91 鉄道編・JR

2019年2月21日 (木)

JR西日本 大阪駅に「昇降式ホーム柵」を設置 Part1・2019年2月16日(土)に使用開始した5番のりばの「昇降式ホーム柵」

Osakajr19021911
-JR大阪駅-

 JR高槻駅の「新快速電車」が停車するプラットホームには、JR西日本が開発を進めてきた「昇降式ホーム柵」が設置されました。
 ホームドアの代わりにワイヤーロープを設置し、列車のドアが開く際にワイヤーロープを上昇させる方式のホーム柵です。これまでのホームドアとは異なり、車両のドアの位置や数が変わっても対応出来ます。

 JR高槻駅の「昇降式ホーム柵の運用が順調なため、JR大阪駅の「5番のりば」および「8番のりば」にも「昇降式ホーム柵」が設置されます。
 使用開始日は、「5番のりば」が2019年2月16日(土)の始発列車から、「8番のりば」が2019年3月9日(土)の始発列車からです。

 JR西日本 ニュースリリース(2019/01/31)
 ~駅のホームの安全性向上にむけて~ 大阪駅5・8番のりばの昇降式ホーム柵、高槻駅5番のりばの可動式ホーム柵を使用開始します。 

JR大阪駅の昇降式ホーム柵
◆ 設置箇所-5番のりば(JR神戸線):主に三ノ宮方面への新快速・快速電車が発着、8番のりば(JR京都線):主に京都方面への新快速・快速電車が発着
◆ 諸元-高さ約1.3m、最大開口約13m、柵延長約240m
◆ 使用開始日-<5番のりば>2019年02月16日(土)の始発列車から、<8番のりば>2019年03月09日(土)の始発列車から


Osakajr19021912
2019年2月16日(土)の始発列車から使用開始された「5番のりば」の「昇降式ホーム柵」です。


Osakajr19021913
「ワイヤーロープ」が下降した状態です。


Osakajr19021914
「ワイヤーロープ」が上昇した状態です。


Osakajr19021915
「昇降式ホーム柵」の幅に広いユニットです。


Osakajr19021916
「昇降式ホーム柵」の幅に狭いユニットです。


Osakajr19021917
最大開口約13mもあるので、車両のドアの位置や数が変わっても対応出来ます。


Osakajr19021918
裏側から見た「昇降式ホーム柵」のユニットです。


Osakajr19021919
(おまけ)使用開始前は、このように「ワイヤーロープ」が常に上昇した状態で固定されていました。



|

2019年2月 4日 (月)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 「北3工区」の未着工部分 2019年1月29日の建設状況

Kita190151
JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


Kita1511053_3
区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


Kita171011
工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


Kita190152
北3工区

 ノースゲートビルディング11階の「風の広場」から見た「北3工区」です。「北3工区」は、「鴻池組・前田建設工業JV」の施工により行われています。


Kita190153
「北3工区」の南側です。


Kita190154
北3工区の未着工だった区間

 この部分は、地下道があったため「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事」の工事が未着工でしたが、地下道が撤去されて工事が始まりました。


Kita190155
東側から見た様子です。準備工事を行っていますが、何の工事を行っているのかさっぱり分かりません。


Kita190156
あふれ出た「ソイルセメント」を固化しています。固化したら産業廃棄物として処理されます。


Kita190157
「ソイルセメント」は、「ボーリングマシン」からあふれ出ています。この段階でどうして「ボーリングマシン」が稼働しているのか私にはさっぱり分かりません。簡易な「土留め壁」を構築しているのでしょうか?


Kita190158
「セメントミルクプラント」です。


Kita190159
最終的には南側部分と接続されますが、まだその気配がありません。


Kita190160
最終的には北側部分と接続されますが、まだその気配がありません。


Kita190161
「北3工区」の北側を南東側から見た様子です。



|

2019年1月29日 (火)

JR東海 リニア中央新幹線の「名古屋市ターミナル駅」 2019/01/10 在来線の名古屋駅の北端で大規模に工事が進行中!

