03 グランフロント大阪(うめきた)

(大阪市北区)

2019年12月 8日 (日)

阪急電鉄の「なにわ筋連絡線」 「うめきた(大阪)地下駅」北側のジャンクションから「十三駅」の地下新駅のルートを予想してみました!

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-なにわ筋連絡線(阪急電鉄)-

 「阪急電鉄、JR西日本、南海電鉄」の3社が、阪急電鉄の構想する「なにわ筋連絡線、新大阪連絡線」について、事業化検討開始で合意したと報道されました。今後は大阪府、大阪市と協議し、正式に国土交通省に事業許可を申請します。この2つの路線は、事業許可を受けた「なにわ筋線」に接続する役割を持ちます

 「なにわ筋線」への乗り入れには「軌間(レールの間隔)」の問題があります。「なにわ筋線」はJR西日本・南海電気鉄道に合わせて狭軌(1,067mm)です。「阪急電鉄」は標準軌(1,435mm)です。

 阪急電鉄は「十三駅」に地下新駅を建設し、うめきた新駅との間に狭軌(1,067mm)の新路線を敷いて「なにわ筋線」に乗り入れます。2つの路線が完成すると南海電鉄の特急「ラピート」は現行の難波駅発着から新大阪方面へ延伸が可能となります。


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阪急電鉄の「なにわ筋連絡線」「新大阪連絡線」構想図です。

 マイナビニュース(2019/11/03)
 阪急・JR西日本・南海「なにわ筋連絡線」「新大阪連絡線」検討へ


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北2工区
 「うめきた(大阪)地下駅」の北側に「JR西日本」と「阪急電鉄」の合流・分岐する「ジャンクション」を設ける必要があります。簡易な配線予想図を見ると「北2工区」にジャンクションを設けるようです。

 「北2工区」は、「錢高組・西松建設JV」の施工により行われています。工事はかなり進んでいますが、「阪急電鉄」と合流・分岐する事を考慮して工事を行っていません。いったいどうするのでしょうか?


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ジャンクションの予定地

 ルート的にジャンクション予定地はこのあたり以外が考えられません。しかし、工事が進んですでにJR線の「地下函体」は埋め戻されています。「開削工法」で一体的に工事を行ったら工事も簡単で工費も安く済んだのですが、今から言ってもしかたがありません・・・


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分岐すると阪急線の南側の地下を通って「十三駅」に向かうと思われます。


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淀川は、「国道176号」の地下あたりを北上すると思われます。「十三駅」に地下に新駅を建設します。更に新大阪駅まで延伸する「新大阪連絡線」の構想もあります。



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2019年11月21日 (木)

うめきた(大阪)地下駅での挑戦 「JR西日本テクシア & ナブテスコ」の共同開発 あらゆる車種に対応できる世界初の方式となるホームドアの開発に着手!

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-新型ホームドアの技術開発-

 鉄道各社は、より安全に鉄道を利用してもらうために「可動式ホーム柵(ホームドア)」の設置工事を進めています。しかし、車両の長さ、ドアの数、ドアの位置などの相違や、設置コストなどの課題があり、それらに対応可能な新たなタイプのホームドアが開発されています。

 新型ホームドアの技術開発は、各メーカーや鉄道会社が入り乱れて百花繚乱状態です。私は、ホームドア大好き人間なので、関東や関西の駅にホームドアが導入されたら出来るだけ見に行くようにしています。

● あらゆる車種に対応できるホームドアの開発に着手!
 JR西日本は、2023年春に開業予定のうめきた(大阪)地下駅を「JR西日本技術ビジョン」の具体化に挑戦する駅と位置づけ、「『あなた』が笑顔になる駅」をコンセプトに検討を進めています。

 うめきた(大阪)地下駅での実現を目指し、あらゆる車種に対応できる世界初の方式となるホームドアの開発に着手し、1次試作機が完成しました。今後、さらなる開発・検証を進めます。世界初の方式となるホームドアは、「JR西日本テクシア」と「ナブテスコ」の共同開発です。

 引用資料 JR西日本(2019/11/20)
 うめきた(大阪)地下駅での挑戦 ~世界初方式のホームドアの開発・検証を進めています~

 うめきた(大阪)地下駅においては、2031年開業予定のなにわ筋線まで見据えると、入線車種が多様となることが想定されます。「南海電鉄」も乗り入れる計画なので、車両や編成で60以上の扉位置のパターンが想定されています。

