91 鉄道編・JR

2018年6月22日 (金)

JR新大阪駅 2018年6月24日(日)始発から在来線ののりば番号を1番~10番に変更!

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-おおさか東線新大阪駅構内改良工事-

 「おおさか東線」は、貨物線の「城東貨物線」を改良し「新大阪駅~久宝寺駅」までを結ぶプロジェクトです。2018年度末の開業に向けて工事を行っています。

 関連工事として、在来線のJR新大阪駅では、「おおさか東線新大阪駅構内改良工事」が行われています。東端では新しいホームの新設工事が行われ、2012年12月16日始発から供用開始されました。

 それに伴い、新大阪駅構内の線路配線を変更が行われ、新しいホームは「新5号ホーム(新17番・18番のりば)」となりました。
 増設されたホームは、おおさか東線用ではなく、既存の各路線を西側から東側にそれぞれホーム1面分ずつ移動させ、その結果、空いた最も西側がおおさか東線のホームになります。

 引き続き、「旧4号ホーム(旧17番・18番のりば)」の改良工事が行われました。「新4号ホーム(新15番・16番のりば)」として2013年12月8日の始発から供用開始されました。

 引き続き、「旧3号ホーム(旧15番・16番のりば)」の改良工事が行われました。「新3号ホーム(新13番・14番のりば)」として2015年1月18日(日)の始発から供用開始されました。

 引き続き、「旧2号ホーム(旧13番・14番のりば)」の改良工事が行われました。「新2号ホーム(新11番・12番のりば)」として2016年2月1日(月)の始発から供用開始されました。

● 旧1号ホームを1番・2番のりばとして使用開始
 
現在は、「旧1号ホーム(旧11番・12番のりば)」の改良工事が行われており、おおさか東線のホームとなります。このホームの改良工事が完成すると、現在の島式4面8線から5面10線の形態になります。

 これまでは、使用しているホームが4面、のりばが11番~18番でした。全ての工事が完了し、5面全てのホームを使用する場合、のりばを11番~20番とすると、在来線20番のりばと新幹線20番のりばが重複してしまうことから、在来線ののりば番号を1番~10番に変更します。

 現在、改良工事のため使用休止している「旧1号ホーム(旧11番・12番のりば)」について、一部の特急列車を停車させることから、2018年7月23日(月)始発から1番・2番のりばとして使用開始します。

 引用資料 JR西日本(2018/05/21)
 新大阪駅 在来線のりば番号変更および休止中ホームの使用再開のお知らせ 



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現在と2018年7月23日からの比較です。

● 特急列車(はるか・くろしお)の上り・下りを分離
 現状、特急列車(はるか・くろしお)については、京都方面も関西空港・和歌山方面も同一ののりばを使用しています。2018年7月23日以降は、京都方面の特急列車(はるか・くろしお)を基本的に1番のりば発着とし、上下線で異なるのりばを使用することから、のりばが分かりやすくなります。


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おおさか東線のホームとなる「新1号ホーム(新1番・2番のりば)」の南側(大阪方)です。


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「発車標」が「1番・2番」となっています。


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2018年7月23日以降は、京都方面の特急列車(はるか・くろしお)を基本的に1番のりば発着となります。


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「新1号ホーム(新1番・2番のりば)」の南側(大阪方)の「エスカレーター」と階段です。


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「待合室」です。奇麗になったように見えるので、「待合室」も改修工事が行われたようです。


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「エレベーター」です。


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「新1号ホーム(新1番・2番のりば)」の北側(京都方)の「エスカレーター」と階段です。


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おおさか東線のホームとなる「新1号ホーム(新1番・2番のりば)」の北側(京都方)です。


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現在はコンコースが「仮囲い」で塞がれていますが、2018年7月23日(月)始発から1番・2番のりばとして使用開始されます。


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他のホームも案内表示等がすでに入れ替えられています。現在は上にシールが張られて「13番・14番」となっていますが、2018年6月24日(日)始発からからは、シールが剥がされ「5番・6番」となります。


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現在は上にシールが張られて「13番」となっていますが、2018年6月24日(日)始発からからは、シールが剥がされ「5番」となります。



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アドベンチャーワールド×JR西日本 新大阪駅で見かけたラッピング列車「パンダくろしお『Smile アドベンチャートレイン』」

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-パンダくろしお『Smile アドベンチャートレイン』-

