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2016年12月 5日 (月)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 駅部工区 2016/12/02 「TRD工法機」が2台登場!

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JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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「うめきた2期区域 基盤整備概要」です。

 引用資料 大阪市・公式HP(2015/11/04) 詳細はPDF
 第7回大阪駅周辺地域部会を開催しました


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区間別の構造概要と工事の進め方

 「区間別の構造概要と工事の進め方」です。工事延長約2,400m(トンネル延長約1,680m)で、事業費は地下化事業が約540億円、新駅設置事業が約150億円となっています。

● 島式2面4線の地下駅
 新駅設置事業は、「JR西日本」が主体となり延長は約830mです。島式2面4線の地下駅となります。特急「はるか」や「くろしお」が停車するので、関西国際空港や和歌山方面が格段に便利になります

 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。


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駅部工区

 「駅部工区」です。「駅部工区」は、「大鉄工業・清水建設JV」の施工により行われています。


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重機が次々と投入されて大規模な工事現場らしくなってきました。


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「三点式パイルドライバ」です。「土留め壁」の構築を行っています。


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建込まれた「H形鋼」の列が見えます。「三点式パイルドライバ」には、「三連型アースオーガ」が装着されています。三連型アースオーガで「土留め壁」の構築を行っています。

 「土留め壁」は、溝に沿って「SMW工法(ソイルセメント柱列壁工法)」により構築されます。「SMW」とは、土(Soil)とセメントスラリーを原位置で混合・攪拌(Mixing)し、地中に造成する壁体(Wall)の略称です。


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「セメントミルクプラント」です。奥には「土留め壁」の芯材となる「H形鋼」が並べられています。


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新たに「TRD工法機」が2台登場しました。


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1台目の「TRD工法機」です。本格稼働前なので、チェーンソー型のカッターが見えます。

● TRD工法機
 「TRD工法機」により「TRD工法(Trench cutting & Re-mixing Deep wall method)」で、「土留め壁」を構築します。

 地中に挿入したチェーンソー型のカッターを横方向に移動させて掘削、鉛直方向に固化液と原位置土とを混合・撹拌し、地中連続壁を構築する工法です。


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2台目の「TRD工法機」です。本格稼働前なので、チェーンソー型のカッターが見えます。

● 2種類の工法で「土留め壁」を構築
 この現場は2種類の工法で「土留め壁」を構築しています。「TRD工法」と「ソイルセメント柱列壁工法」では、使用する重機が全く違いますが、完成した「土留め壁」にはほとんど差がありません。


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「土留め壁」の芯材となる「H形鋼」が並べられています。


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線形に沿って何かが敷かれています。


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南東側です。


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「建設現場事務所」が稼働しています。


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新たに「セメントミルクプラント」が2基登場しました。2台の「TRD工法機」のための「セメントミルクプラント」だと思われます。

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