 現在JR西日本にて展開している「昇降式ホーム柵」や、各メーカーにて開発中の新型ホームドアでも対応が困難であるため、車種に応じて自在に開口を構成できるホームドアの構想・開発に着手しました。


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「動作概要」です。図を見てもイマイチよく分かりません。こういうときには動画が一番です。動画を見ると動が実にスムーズです。ちょっと感動しました。「このアイデアを発想した方は凄い!」と尊敬します。

 産経新聞 YouTube(1分54秒)
 新型ホームドア試作機完成 JR西日本   

● 最大のネックは設置コスト
 最大のネックは設置コストです。 上部から吊り下げ式なので「うめきた(大阪)地下駅」などの地下駅以外では設置が難しいです。入線車種が多様となる特別な駅での採用に限られると思われます。

既存の地上駅には設置が難しい
◆ 動画を見ても分かりますが、ドアが左右にスライドするためにホームドア部分に柱を建てる事が出来ません。上部から吊り下げ式なので、ホーム屋根を大幅に強化して、ホーム屋根から吊り下げる必要があります。そのため、設置費用が莫大になります。

◆ 大型台風の上陸が頻発する日本で、猛烈な暴風雨に耐える必要があります。「フルスクリーンホームドア」は強風をもろに受け、強風による飛散物の衝突にも耐える必要があります。

◆ 構造と動きが複雑なので、故障の確率が高くなります。


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安全センサー

 ホームドアと乗降客の衝突、ホームドアと車両間の乗降客の取り残しについては、モーター過負荷検知機能および2Dセンサー、3Dセンサーを設置し、安全性を確保します。


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昇降ロープ式ホーム柵(支柱伸縮型)
 ホームドアの代わりにワイヤーロープを設置し、列車のドアが開く際にワイヤーロープを上昇させる方式のホーム柵です。これまでのホームドアとは異なり、車両のドアの位置や数が変わっても対応出来ます。開発主体は「JR西日本テクシア」です。


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戸袋移動型ホーム柵
 埼玉県所沢市の「新所沢駅」で実証実験が行われた「戸袋移動型ホーム柵」です。ホームドアは、乗降客の乗降時にドアが開閉する固定式が主流です。そのために車両の長さ、ドアの数、ドアの位置が異なる電車が混在すると導入出来ません。

 これに対し、実証実験が行われた「戸袋移動型ホーム柵」は、電車の扉の位置にあわせて、ホームドアを収納する戸袋も一緒に移動するのが最大の特徴です。開発主体は「京三製作所、神戸製鋼所」です。


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マルチドア対応ホームドア
 
「京浜急行電鉄」では、三菱重工グループの「三菱重工交通機器エンジニアリング」が開発を進めてきた「マルチドア対応ホームドア(どこでもドア)」の実証実験を京急久里浜線三浦海岸駅において実施しました。

 「どこでもドア」は、これまで課題であった、ドア数やドア位置などが異なる車両が運行する路線に対応するホームドアとして開発を進めているもので、車両改修を必要とせず地上設備のみでホームドア開閉の連携が可能な「地上完結型連携システム」を採用しています。


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フルスクリーンタイプ(フルハイトタイプ)

 ホームドアのタイプは、大きく分けて2種類あります。一つ目が「フルスクリーンタイプ(フルハイトタイプ)」と呼ばれる天井近くまでスクリーンで覆われたもので、もう一つが「ハーフハイトタイプと呼ばれる高さ130cmのものです。

 「フルハイトタイプ」が理想ですが、コストが非常に高い上に、天井近くまでスクリーンで覆うので新線や新駅の工事と同時に行わないと設置が難しいです。

 日本では「可動式ホーム柵(ハーフハイトタイプ)」が主流になっています。転落防止効果が「フルスクリーンタイプ(フルハイトタイプ)」と比べて遜色ないうえ、設置が容易であり既存路線に展開しやすいためです。



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2019年11月11日 (月)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 Part4・駅部工区 2019年11月5日の建設状況

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JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


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区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


Kita171011
工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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駅部工区

