91 鉄道編・JR

2019年6月25日 (火)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 「北3工区」の未着工だった部分 2019年6月19日の状況

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JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


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区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


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工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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北3工区

 ノースゲートビルディング11階の「風の広場」から見た「北3工区」です。「北3工区」は、「鴻池組・前田建設工業JV」の施工により行われています。


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北3工区の未着工だった区間
 この部分は、地下道があったため「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事」の工事が未着工でしたが、地下道が撤去されて工事が始まりました。


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東側から見た様子です。


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南側部分です。「三点式パイルドライバ」姿を消しました。「土留め壁」の構築が終わったようです。


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「途中障害物」があった部分の土砂が再び撤去されています。


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新たに構築された東側の「土留め壁」です。


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新たに構築された西側の「土留め壁」です。


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北側部分です。


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最終的には北側部分と接続されます。


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一番着工が早かった「北2工区(錢高組・西松建設JV)」の埋め戻しがどんどん行われています。



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2019年6月19日 (水)

JR西日本 山陽本線 姫路駅-英賀保駅間の「手柄山中央公園」付近に新駅設置構想

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JR姫路・英賀保間新駅整備
 「姫路市」と「JR西日本」は、山陽本線の姫路駅-英賀保(あがほ)駅間に新駅を設置することで合意し、覚書を交わしています。姫路市の「手柄山中央公園」の北西部付近に設ける方向で、具体的な場所や開業時期、費用負担などについて協議しています。

 姫路市の「手柄山中央公園」は、中心市街地の南西部に位置し、年間170万人以上の利用者が訪れる姫路市を代表する総合公園です。姫路市は、「手柄山中央公園整備基本計画」を策定し、手柄山中央公園の再整備に取り組んでいます。

 「手柄山中央公園整備基本計画」において、関連するスポーツ施設のうち、「陸上競技場、姫路球場、中央体育館、県立武道館」については存続します。「市民プール」は新規整備・全面改修とし、公園外に位置する「総合スポーツ会館」を廃止して公園内に新体育館の整備を行うこととしています。


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ペデストリアンデッキや駅前広場を整備
 
「手柄山中央公園整備基本計画」の北側に、JR新駅が整備される予定です。新駅は「手柄山中央公園」の玄関口になります。「市道幹第22号線(都市計画道路延末線)」をオーバーパスするペデストリアンデッキや駅前広場も整備する予定です。

 引用資料 姫路市・公式ホームページ
 手柄山中央公園の再整備について


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「新駅から各施設への動線」です。


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このあたりに姫路駅-英賀保駅間の新駅を設置する予定です。


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西側に「市道幹第22号線(都市計画道路延末線)」をオーバーパスする道路があります。


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東側は姫路駅に向かう高架になります。


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すぐ北側は道路なので拡張余地がほとんどありません。


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相対式2面2線は無理そうです。線路を少し移設して、島式1面2線だと可能なような気がします。駅舎は「橋上駅舎」にすればギリギリ可能なような気がします。


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すぐ南側は「市道幹第22号線(都市計画道路延末線)」なので拡張余地がほとんどありません。


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わずかですが、南側は拡張余地がありそうです。


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すぐ東側は姫路駅に向かう高架になります。


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このあたりに「市道幹第22号線(都市計画道路延末線)」をオーバーパスするペデストリアンデッキや駅前広場を整備する予定です。



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2019年6月12日 (水)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 「北3工区」の未着工だった部分 2019年6月5日の状況

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JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


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区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


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工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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北3工区

 ノースゲートビルディング11階の「風の広場」から見た「北3工区」です。「北3工区」は、「鴻池組・前田建設工業JV」の施工により行われています。


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北3工区の未着工だった区間
 この部分は、地下道があったため「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事」の工事が未着工でしたが、地下道が撤去されて工事が始まりました。