 2017年に「JR西日本」は今年発足30周年、「アドベンチャーワールド」は来年開園40周年を迎えました。それらを記念して、和歌山県のテーマパーク「アドベンチャーワールド」と JR西日本がコラボし、パークの様々なシーンがデザインされたラッピング列車を運行しています。

 引用資料 アドベンチャーワールド(PDF:2017/07/14)
 アドベンチャーワールド×JR西日本 特急「くろしお」号ラッピング列車を8月5日(土)より運行します

 「京都駅」から和歌山県「新宮駅」間を運行する特急「くろしお」号に、アドベンチャーワールドのシーンをラッピングを行っています。

 名称は「パンダくろしお『Smile アドベンチャートレイン』」、運行区間は東海道本線「京都駅」~紀勢本線「新宮駅」(新大阪・天王寺・和歌山経由)、運行期間は2017年8月5日~2019年11月頃(予定)、 使用車両は「287系1編成(6両編成)」です。


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「車体 ラッピング(イメージ)」です。


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走行中の「パンダくろしお『Smile アドベンチャートレイン』」は見た事がありましたが、停車しているのを見るのは初めてでした。非常に存在感があるので、外国人観光客が大喜びで撮影していました。


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「6号車」と「5号車」の間の ラッピングです。


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「5号車」と「4号車」の間の ラッピングです。



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2018年6月21日 (木)

JR西日本 約470億円を投入して「吹田総合車両所」の大規模リニューアルを実施!

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-吹田総合車両所-

 今回の大阪府北部で震度6弱を観測した地震により、JR西日本の運行再開が遅くなった事をマスコミが非難していますが、JR西日本の路線網を考えると私鉄と比べて遅くなるのはしかたのない事です。

 確かに今回のJR西日本の対応にはたくさんの問題点がありましたが、私はこの非常時に社員や関係者の方々はよく頑張ったと思っています。「JR西日本」や「JR北海道」なら叩いてもOK!というマスコミの風潮には本当に閉口します・・・

 本題に戻って、JR西日本は6月19日に、総事業費約470億円を投入して「吹田総合車両所」のリニューアルを実施することを明らかにしました。工期は2019年春~2028年度末を予定しています。
 
 引用資料 JR西日本(2018/06/19)
 6月定例社長会見:最近の営業・輸送概況、吹田総合車両所のリニューアルについて

 「吹田総合車両所」は、兵庫県太子町の「網干総合車両所」と並ぶ、JR西日本屈指の検修設備です。「大阪環状線、阪和線、関西本線(大和路線)、山陰本線(嵯峨野線)、湖西線、草津線」などで運転されている約1,800両の車両のメンテナンスを担ってます。

 今回のリニューアルは、建物の建替や耐震補強、新規設備の導入が行なわれます。新しい本所は検修棟や倉庫、入出場棟が新築され、台車検修棟は耐震補強や検修ラインの改良が図られます。

● リニューアル工事により得られる3つの効果
(1) 新たなラインでスムーズに検査・修繕を行うことで、生産性・車両品質が向上するという点
(2) リスク低減対策を実施することで、作業安全性・作業環境を向上させることができるという点
(3) 大規模な地震が発生した際にも近畿エリアの安全運行を確保することができるという点


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「現在の吹田総合車両所と、リニューアル後の完成予想図との比較」です。リニューアル後のオレンジ色部分が建替えを行う建物、青色部分が耐震補強を行う建物となります。


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上記のオレンジ色の建物のうち、新検修棟部分の拡大図にです。建物は総2階建てとし、1階部分において車両の車体を、2階部分において部品の検査を行います。


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これまでは、部品の検査を行う場所が所内の各所に点在していました。また、車体の検査についても少しずつ移動させながら行う必要があり、特に部品の搬送に無駄が生じていました。今回のレイアウトへの変更によって特に搬送の無駄を解消し、検査工程の効率化が図れます。



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2018年6月18日 (月)

JR高槻駅 「昇降式、一重引戸式、二重引戸式」の3種類の「ホーム柵」が勢揃いする予定 2018/06/13 5番のりばに「戸袋」の設置が始まる!

