うめきた２期区域基盤整備 ＪＲ東海道線支線地下化・新駅設置工事 北側の先行着手工区 2016年4月27日の建設状況
－ＪＲ東海道線支線地下化・新駅設置工事－
大阪市とＪＲ西日本がうめきた２期区域（北区）の基盤整備に合わせて行う「ＪＲ東海道線支線地下化・新駅設置工事」が一部で始まっています。
引用資料 大阪市・公式ＨＰ（2015/11/04） 詳細はＰＤＦ
第7回大阪駅周辺地域部会を開催しました
地区西端を南北に走る東海道線支線（約2,400m）を中央部に移設・地下化する事業で、工事を担当するＪＲ西日本は、北側の先行着手工区（約310m）の施工者を「錢高組・西松建設ＪＶ」に決定しています。
「うめきた２期区域 基盤整備概要」です。
区間別の構造概要と工事の進め方
「区間別の構造概要と工事の進め方」です。工事延長約2,400m（トンネル延長約1,680m）で、事業費は地下化事業が約５４０億円、新駅設置事業が約１５０億円となっています。
● 島式２面４線の地下駅
新駅設置事業は、「ＪＲ西日本」が主体となり延長は約830mです。島式２面４線の地下駅となります。特急「はるか」や「くろしお」が停車するので、関西国際空港や和歌山方面が格段に便利になります
大阪市が事業主体となって行う地下化（連続立体交差事業）の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切１ヶ所（西梅田１番踏切）の除却や既設交差道路の改良（２ヶカ所）などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。
前回の撮影が2月23日だったのでほぼ２ヶ月ぶりです。「三点式パイルドライバ」が南側に移動したくらいで、見た目にはほとんど変化がありませんでした。
「三点式パイルドライバ」です。「土留め壁」の構築を行っています。
「三点式パイルドライバ」には、「三連型アースオーガ」が装着されています。三連型アースオーガで「土留め壁」の構築を行っています。
「土留め壁」は、溝に沿って「ＳＭＷ工法（ソイルセメント柱列壁工法）」により構築されます。「ＳＭＷ」とは、土（Soil）とセメントスラリーを原位置で混合・攪拌（Mixing)し、地中に造成する壁体（Wall)の略称です。
「土留め壁」の芯材となる「Ｈ形鋼」が並べられています。奥には「セメントミルクプラント」と「スラッシュタンク」が見えます。
フェンスが「土留め壁」の構築が終わった部分です。この部分は「開削工法」で行われるので、工事が本格化するとフェンスの内側が掘削されます。
フェンスに沿って「土留め壁」の頭部分が見えます。
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