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東側から見た様子です。


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南側部分です。


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「三点式パイルドライバ」です。


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「ソイルセメント柱列壁工法」で「土留め壁」の構築を行っています。


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この部分に「心材」の「H形鋼」を建込みます。


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「アースオーガ」の先端です。


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「心材」の「H形鋼」が並べられています。


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「セメントミルクプラント」です。


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北側部分です。


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最終的には北側部分と接続されます。



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2019年6月11日 (火)

「おおさか東線」と「学研都市線」のジャンクション 3面4線の本格的な駅に生まれ変わった「鴫野駅」 Part1・「鴫野駅」のホーム編

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- おおさか東線-
 「おおさか東線」は、貨物線の「城東貨物線」を改良し「新大阪駅」から「久宝寺駅」までの20.3kmを結ぶプロジェクトです。

 そのうち南側の「放出駅」~「久宝寺駅」までの約9.2kmが2008年3月15日に部分開業しました。未開業区間だった「新大阪駅」~「放出駅」の11.1km(鴫野駅~放出駅間1.6kmを含む)は、2019年3月16日に開業しました。これにより「おおさか東線」が全線開業しました。

 新駅として、新大阪駅に近い側から「(1)南吹田駅、(2)JR淡路駅、(3)城北公園通駅、(4)JR野江駅」の4駅が開業しました。

鴫野駅(しぎのえき)
 「おおさか東線」の建設に合わせて、学研都市線の「鴫野駅~放出駅」間が複々線化されました。「おおさか東線」と「学研都市線」のジャンクションとなる「鴫野駅(しぎのえき)」では、大規模な改良工事が行われました。元々は相対式2面2線でしたが、3面4線の規模の大きい本格的な駅に生まれ変わりました。

鴫野駅ののりば
1番のりば-おおさか東線(放出・久宝寺方面)
2番のりば-おおさか東線(新大阪方面)
3番のりば-学研都市線(四条畷・松井山手方面)
4番のりば-学研都市線(京橋・北新地・尼崎方面)


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「おおさか東線」が全線開業した2019年3月16日から、3面4線の本格的な駅に生まれ変わった「鴫野駅」です。鴫野駅は、「おおさか東線」と「学研都市線」が分岐・合流するジャンクション的な役割を果たす駅となっています。


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「1番のりば」です。


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「1番のりば」は、既存ホームを改良して整備されました。


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1番のりばの「発車標」です。1番のりばは「おおさか東線(放出・久宝寺方面)」となっています。


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南東端に「エレベーター」、次に「下りエスカレーター」、次に「上りエスカレーター」、次に「階段」が一直線に設置されています。


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「1番のりば」を北西側から見た様子です。


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1番線と2番線は、既存の軌道を改良して整備されたので「バラスト軌道」のままです。


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「2番のりば・3番のりば」です。既存の片面ホームを大規模に改良して、島式ホームに生まれ変わりました。


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2番のりばは「おおさか東線(新大阪方面)」、3番のりばは「学研都市線(四条畷・松井山手方面)」となっています。


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南東端に「エレベーター」があります。


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次にエスカレーターが2基設置(下り専用エスカレーター、上り専用エスカレーター)されています。


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次に「階段」があります。


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一番北西側にエアコン付きの「待合室」があります。


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「2番のりば・3番のりば」を北西端から見た様子です。


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「2番のりば・3番のりば」を北西端です。


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3番線と4番線は、新設されたので「D型弾性まくらぎ直結軌道」となっています。


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「4番のりば」です。「4番のりば」の詳細は、過去に何度かUPしているので今回は割愛させて頂きます。



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2019年6月10日 (月)

おおさか東線の開業に合わせて「南吹田駅前線立体交差事業」が完成 アンダーパスにより、南吹田地域のJR東海道本線による地域分断解消!