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東海道本線(JR京都線)高槻駅-
 JR西日本は、東海道本線(JR京都線)で高槻駅の改良計画を行いました。上り線・下り線とも一番外側の「待避線」を廃止し、この空間に「新快速電車」が停車するプラットホームを整備しました。

 「新快速電車」が停車するプラットホームには、JR西日本が開発を進めてきた「昇降式ホーム柵」が設置されました。
 ホームドアの代わりにワイヤーロープを設置し、列車のドアが開く際にワイヤーロープを上昇させる方式のホーム柵です。これまでのホームドアとは異なり、車両のドアの位置や数が変わっても対応出来ます。2016年3月26日にダイヤ改正に合わせて供用開始されました。

● 新たに「可動式ホーム柵(ホームドア)」を設置!
 JR西日本は、駅のホームにおける安全性向上のために、その核となるハード対策として「ホーム柵」の設置を進めてています。

 高槻駅の「2番のりば」と「5番のりば」に新たに、新たに「可動式ホーム柵(ホームドア)」を設置することになりました。当初計画では2018年春頃の使用開始予定でしたが、2018年秋頃に延期されています。ホームの補強工事に時間を要しているためです。

 引用資料 JR西日本(2017/12/26)
 高槻駅 2・5番のりばの「可動式ホーム柵」の使用開始時期を延期します。

可動式ホーム柵(ホームドア)の概要
◆ 設置箇所-JR京都線・高槻駅の2、5番のりば(2番のりば:京都方面への快速・普通列車が発着、5番のりば:大阪方面への快速列車が発着)
◆ 高さ-約1.3m
◆ 開口幅-約3.3m
◆ 柵延長-約240m(1のりばあたり)
◆ 着工-2017年05月09日
◆ 使用開始時期-2018年秋頃予定


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「可動式ホーム柵(一重引戸式)」の設置イメージです。「昇降式ホーム柵」ではなく、本格的な「ホームドア」です。


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5番のりば

 新たに「可動式ホーム柵(一重引戸式)」が設置される「5番のりば」です。「5番のりば」は、大阪方面への快速列車が発着します。


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「5番のりば」の南側に「戸袋」が設置されました。


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「5番のりば」のホームの補強工事が行われています。「戸袋」を設置する部分は、「桁」を「可動式ホーム柵(ホームドア)」の重量に耐えられる厚さに置き換える補強工事が行われています。


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設置された「戸袋」の列です。


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「戸袋」がドアを閉じた状態で設置されていました。閉じた状態で設置されているのを見るのは今回が初めてでした。


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「戸袋」の間隔が非常に広いです。両側の戸袋の幅よりドア部分の幅が広いように感じます。「二重引戸式」ではないのでどうするのかな? と不思議に思いました。それとも広く見える目の錯覚でしょうか?


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4番のりばに「可動式ホーム柵(二重引戸式)」を設置
 
「4番のりば」にも「可動式ホーム柵」が設置されます。こちらは「JR総持寺駅」で採用された「可動式ホーム柵(二重引戸式)」となる予定です。2020年春の設置を目標としています。

 高槻市 市街地整備促進特別委員会(PFD:2018/02/06)
 
JR高槻駅ホーム拡充及び駅周辺整備について

 JR高槻駅は、1・6番線が「ワイヤーロープを上昇させる昇降式ホーム柵」、2・5番線が「可動式ホーム柵(一重引戸式)」、3・4番線が「可動式ホーム柵(二重引戸式)」と3種類のホーム柵が勢揃いする事になります。



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可動式ホーム柵(二重引戸式)
 
「JR総持寺駅」に設置されている「可動式ホーム柵」です。JR西日本で初となる「二重引戸式」を採用しており、開口部が3.3mと広く確保されています。


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2番のりば

 新たに「可動式ホーム柵(一重引戸式)」が設置される「2番のりば」です。「2番のりば」は、京都方面への快速・普通列車が発着します。


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「2番のりば」のホームの補強工事が行われています。補強工事はほぼ完成しているように見えます。


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「戸袋」を設置する部分の盛土式ホームを撤去して補強工事が行われています。


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3番のりばに「可動式ホーム柵(二重引戸式)」を設置
 
「2番のりば」です。まだ「戸袋」は設置されていません。反対側の「3番のりば」にも「可動式ホーム柵」が設置されます。こちらは「JR総持寺駅」で採用された「可動式ホーム柵(二重引戸式)」となる予定です。



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2018年6月14日 (木)

JR西日本 「東淀川駅」を橋上駅舎化 & 東西自由通路を整備 2018/06/13 鉄骨建方が本格化!

