うめきた２期区域基盤整備 ＪＲ東海道線支線地下化・新駅設置工事 駅部工区 2016/12/02 「ＴＲＤ工法機」が２台登場！

－ＪＲ東海道線支線地下化・新駅設置工事－
　大阪市とＪＲ西日本がうめきた２期区域（北区）の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「ＪＲ東海道線支線地下化・新駅設置工事（約2,400m）」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約６９０億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。

各工区の施工者
◆ 北１工区－奥村組・鉄建建設ＪＶ
◆ 北２工区－錢高組・西松建設ＪＶ、
◆ 北３工区－鴻池組・前田建設工業ＪＶ
◆ 駅部工区－大鉄工業・清水建設ＪＶ
◆ 南１工区－大林組・淺沼組ＪＶ
◆ 南２工区－大成建設・大鉄工業ＪＶ



「うめきた２期区域 基盤整備概要」です。

　引用資料　大阪市・公式ＨＰ（2015/11/04）　詳細はＰＤＦ
　第7回大阪駅周辺地域部会を開催しました



区間別の構造概要と工事の進め方
　「区間別の構造概要と工事の進め方」です。工事延長約2,400m（トンネル延長約1,680m）で、事業費は地下化事業が約５４０億円、新駅設置事業が約１５０億円となっています。

● 島式２面４線の地下駅
　新駅設置事業は、「ＪＲ西日本」が主体となり延長は約830mです。島式２面４線の地下駅となります。特急「はるか」や「くろしお」が停車するので、関西国際空港や和歌山方面が格段に便利になります

　大阪市が事業主体となって行う地下化（連続立体交差事業）の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切１ヶ所（西梅田１番踏切）の除却や既設交差道路の改良（２ヶカ所）などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。



駅部工区
　「駅部工区」です。「駅部工区」は、「大鉄工業・清水建設ＪＶ」の施工により行われています。



重機が次々と投入されて大規模な工事現場らしくなってきました。



「三点式パイルドライバ」です。「土留め壁」の構築を行っています。



建込まれた「Ｈ形鋼」の列が見えます。「三点式パイルドライバ」には、「三連型アースオーガ」が装着されています。三連型アースオーガで「土留め壁」の構築を行っています。

　「土留め壁」は、溝に沿って「ＳＭＷ工法（ソイルセメント柱列壁工法）」により構築されます。「ＳＭＷ」とは、土（Soil）とセメントスラリーを原位置で混合・攪拌（Mixing)し、地中に造成する壁体（Wall)の略称です。



「セメントミルクプラント」です。奥には「土留め壁」の芯材となる「Ｈ形鋼」が並べられています。



新たに「ＴＲＤ工法機」が２台登場しました。



１台目の「ＴＲＤ工法機」です。本格稼働前なので、チェーンソー型のカッターが見えます。

● ＴＲＤ工法機
　「ＴＲＤ工法機」により「ＴＲＤ工法（Trench cutting & Re-mixing Deep wall method）」で、「土留め壁」を構築します。

　地中に挿入したチェーンソー型のカッターを横方向に移動させて掘削、鉛直方向に固化液と原位置土とを混合・撹拌し、地中連続壁を構築する工法です。



２台目の「ＴＲＤ工法機」です。本格稼働前なので、チェーンソー型のカッターが見えます。

● ２種類の工法で「土留め壁」を構築
　この現場は２種類の工法で「土留め壁」を構築しています。「ＴＲＤ工法」と「ソイルセメント柱列壁工法」では、使用する重機が全く違いますが、完成した「土留め壁」にはほとんど差がありません。



「土留め壁」の芯材となる「Ｈ形鋼」が並べられています。



線形に沿って何かが敷かれています。



南東側です。



「建設現場事務所」が稼働しています。



新たに「セメントミルクプラント」が２基登場しました。２台の「ＴＲＤ工法機」のための「セメントミルクプラント」だと思われます。