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-南吹田駅前線立体交差事業-

 「おおさか東線」とは直接は関係ないですが、「おおさか東線」の関連工事として非常に重要な「南吹田駅前線立体交差事業」が行われました。工事が完成して、「おおさか東線」の開業に合わせて、2019年3月16日の正午に供用開始されました。

 南吹田地域は、1976年に「南吹田第1土地区画整理事業」が完了し都市基盤整備が進められましたが、土地の有効利用や都市機能のさらなる整備が望まれる地域です。

 南吹田駅前線立体交差事業により、南吹田地域のJR東海道本線による地域分断解消、吹田市南部の新しい地域拠点としての都市機能の向上、おおさか東線新駅及び駅前交通広場の整備に伴う利便性の向上を図り、魅力的なまちづくりを目指します。

 引用資料 吹田市・公式ホームページ
 南吹田駅前線立体交差事業

南吹田駅前線立体交差事業の概要
◆ 事業名称-北部大阪都市計画道路事業3・4・205-19号南吹田駅前線
◆ 路線名-3・4・205-19号南吹田駅前線
◆ 所在地-大阪府吹田市南吹田一丁目~三丁目
◆ 事業計画区間-約390m
◆ 道路幅員-14.3m~26.7m
◆ 道路車線数-2車線
◆ 事業主体-吹田市
◆ 事業認可期間-2021年度~2018年度
◆ 供用開始-2019年03月16日


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「事業位置図」です。


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「JR東海道本線東側より望む」です。


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「JR東海道本線西側より望む」です。


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開通前の道路を歩こう(イベント)

 2019年3月16日の正午に供用開始しましたが、開通前の車道を開放して通り抜けられるイベントが、3月16日の午前9時~11時30分の間行われました。撮影は約3ヶ月前ですが、せっかく撮影した写真がもったいないのでUPしたいと思います。


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JR東海道本線東側より入って行きます。


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もうすぐJR東海道本線の下です。


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正式名称は「南吹田地下道」です。


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アンダーパス部分です。


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地下道路ボックス

 JR東海道本線下のトンネル区間約77mを含む全長約94mの「地下道路ボックス」を新設しました。車道幅員7.5m(2車線)、歩道幅員4.0mの地下道です。


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反対側が見えてきました。


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JR東海道本線西側に抜けて行きます。


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反対側(東側)に振り返った様子です。


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完成記念式典に参加する「チアリーディングチーム」が小走りで駆け抜けて行きました。


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あと少しです。


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JR東海道本線西側から見た様子です。


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JR東海道本線東側の「歩道」の入口です。


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「階段」と自転車の「スロープ」が設置されています。


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バリアフリー対策として、JR東海道本線の両側に「エレベーター」が設置されています。


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「歩道」です。


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フェンスの向こう側は、「車道」です。


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JR東海道本線西側の階段です。



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2019年6月 5日 (水)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 「北3工区」の未着工だった部分 2019年5月29日の状況

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JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


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区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


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工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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北3工区

 ノースゲートビルディング11階の「風の広場」から見た「北3工区」です。「北3工区」は、「鴻池組・前田建設工業JV」の施工により行われています。


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北3工区の未着工だった区間
 この部分は、地下道があったため「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事」の工事が未着工でしたが、地下道が撤去されて工事が始まりました。


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東側から見た様子です。


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南側部分です。


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「三点式パイルドライバ」が登場しました。この部分には地中障害物があったため 、「土留め壁」の構築が出来ていませんでした。


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3軸の「アースオーガ」のシャフトを延長しています。


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「ソイルセメント柱列壁工法」で「土留め壁」の構築を行っています。


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「心材」の「H形鋼」が並べられています。


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北側部分です。


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開削工法による掘削が行われていますが、小休止していました。この部分の「土留め壁」は、昨年の夏頃に構築が終わっています。


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最終的には北側部分と接続されます。



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2019年5月24日 (金)

JR西日本 三宮ターミナルビル撤去他工事 2019/05/22 解体用のタワークレーンを設置!