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-東淀川駅を橋上駅舎化-

 「JR西日本」は、東淀川駅付近の「開かずの踏切」を廃止し、同時に「東淀川駅」を橋上駅舎化し、駅の東西を結ぶ自由通路を整備します。

 引用資料 JR西日本(2016/05/11)
 JR京都線(東海道線) 東淀川駅付近の「開かずの踏切」を廃止し、橋上化します

 「東淀川駅」付近は、旅客列車用の線路が上下計4線、貨物列車用の線路が上下計4線敷かれています。このため東淀川駅を通る列車が多く、「東淀川駅」の京都方に設けられている「北宮原第1踏切・北宮原第2踏切」と大阪方にある「南宮原踏切」は、遮断時間が非常にに長い「開かずの踏切」と化しています。この状況は「おおさか東線」が開業すると更に悪化します。

 「東淀川駅」は、通路幅員が狭く、バリアフリーに対応していません。こうしたことからJR西日本は、大阪市と共同で自由通路の整備や橋上駅舎化などを行うことにしました。2018年末ごろの踏切廃止、施設の使用開始をめざします。

踏切廃止、自由通路新設(大阪市とJR西日本の共同事業)
 踏切の代替となる自由通路(階段、スロープ、エレベーター、上りエスカレーター)を整備、自由通路の使用開始に合わせて踏切、駅構内地下通路の廃止

駅橋上化(JR西日本の事業)
 既存の駅構内こ線橋を活用し、自由通路に接続する橋上駅舎を整備


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「事業計画図」です。


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南側(新大阪駅方面)から見た様子です。鉄骨建方が本格化しています。


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「西口」側の工事の様子です。


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「自由通路」の工事が行われています。


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「自由通路」の工事を真横から見た様子です。


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北側(吹田駅方面)から見た「自由通路」の工事の様子です。


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上りホームと下りホームの間の工事の様子です。


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本格的に鉄骨建方が行われています。新設される「階段」も見えます。


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上りホームと下りホームの間の工事を北側(吹田駅方面)から見た様子です。新設される「エスカレーター」部分が見えます。


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跨線橋
 「跨線橋」の内部です。工事が行われていますが、通行出来ます。移動手段はエレベーターのみで、エスカレーターや階段が設置されていないため、非常に使いにくくほとんど利用されていません。「跨線橋」は、橋上駅舎化を見越して先に建設したのだと思われます。

駅橋上化
 既存の駅構内の跨線橋を活用して「橋上駅舎」を整備します。橋上駅舎化されるとエスカレーターや階段が設置されるので、一気に使いやすくなります。跨線橋の南側には、駅の東西を結ぶ自由通路も整備します。


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「跨線橋」から北側(吹田駅方面)を見た様子です。「跨線橋」の北側に「エスカレーター」を設置する工事が行われています。


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「東口」側の工事の様子です。


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本格的に鉄骨建方が行われています。



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2018年5月29日 (火)

大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線 Part1・JR営業区間の「JR難波駅」編

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-大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線-

 「大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線」は、2023年春開業予定の「(仮称)北梅田駅」と、「JR難波駅」及び南海本線の「新今宮駅」をつなぐ路線です。

 JR阪和線、南海本線を介して、西日本最大の鉄道ターミナルである梅田ターミナル、大阪市の主要鉄道ターミナルである難波ターミナル及び天王寺ターミナル、国土軸との結節点となる新大阪駅及び関西国際空港とを直結する機能を有します。

 大阪都心ならびに京阪神圏の各拠点都市と関西国際空港とのアクセス性の強化等、広域鉄道ネットワークの拡充に資する事業で、関西の最重要プロジェクトと言っても過言ではありません。

 引用資料 大阪市・報道発表資料(2018/02/21)
 大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線に係る環境影響評価方法書  
 
なにわ筋線の概要
◆ 建設延長-約7.4 ㎞(複線)
◆ 中間駅-(仮称)中之島駅、(仮称)西本町駅、(仮称)南海新難波駅
◆ 事業スキーム-地下高速鉄道整備事業費補助による上下分離方式(想定)
◆ 整備主体-関西高速鉄道株式会社
◆ 営業主体-JR西日本(西日本旅客鉄道)、南海電気鉄道
◆ 開業目標-2031年春


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「事業計画路線」です。


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「計画平面図」です。


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「計画縦断図(北梅田駅~西本町駅~JR難波駅)」です。JR営業区間は「複線シールド」で建設されます。


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「OCAT(大阪シティエアターミナル)」の地下1階にある「JR難波駅」の改札内コンコースです。