 梅田スカイビルの「空中庭園展望台」から見た「駅部工区」です。「駅部工区」は、「大鉄工業・清水建設JV」の施工により行われています。

● 島式2面4線の地下駅
 新駅設置事業は、「JR西日本」が主体となり延長は約830mです。島式2面4線の地下駅となります。特急「はるか」や「くろしお」が停車するので、関西国際空港や和歌山方面が格段に便利になります。


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「駅部工区」の北側部分です。


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「駅部工区」の中央部分です。「迂回路」の地下でも工事が行われています。


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「駅部工区」の南側部分です。扇形の部分までが「駅部工区」です。それより先は「南1工区」です。「南1工区」は、「大林組・淺沼組JV」の施工により行われています。


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「グランフロント大阪 南館テラスガーデン」から見た「駅部工区」です。


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「駅部工区」の北側部分です。


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「駅部工区」の南側部分です。



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2019年11月10日 (日)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 Part3・北3工区 2019年11月5日の建設状況

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-JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


Kita1511053_3
区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


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工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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北3工区

 ノースゲートビルディング11階の「風の広場」から見た「北3工区」です。「北3工区」は、「鴻池組・前田建設工業JV」の施工により行われています。


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南側部分です。


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北3工区の未着工だった区間
 この部分は、地下道があったため「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事」の工事が未着工でしたが、地下道が撤去されて工事が始まりました。


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「グランフロント大阪 北館」から見た様子です。


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北3工区の未着工だった区間です。


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南側部分です。


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「クラムシェル」で揚土しています。


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「土留め壁」を支える上段のえび茶色の「切梁」と下段の青い「切梁」です。


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すでに北側部分と接続されています。


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梅田スカイビルの「空中庭園展望台」から見た「北3工区」の北側部分です。途中から「北2工区」に切り替わります。


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北側部分の南端です。


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「北3工区」と「北2工区」の境目です。



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2019年11月 9日 (土)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 Part2・北2工区 2019年11月5日の建設状況

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JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


Kita1511053_3
区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


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工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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北2工区

 梅田スカイビルの「空中庭園展望台」から見た「北2工区」です。「北2工区」は、「錢高組・西松建設JV」の施工により行われています。


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「仮線」の軌道の整備が行われ「仮線」に移行しています。


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「北2工区」の北側です。「阪急電鉄」と「国道176号」の高架橋から南側が「北2工区」です。高架橋の直下は「北1工区」になります。


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南側です。「地下函体」はすでに埋め戻されています。


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更に南側です。一番着工が早かったこのあたりが、一番最初に「地下函体」の埋め戻しが完了しました。完全に「地下函体」内の工事となるので、上からは何をしているのかさっぱり分かりません。


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更に南側です。途中から「北3工区」に切り替わります


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まだ埋め戻しが行われていない部分の北端です。


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「北2工区」と「北3工区」の境目です。



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2019年10月21日 (月)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 北3工区 2019年10月16日の建設状況

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-JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


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区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


Kita171011
工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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北3工区

 ノースゲートビルディング11階の「風の広場」から見た「北3工区」です。「北3工区」は、「鴻池組・前田建設工業JV」の施工により行われています。


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北3工区の未着工だった区間
 この部分は、地下道があったため「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事」の工事が未着工でしたが、地下道が撤去されて工事が始まりました。


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東側から見た様子です。


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最終的には南側部分と接続されます。


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南側部分です。


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新しい「下水道」の上に作業用の通路が設置されています。


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「クラムシェル」で揚土して「ダンプトラック」に積んでいます。


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かなり深くなりました。「土留め壁」を支える上段のえび茶色の「切梁」と下段の青い「切梁」です。


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すでに北側部分と接続されています。



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2019年10月 1日 (火)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 北3工区 2019年9月26日の建設状況

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-JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


Kita1511053_3
区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


Kita171011
工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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北3工区

 ノースゲートビルディング11階の「風の広場」から見た「北3工区」です。「北3工区」は、「鴻池組・前田建設工業JV」の施工により行われています。


Kita19092613
北3工区の未着工だった区間
 この部分は、地下道があったため「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事」の工事が未着工でしたが、地下道が撤去されて工事が始まりました。


