近鉄の「快速急行」８両編成に対応 ホームの延伸が不可能な阪神本線「芦屋駅」 芦屋駅は「通過」もしくは「ドアカット」で対応？

－阪神本線・芦屋駅－
　阪神本線内は最大６両編成での運転なので、ラッシュ時には最大１０両編成で運転されている近鉄の「快速急行」は、尼崎駅で６両編成に切り離され神戸三宮方面へ向かいます。

　阪神本線内の「快速急行」の停車駅では、近鉄車両の８両編成が停車可能なようにホームを延伸しています。阪神本線内の「快速急行」の停車駅は、「阪神三宮（対応済）－魚崎（工事中）－芦屋（未対応）－西宮（対応済）－今津（対応済）－甲子園（対応済）－武庫川（工事中）－尼崎（対応済）」です。芦屋駅以外は対応済もしくは工事中です。

● 芦屋駅は通過もしくはドアカットで対応？
　「芦屋駅」が対応すればすぐにでも８両編成対応が可能ですが、事は簡単ではありません。「芦屋駅」は６両用編成のホームの両側を「踏切」に挟まれていてホームの延伸が不可能なためです。

　現在の「芦屋駅」のホーム有効長は約130mですが、東側の大阪梅田方面には「芦屋駅踏切」、西側の神戸三宮方面には「芦屋川西岸踏切」があり、「連続立体交差化」を行う以外はホームの延伸が行えません。

　「芦屋駅」の連続立体交差化を行うには今からだと２０年以上かかります。高架化するにも天井川の「芦屋川」の更に上になるので高さが高過ぎて景観に厳しい芦屋市では難しいです。地下化も天井川の「芦屋川」の下を通すので勾配的に難しいです。

　可能性としては、　”（1）８両編成の「快速急行」は「芦屋駅」を通過駅とする。（2）片方の踏切に停車させて２両分「ドアカット（一部車両のドアを開けない）」する。”　の２通りが考えられます。

　朝のラッシュ時間帯は、駅東側の「芦屋駅踏切」は、「国道2号」から「国道43号」に南北に抜ける自動車による渋滞が起きているので、駅西側の「芦屋川西岸踏切」の２両分の「ドアカット」が現実的だと思われます。「ドアカット」されている駅は、日本国内には結構あります。



阪神本線「芦屋駅」は、相対式２面２線の地上駅です。



ホームの中間部は「芦屋川」の橋梁上にあります。「芦屋川」は天井川なので、勾配的に高架化も地下化も非常に難しいです。



「芦屋駅」のホーム有効長は約１３０ｍです。近鉄の「快速急行」６両編成には対応しますが、近鉄の「快速急行」８両編成に対応出来ません。近鉄の車両は長く１両約２１ｍもあります。約２１ｍ×８両＝約１６８ｍで、ホームの長さは約１７０ｍ必要です。 



「芦屋駅」の東側（大阪梅田方面）です。すぐに「芦屋駅踏切」があります。



「芦屋駅踏切」です。「芦屋駅踏切」は、朝のラッシュ時間帯は「国道2号」から「国道43号」に南北に抜ける自動車による渋滞が起きているので、「ドアカット」は現実的ではありません。



「芦屋駅」の西側（神戸三宮方面）です。すぐに「芦屋川西岸踏切」があります。



「芦屋川西岸踏切」です。「芦屋川西岸踏切」に電車を停車させて、２両分の「ドアカット」を行うのが現実的だと思われます。直通している山陽電鉄の「大塩駅」も ３番線のホーム有効長が５両分しかないため、直通特急など６両編成の列車は、山陽姫路方面の１両分を「ドアカット」しています。