● かつての湊町駅
 「JR難波駅」は、かつては「湊町駅」という名称でした。1994年9月4日の「関西国際空港」の開港日に「JR難波駅」に改称されました。同日に、関西国際空港へのアクセス列車として、阪和線・関西空港線へ直通する関空快速の運行を開始しました。

 櫛形ホームの地上駅でしたが、連続立体交差事業により、1996年3月22日からJR西日本では初めての地下駅となりました。


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地下1階の改札内コンコースの更に下にある「JR難波駅」のホームです。島式2面4線となっています。


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「JR難波駅」の「2番のりば(奥)」と「3番のりば(手前)」北端です。両端の「1番のりば」と「4番のりば」の奥には引き上げ線があります。


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この先を「シールド工法(複線シールド)」により延伸します。「JR難波駅」は、当初から「なにわ筋線」の建設を想定して設計されています。



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2018年5月27日 (日)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 「北3工区」の未着工区間 2018年5月23日の状況

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JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


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区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


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工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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梅北地下道跡地
 「梅北地下道」は、1928年に完成した地下道は地下化される「JR東海道線支線」と地下で交差するため、まず全長200mのうち東側の150mを2017年12月19日に閉鎖しました。2024年頃には、残りの50mが閉鎖され、1世紀近い歴史に幕を閉じます。

 「梅北地下道」はかつて貨物駅があって通れなかった東西の往来を確保するため1928年に開通しました。約500mありましたが、うめきた1期地区内の約300mが2006年に撤去されました。

 地上部新歩道は、2017年12月19日(火)のAM10:00から供用開始されました。それに伴って、東側の150mは2017年12月19日のAM10:00に閉鎖されました。

北3工区
 「北3工区」は、「鴻池組・前田建設工業JV」の施工により行われています。この部分は、地下道があったため「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事」の工事が未着工でした。近いうちに工事が始まると思われます。


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南側です。「北3工区(鴻池組・前田建設工業JV)」の南側部分と「駅部工区(大鉄工業・清水建設JV)」です。


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未着工区間の南端で何かの工事が行われています。


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北側です。「北3工区(鴻池組・前田建設工業JV)」の北側部分です。


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西側では「梅北地下道」跡の工事が引き続き行われています。


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「オールケーシング掘削機」です。「地中障害物」を撤去しています。地下道以外にも地中障害物が残っているようです。


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「オールケーシング掘削機」の本体や「ケーシングチューブ」などが見えます。


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引き抜かれた「松杭」が見えます。「松杭」を引き抜くのに「オールケーシング掘削機」を使用するのは大袈裟なような気がしますが、「松杭」以外に地中障害物が見当たらないので、「松杭」を引き抜いているようです。



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2018年5月22日 (火)

おおさか東線新大阪駅構内改良工事 旧1号ホーム(旧11番・12番のりば)が、2018年7月23日(月)始発から1番・2番のりばとして使用開始!

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-おおさか東線新大阪駅構内改良工事-

 「おおさか東線」は、貨物線の「城東貨物線」を改良し「新大阪駅~久宝寺駅」までを結ぶプロジェクトです。2018年度末の開業に向けて工事を行っています。

 関連工事として、在来線のJR新大阪駅では、「おおさか東線新大阪駅構内改良工事」が行われています。東端では新しいホームの新設工事が行われ、2012年12月16日始発から供用開始されました。

 それに伴い、新大阪駅構内の線路配線を変更が行われ、新しいホームは「新5号ホーム(新17番・18番のりば)」となりました。
 増設されたホームは、おおさか東線用ではなく、既存の各路線を西側から東側にそれぞれホーム1面分ずつ移動させ、その結果、空いた最も西側がおおさか東線のホームになります。

 引き続き、「旧4号ホーム(旧17番・18番のりば)」の改良工事が行われました。「新4号ホーム(新15番・16番のりば)」として2013年12月8日の始発から供用開始されました。

 引き続き、「旧3号ホーム(旧15番・16番のりば)」の改良工事が行われました。「新3号ホーム(新13番・14番のりば)」として2015年1月18日(日)の始発から供用開始されました。

 引き続き、「旧2号ホーム(旧13番・14番のりば)」の改良工事が行われました。「新2号ホーム(新11番・12番のりば)」として2016年2月1日(月)の始発から供用開始されました。