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-三宮ターミナルビル撤去他工事-
 
「三宮ターミナルビル」は、神戸ポートアイランド博覧会に合わせて1981年3月に開業しました。1990年代後半からは、各政令指定都市のJR拠点駅の駅ビルは次々と巨大な駅ビルに建て替えられていきました。

 しかし、神戸市は「動かざること山の如し」を通り越して全く動きませんでした。その間に再開発を進める他都市に大幅な後れを取りました。1981年から三ノ宮駅前の風景はほとんど変わっていません。かつては都市開発の先頭を走っていた神戸市ですが、今は他都市よりも2周~5周の周回遅れ状態です。

 「三宮ターミナルビル」は、超高層複合ビルに建て替えるために2018年3月末に閉館しました。現在は解体工事が本格的に行われています。「労災保険関係成立票」によると解体工事の工期は、2018年9月25日~2010年5月31日(予定)です。


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本格的に解体工事が行われている「三宮ターミナルビル」です。この状況下でも新駅ビルの完成予想図はおろか概要も公開されていません。JRの駅ビルでこんな事は聞いたことがありません。これが今の神戸市の置かれた極めて異常な都市開発の状況を如実に物語っています。


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「足場」がどんどん組まれています。解体工事の工事名は「三宮ターミナルビル撤去他工事」、解体工事はJR西日本グループの「大鉄工業」が行っています。「労災保険関係成立票」によると解体工事の工期は、2018年9月25日~2010年5月31日(予定)です。これは地上躯体の解体のみの工期だと思われます。

● 本体工事は逆打ち工法を採用?
 駅ビルは、解体工事や新築工事によって隣接する鉄道の「軌道」が、浮き上がったり、沈み込んだりすることは絶対に許されません。そのため駅ビルの建設は地盤への影響が少ない「逆打ち工法」を採用する事が多いです。大阪駅の「ノースゲートビルディング」、 建設中の横浜駅の「JR横浜タワー」も「逆打ち工法」で行われています。

 「逆打ち工法」では、既存建物の地下躯体の解体は、新築ビルの地下階の構築時に行うのが一般的なので、「三宮ターミナルビル」も地下階の解体は行わずに、地下階は埋め戻されると思われます。


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東隣のポートライナーの「三宮駅」です。「ポートライナー」は、輸送力を増強するために、編成車両を現在の6両から8両に増やす構想があります。


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駅前広場です。


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南側から見た様子です。


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解体用の「タワークレーン」です。


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タワークレーンの「ベース架台」は、ビルを貫通して1階床に設置されています。


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南西側から引いて見た様子です。



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2019年5月18日 (土)

JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 南1工区 旧「日通ビル(日本通運大阪支店)」の解体工事 2019年5月15日の状況

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-旧日通ビル(日本通運大阪支店)-

 うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事の「南1工区」の予定地に「日通ビル(日本通運大阪支店)」がありました。

 そのため、大阪市北区中津五丁目4番10号で、「日本通運株式会社大阪支店 事務所ビル新築工事」が行われ、2018年12月19日に竣工しました。

 大阪支店が移転した事により、旧「日通ビル(日本通運大阪支店)」」の解体工事が本格的に始まりました。解体が終わると、「南1工区」の未着工区間の工事が本格化します。


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北東側から見た様子です。


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西側から見た様子です。


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西側から引いて見た様子です。


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南西側から見た様子です。



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2019年5月17日 (金)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 「北3工区」の未着工だった部分 2019/05/15 遂に開削工法による掘削が始まる!

