ＪＲ片町線・東西線連続立体交差事業 別線地下化で事業再開、総事業費約1,031億円 別線地下化ルートを考えた方は優秀！

  －ＪＲ片町線・東西線連続立体交差事業－
　「ＪＲ東西線」は、大阪府大阪市城東区の京橋駅から兵庫県尼崎市の尼崎駅に至る鉄道路線です。1997年3月8日に開業しました。多くの部分が地下を走っており、「京橋駅」の手前から地上に出ます。

　更に東側の「ＪＲ片町線・東西線連続立体交差事業」が、2000年度に着工準備採択を受けました。着工に向けた検討を大阪市は進めていましたが、厳しい財政状況から2014年度の建設事業評価有識者会議で、事業の必要性は高いものの事業休止と判断されました。

　京橋駅周辺地区が都市再生緊急整備地域に拡大指定されました。京橋は鉄道交通の要衝です。しかし、大規模ターミナルの最低条件である広い道路、広い駅前広場の整備が成されていません。そのため「大阪ビジネスパーク（ＯＢＰ）」に隣接しているにも関わらず拠点機能が貧弱です。

　「京橋駅周辺地区のまちづくり」を進めるには、ＪＲ京橋駅の両側を南北に貫く幹線道路となる「玉造筋」の延伸と「豊里矢田線（鴫野・蒲生）整備事業」の整備により、「国道１号」まで到達される事が絶対に必要です。

● ＪＲ片町線・東西線連続立体交差事業の事業継続は妥当！
　大阪市は一時休止としていたＪＲ片町線・東西線連続立体交差事業を別線地下化方式により再開します。2025年5月14日に開いた「２０２５年度第１回（早期実施分）大阪市建設事業評価有識者会議」で、事業の概要や必要性など対応方針案を示しました。総事業費は約1,031億円を見込みます。再評価事業として費用対効果や実施の妥当性を有識者に諮り、「事業継続は妥当」と判断されました。

　引用資料　大阪市・公式ＨＰ（ＰＤＦ：2025/05/14）
　JR片町線・東西線 連続立体交差事業

　対象区間はＪＲ京橋駅を東西方向に挟んだ約1.3ｋｍです。計画では京橋駅で南北に交差しているＪＲ大阪環状線が支障となり高架化できないため、現線の北側に地下化する形で別線を設けます。

　総事業費は約1,031億円、前回評価時（2014年度）の650億円と比べ、人件費と原材料の高騰が大きく影響し、381億円増える見通しです。2030年度の事業認可、2031年度の用地取得開始を経て、2033年度に着工、2053年度の事業完了を目指します。

● 別線地下化ルートを考えた方は優秀！
　私は、「ＪＲ片町線・東西線連続立体交差事業」は現在の線路の地下に建設するという固定観念に縛られていました。北側の道路の地下に建設するという発想は思いつきませんでした。ルートを変更する事でいろいろな課題が解決します。「なにわ筋線」の難波ルートへの変更もそうですが、柔軟な考え方が出来る人は素晴らしいですね！



この道路の地下に新線を建設する予定です。



この部分の道路の地下に「京橋駅」を建設する予定です。



豊里矢田線との交差部分の地下に新線を建設する予定です。



駅の移設・駅前広場の整備
　ルートを変更する事で駅前広場の整備が可能になります。



ＪＲ学研都市・東西線の「京橋駅」を西側から見た様子です。この部分に駅前広場の整備が可能になります。


 
「京橋駅」のすぐ東側の豊里矢田線の「新喜多踏切」から西側（京橋駅側）を見た様子です。。この部分に駅前広場の整備が可能になります。



鉄道跡地の再開発（京橋駅西側）
　低未利用地と現在線跡地の一体利用が可能となります。



「大阪城京橋プロムナード」から西側を見た様子です。現在線の跡地との一体利用のメリットは大きいです。



駐車場と現在線の跡地との一体利用で広大な再開発用地が誕生します。