● 旧1号ホームを1番・2番のりばとして使用開始
 
現在は、「旧1号ホーム(旧11番・12番のりば)」の改良工事が行われており、おおさか東線のホームとなります。このホームの改良工事が完成すると、現在の島式4面8線から5面10線の形態になります。

 これまでは、使用しているホームが4面、のりばが11番~18番でした。全ての工事が完了し、5面全てのホームを使用する場合、のりばを11番~20番とすると、在来線20番のりばと新幹線20番のりばが重複してしまうことから、在来線ののりば番号を1番~10番に変更します。

 現在、改良工事のため使用休止している「旧1号ホーム(旧11番・12番のりば)」について、一部の特急列車を停車させることから、2018年7月23日(月)始発から1番・2番のりばとして使用開始します。

 引用資料 JR西日本(2018/05/21)
 新大阪駅 在来線のりば番号変更および休止中ホームの使用再開のお知らせ 

 これはサプライズでした。まさか一部の特急列車を停車させるとは思っていませんでした。私は2019年春の「おおさか東線」開業まで寝かしておくのかと思っていました。


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現在と2018年7月23日からの比較です。私は、「新1号ホーム(新1番・2番のりば)」は、「おおさか東線」専用かと思っていましたが、一部の特急列車を停車させる事になりました。「おおさか東線」は、本数が少ないのでダイヤに余裕があり全く問題がありません。

● 特急列車(はるか・くろしお)の上り・下りを分離
 現状、特急列車(はるか・くろしお)については、京都方面も関西空港・和歌山方面も同一ののりばを使用しています。2018年7月23日以降は、京都方面の特急列車(はるか・くろしお)を基本的に1番のりば発着とし、上下線で異なるのりばを使用することから、のりばが分かりやすくなります。


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おおさか東線のホームとなる「新1号ホーム(新1番・2番のりば)」です。


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「新1号ホーム(新1番・2番のりば)」の南側(大阪方)の「エスカレーター」と階段です。


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改良工事前は、停車する列車がとんどが特急だったので「待合室」がありました。おおさか東線には「待合室」は必要無いような気がしましたが、残されれました。どうして?? と思っていましたが、一部の特急列車を停車させる事となり納得しました。



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2018年5月 2日 (水)

夢物語から一歩前進 JR西日本グループ中期経営計画2022 「夢洲(ゆめしま)」への桜島線延伸を検討!

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-JR西日本グループ中期経営計画2022-
 JR西日本は4月27日に、2018年3月期期末決算に合わせて「JR西日本グループ中期経営計画2022」を発表しました。その中に「夢洲(ゆめしま)」への桜島線延伸を長期的な構想として検討することが盛り込まれました。

 JR西日本 ニュースリリース(2018/04/27)
 社長会見:2018年3月期期末決算、JR西日本グループ中期経営計画2022の発表

 桜島線の延伸構想はかなり前からありましたが、「JR西日本グループ中期経営計画2022」に盛り込まれた事が重要です。夢物語から一歩前進です。

 大阪湾の人工島「夢洲(ゆめしま)」は、2025年の国際博覧会(万博)の会場候補地であると同時にカジノを含む「統合型リゾート(IR)」の誘致も構想されています。
 JR西日本の社長は記者会見で、「夢洲がIRの拠点となっていけば、交通アクセス面で桜島線を活用することが大事」と述べました。

 「桜島線」は、西九条駅~桜島駅間の約4.1kmです。一部の電車は大阪環状線から乗り入れ、「ユニバーサル・スタジオ・ジャパン(USJ)」への足としても利用されています。具体的な検討はIR誘致の実現性をにらみながらとなりますが、延伸の整備費は約1700億円と試算されています。


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桜島駅の地下化もしくは半地下化が必要

 延伸部分は多くの部分が地下になります。民家の無い工場地帯や倉庫街や埋立地及び大阪湾の地下を通るので工事はそれ程難しくないと思います。

 ただ「桜島駅」のすぐ西側には、「ユニバーサル・スタジオ・ジャパン(USJ)」の外周道路があるので、その手前で地下に潜る必要があります。「桜島駅」の地下化もしくは半地下化が必要になると思われます。


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「桜島駅」の西側の「桜島線」は、上に人工地盤が構築されて「桜島北公園」が整備されています。


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「桜島駅」は、島式1面2線の地上駅です。ホームへは「跨線橋」で連絡しています。


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「桜島駅」は、桜島線の終着駅です。


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すぐ西側には、「阪神高速5号湾岸線」が走っています。


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「桜島駅」のすぐ西側には、「ユニバーサル・スタジオ・ジャパン(USJ)」の外周道路があるので、その手前で地下に潜る必要があります。



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2018年4月30日 (月)

JR西日本グループ中期経営計画2022 大阪駅西エリア開発 もしかして「ウエストゲートビルディング」の建設?