Kita19092614
東側から見た様子です。


Kita19092615
最終的には南側部分と接続されます。


Kita19092616
南側部分です。


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新しい「下水道」の上に作業用の通路が設けられました。南側に仕切りの「土留め壁」があります。「土留め壁」が撤去されると南側部分と接続されます。


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「乗入れ構台」が設置されています。「土留め壁」を支える青い「切梁」が準備されています。


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「油圧ショベル」で掘削しています。


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かなり深くなりました。


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「クラムシェル」で揚土します。


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深くなったので「土留め壁」を支える下段の「切梁」の設置が行われています。「切梁」は、更に深く掘削すると何段も設置されます。


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すでに北側部分と接続されています。


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北側部分は、「地下函体」の天井が完成しているので、埋め戻される日も近いと思われます。



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2019年9月19日 (木)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 北3工区 未着工だった区間の本体工事が本格化!

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-JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


Kita1511053_3
区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


Kita171011
工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


Kita19091112
北3工区

 ノースゲートビルディング11階の「風の広場」から見た「北3工区」です。「北3工区」は、「鴻池組・前田建設工業JV」の施工により行われています。


Kita19091113
北3工区の未着工だった区間
 この部分は、地下道があったため「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事」の工事が未着工でしたが、地下道が撤去されて工事が始まりました。


Kita19091114
東側から見た様子です。他の工区に比べて遅れていましたが、やっと新駅設置工事の現場らしくなってきました。


Kita19091115
最終的には南側部分と接続されます。


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本格的に掘削工事が始まっています。


Kita19091117
新しい下水道は完全に埋め戻されていましたが、掘削工事によりまた姿を現しました。掘ったり、埋めたり、掘ったり、埋めたりの繰り返して本当に大変な作業です。


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南側との仕切りの「土留め壁」です。この「土留め壁」が撤去されると南側部分と接続されます。


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「乗入れ構台」が設置されています。「乗入れ構台」が設置されると内部がほとんど見えなくなるので、もっと遅い段階で設置して欲しかったです・・・


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あらかじめ「ソイルセメント柱列壁工法」により構築してあった「土留め壁」です。えび茶色の鉄骨は、「土留め壁」を支える「切梁」です。「切梁」は、更に深く掘削すると何段も設置されます。


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ついに北側部分と接続されました。



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2019年8月27日 (火)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 北3工区 2019年8月21日の状況

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-JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


Kita1511053_3
区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


Kita171011
工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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北3工区

 ノースゲートビルディング11階の「風の広場」から見た「北3工区」です。「北3工区」は、「鴻池組・前田建設工業JV」の施工により行われています。


Kita19082113
北3工区の未着工だった区間
 この部分は、地下道があったため「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事」の工事が未着工でしたが、地下道が撤去されて工事が始まりました。


Kita19082114
東側から見た様子です。


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新しい下水道は完全に埋め戻されて次の工程に移行しています。


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あらかじめ「ソイルセメント柱列壁工法」により構築してあった「土留め壁」を掘り出しています。


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アップです。


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先行して東側の「土留め壁」を掘り出しています。


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北端です。


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最終的には北側部分と接続されます。


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南側部分です。最終的には南側部分と接続されます。



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2019年8月12日 (月)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 北3工区 2019年8月7日の状況

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-JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


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区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


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工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV

 
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北3工区

 ノースゲートビルディング11階の「風の広場」から見た「北3工区」です。「北3工区」は、「鴻池組・前田建設工業JV」の施工により行われています。


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北3工区の未着工だった区間
 この部分は、地下道があったため「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事」の工事が未着工でしたが、地下道が撤去されて工事が始まりました。


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東側から見た様子です。


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南側部分です。最終的には南側部分と接続されます。


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旧下水道を撤去した後に、新しい下水道を設置しました。新しい下水道は埋め戻されました。


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新しい下水道は完全に埋め戻されて別の作業が始まっています。


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何の作業をしているのかよく分かりませんが、「ボーリングマシン」が稼働しています。


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プラントが稼働しています。


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この部分は「セメントミルクプラント」です。


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「泥土」が貯められています。「ボーリングマシン」で「セメントミルク」を注入する事によってあふれ出た「泥土」だと思われます。


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最終的には北側部分と接続されます。



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