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JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


Kita1511053_3
区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


Kita171011
工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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北3工区

 ノースゲートビルディング11階の「風の広場」から見た「北3工区」です。「北3工区」は、「鴻池組・前田建設工業JV」の施工により行われています。


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北3工区の未着工だった区間
 この部分は、地下道があったため「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事」の工事が未着工でしたが、地下道が撤去されて工事が始まりました。


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東側から見た様子です。


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南側部分です。


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「地中障害物(旧下水道の本線)」の撤去が終わり、完全に埋め戻されました。


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最終的には南側部分と接続されます。


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北側部分です。


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遂に開削工法による掘削が始まりました。箱型のトンネル構造物を構築します。


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掘削が始まって「土留め壁」が姿を現しています。


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「土留め壁」は、昨年の夏頃に「三点式パイルドライバ」により「ソイルセメント柱列壁工法」で構築が終わっています。


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「土留め壁」を支える「切梁」が準備されています。


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遂に北側部分と接続されました。


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一番着工が早かった「北2工区」は、箱型のトンネル構造物の構築が進んで、どんどん埋め戻されています。



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2019年5月 9日 (木)

広島駅ビルの建替え計画 駅ビルの前面にゲート性を演出する大屋根を設置 「広島」の陸の玄関にふさわしいシンボリックな空間を創出!

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-広島駅ビルの建替え計画-

 「JR広島駅」は、1日800本近い列車が発着し、14万人を超える乗降客が利用する巨大ターミナルです。広島駅周辺では多くの工事が同時進行しています。

 「西日本旅客鉄道(JR西日本)」では、「JR西日本不動産開発」および「中国SC開発、ジェイアール西日本ホテル開発」と共に、2014年9月に広島市が策定した「広島駅南口広場の再整備等に係る基本方針」に基づいて、広島駅ビルの建替えを検討してきました。

 「広島市の「広島駅南口広場の再整備などにおける魅力的な駅前空間の創出について」に合わせて、「広島駅ビルの建替え計画」の概要がまとまりました。

 引用資料 JR西日本(2019/03/15)
 広島駅ビルの建替え計画について

 新駅ビルは、広島・瀬戸内の玄関にふさわしく、広島に新たな賑わいや交流、感動を創出する施設となることを目指し、商業・ホテル・駐車場を導入します。

 特に、駅ビル2階の路面電車が進入する空間は、広島駅中央口改札や新幹線口改札から段差なくフラットに繋がり、駅と歩行者空間、商業施設が一体となった魅力的な空間を創出します。

広島駅ビルの建替え計画の概要
◆ 所在地-広島県広島市南区松原町2番37他
◆ 階数-地上20階、地下1階
◆ 高さ-約100m
◆ 建築面積-約14,000㎡
◆ 延床面積-約111,000㎡
◆ 構造-鉄骨造
◆ 用途-商業、ホテル、駐車場
◆ 客室数-400室規模
◆ 現駅ビル閉館-2020年03月末予定
◆ 駅ビル建替え工事着手-2020年04月予定
◆ 新駅ビル開業-2025年春予定


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整備イメージ(外観)

 駅ビルの前面にゲート性を演出する大屋根を設置し、「世界に誇れる『まち』広島」の陸の玄関にふさわしいシンボリックな空間を創出します。大屋根には、世界から人々を迎えるために広げた両手や、広島から世界へ羽ばたく翼を表現した「反り」のデザインを取り入れます。 

 引用資料 広島市・公式ホームページ
 広島駅南口広場の再整備等における魅力的な駅前空間の創出について


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整備イメージ(内観)

 路面電車が駅ビルへ進入する2階レベルの交通広場について、屋根を高い位置に設け、自然採光や自然換気を取り入れるとともに眺望が楽しめる開放的な空間にすることで、空(光)や雲、風が感じられる明るく快適な空間を創出します。


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ひろしま駅ビルASSE(アッセ)
「ひろしま駅ビルASSE(アッセ)」を南東側から見た様子です。1965年開業の「ひろしま駅ビルASSE(アッセ)」は、2020年3月末に閉館します。


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現在の広島電鉄の「広島駅」です。


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「モノレール」が乗り入れる北九州市の「小倉ターミナルビル」にちょっと雰囲気が似ていると思います。



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