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-JR西日本グループ中期経営計画2022-

 JR西日本は4月27日に、2018年3月期期末決算に合わせて「JR西日本グループ中期経営計画2022」を発表しました。その中に三ノ宮に「2023年以降 駅ビル開発」、大阪に「2023年以降 大阪駅西エリア開発」とあります。

 JR西日本 ニュースリリース(2018/04/27)
 社長会見:2018年3月期期末決算、JR西日本グループ中期経営計画2022の発表

 「大阪駅西エリア開発」とは具体的にどのような内容でしょうか? 日本郵政グループとJR西日本の共同開発の「梅田3丁目計画(仮称)」の事を指している可能性もありますが、それならば別の表現をすると思います。

 私は「うめきた2期」の開業に合わせて、西側に「新改札口」の新設、そして「ウエストゲートビルディング」の建設をするのではないか? と思っています。
 もし「ウエストゲートビルディング」が建設されたら私のかねてからの妄想が実現することになるのでうれしいのですが・・・ とにかく楽しみですね!

● 大阪駅と京都駅は新しい改札口が必要
 
JR大阪駅に2011年に3階の「南北連絡橋・連絡橋口」が出来た時は、今後も余裕で対応出来るように思えました。しかし、想定外の事が起こりました。「インバウンド(訪日外国人旅行)」の急増です。

  訪日外国人の多くが「キャリーバッグ」を引いているので、1人当たり2倍~3倍くらいの面積が必要になります。それが混雑に拍車をかけています。
 私が見た感じでは、混雑時の「大阪駅」と「京都駅」は限界に近付いているように感じます。混雑を分散させるためにも新しい改札口が必要です。


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ウエストゲートビルディングの建設(管理人の妄想)

 私の妄想では、「ウエストゲートビルディング」の建設予定地は、「ノースゲートビルディングから」道路を渡った「ALBi」あたりから「大阪ステーションシティ駐車場・駐輪場」までの間です。


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この部分には、「大阪ステーションシティ駐車場・駐輪場」の車道がありますが、ビル内に取り込む事は可能だと思います。南北の幅はそれ程広くありませんが、ヨドバシカメラ南側の「LUCUA(ルクア)」くらいの幅は確保可能です。


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改札口の新設(管理人の妄想)
 
私は、道路を超えて商業施設の「ALBi」や「梅三小路」があるあたりに、「うめきた2期」の開業に合わせて「新改札口」を新設するべきだと思っています。「うめきた2期」の開業すると梅田の重心がかなり西側に移動します。

 JR東日本は、新宿の重心が南側に移動したので「甲州街道」の南側を「バスタ新宿」のオープンに合わせて、橋上駅舎化して一大拠点としました。

● 橋上駅舎の新設が理想
 私は新改札口は橋上駅舎の新設が理想だと思っています。橋上駅舎には「改札内コンコース、改札口、自由通路」を新設します。1階にも「改札内コンコース、改札口、自由通路」を新設します。「エキナカ」の商業施設も充実させます。

 そして、「うめきた新駅」とは地下通路で直結します。妄想が止まりそうにないのでこのあたりで止めておきます(笑)。JR西日本さん是非とも実現して下さい!


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新宿交通結節点整備工事
 
「新宿駅南口地区基盤整備事業」の中の1つである「新宿交通結節点整備工事」は、JR東日本の線路上に東西約127m×南北約120m、面積約1.47haの人工地盤を創出し、駅施設、歩行者広場、タクシーや一般車の乗降場、高速路線バス関連施設などの機能を持った建物を建設したプロジェクトです。

 大阪駅は構造的にこのような大規模な施設を建設するのは不可能ですが、「うめきた2期」が開業すると梅田の重心がかなり西側に移動するので、西側の強化は必須です。


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梅田3丁目計画(仮称)

 「梅田3丁目計画(仮称)」の建設予定地です。「梅田3丁目計画(仮称)」の建設によっても梅田の重心が西側に移動します。新改札口は「梅田3丁目計画(仮称)」とのアクセスの観点からも必要だと思います。



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