北3工区」です。「北3工区」は、「鴻池組・前田建設工業JV」の施工により行われています。


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南側部分です。


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北3工区の未着工だった区間
 この部分は、地下道があったため「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事」の工事が未着工でしたが、地下道が撤去されて工事が始まりました。


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「グランフロント大阪 北館」から見た様子です。


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北3工区の未着工だった区間です。


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南側部分です。


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「クラムシェル」で揚土しています。


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「土留め壁」を支える上段のえび茶色の「切梁」と下段の青い「切梁」です。


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すでに北側部分と接続されています。


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梅田スカイビルの「空中庭園展望台」から見た「北3工区」の北側部分です。途中から「北2工区」に切り替わります。


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北側部分の南端です。


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「北3工区」と「北2工区」の境目です。



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2019年11月 9日 (土)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 Part2・北2工区 2019年11月5日の建設状況

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JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


Kita1511053_3
区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


Kita171011
工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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北2工区

 梅田スカイビルの「空中庭園展望台」から見た「北2工区」です。「北2工区」は、「錢高組・西松建設JV」の施工により行われています。


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「仮線」の軌道の整備が行われ「仮線」に移行しています。


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「北2工区」の北側です。「阪急電鉄」と「国道176号」の高架橋から南側が「北2工区」です。高架橋の直下は「北1工区」になります。


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南側です。「地下函体」はすでに埋め戻されています。


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更に南側です。一番着工が早かったこのあたりが、一番最初に「地下函体」の埋め戻しが完了しました。完全に「地下函体」内の工事となるので、上からは何をしているのかさっぱり分かりません。


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更に南側です。途中から「北3工区」に切り替わります


Kita19110528
まだ埋め戻しが行われていない部分の北端です。


Kita19110529
「北2工区」と「北3工区」の境目です。



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