Nagoyajr190171
-リニア中央新幹線-
 
2027年に開業を目指す「リニア中央新幹線(品川~名古屋間)」は、路線距離は約286kmで、全体の86%に当たる約246kmが地下やトンネルとなります。最高時速500キロで走行し、東京と名古屋を最短40分で結ぶ予定です。
 
 駅は、(1)東海道新幹線品川駅地下、(2)相模原市緑区のJR橋本駅付近、(3)甲府市大津町付近、(4)長野県飯田市上郷飯沼付近、(5)岐阜県中津川市千旦林付近、(6)東海道新幹線名古屋駅地下の6駅が設けられます。

中央新幹線(東京都・名古屋市間)の概要
◆ 路線延長-約286km(地上部約40km、トンネル部約246km)
◆ 駅(6駅)
 (1) 東京都-東京都港区東海道新幹線品川駅(地下駅)
 (2) 神奈川県-神奈川県相模原市緑区JR橋本駅付近(地下駅)
 (3) 山梨県-山梨県甲府市大津町付近(地上駅)
 (4) 長野県-長野県飯田市上郷飯沼付近(地上駅)
 (5) 岐阜県-岐阜県中津川市千旦林付近(地上駅)
 (6) 愛知県-名古屋市中村区東海道新幹線名古屋駅(地下駅)
◆ 車両基地(2ヶ所)
 (1) 関東車両基地-神奈川県相模原市緑区鳥屋付近(約50ha)
 (2) 中部車両基地-岐阜県中津川市千旦林付近(工場機能含む:約65ha)
◆ 変電施設-10ヶ所
◆ 保守基地-8ヶ所(保守用車留置施設含)
◆ 走行方式-超電導磁気浮上方式
◆ 最高設計速度-時速505km
◆ 開業-2027年予定(品川~名古屋間)


Nagoyacentral160412
名古屋市ターミナル駅の概要

 「名古屋市ターミナル駅の概要」です。「名古屋市ターミナル駅」は、新幹線や在来線の名古屋駅の北側寄りで、新幹線や在来線とは東西方向にほぼ十字に交差します。

 引用資料 名古屋市・公式ホームページ(PDF)
 リニア中央新幹線と名古屋駅周辺まちづくり構想 


Nagoyacentral160413
名古屋市ターミナル駅の断面イメージ

 「名古屋市ターミナル駅の概要(断面イメージ)」です。地下約30m(新幹線ホームからは約40m)の地下空間に建設します。品川駅と同様に各ホームには2編成ずつ計4編成のリニアが停車出来ます。
 
 
Tokyocentral13095
名古屋駅ターミナル駅の施工概要

 工事は「開削工法」で行われます。私のような素人が工程見ると、超難工事の品川駅よりは簡単そうに見えましたが、品川駅以上に複雑で大規模な工事となるそうです。

 
Nagoyajr190172
高架の在来線のホームの北端を解体して、リニア中央新幹線の「名古屋市ターミナル駅」の工事が行われています。


Nagoyajr190173
西側寄り(東海道新幹線側)です。


Nagoyajr190174
黄色い蓋のある部分の内部で、杭工事を行っていると思われます。


Nagoyajr190175
中央寄りです。


Nagoyajr190176
東側寄りです。


Nagoyajr190177
地上部分です。工事用の建物が構築されています。



|

2019年1月20日 (日)

JR九州 博多コネクティッド(容積率緩和) 「JR博多シティ(博多駅ビル)」を在来線ホーム上に拡張!

Fukuokajr190111
-JR博多シティ-

 「JR九州」が福岡市博多区の博多駅ビル「JR博多シティ」を拡張する計画を固めたことが分かりました。現在の駅ビル南側の在来線ホームなどの上に、新たなビルを建設します。

 2019年~2021年度の中期経営計画に盛り込み、事業に着手する方針です。博多駅周辺の活性化を促す福岡市の新たなプロジェクト「博多コネクティッド」による容積率の緩和などを活用する考えです。

 引用資料 西日本新聞(2019/01/19)
 博多駅ビル拡張へ JR九州、容積率緩和を活用 在来線ホーム上 19−21年度着手

 拡張部分は、在来線ホームと線路上に数百億円かけて建設します。福岡市は老朽ビル建て替えを促すため、コネクティッドエリア内で容積率や高さ制限の緩和などを検討しており、JR九州は新プロジェクトを生かし、現状の駅ビルの高さ約60mより上乗せを目指します。

 現在の駅ビルは2011年3月3日に開業し、地上10階、地下3階、延床面積約20万㎡です。2017年度の売上高は1,130億円と開業から6年連続で過去最高を更新しています。


Fukuokajr190112
拡張部分は、在来線ホームと線路上の南側(熊本方面)を想定しています。


Fukuokajr190113
「JR博多シティ」です。


Fukuokajr190114
「JR博多シティ」は、まるで街のような巨大駅ビルです。


Fukuokajr190115
改札外コンコースです。


Fukuokajr190116
現在の博多駅ビル「JR博多シティ」も在来線ホームと線路上を覆っています。



|

2019年1月18日 (金)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 「北3工区」の未着工部分 2019年1月15日の建設状況

Kita190111
JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


Kita1511053_3
区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


Kita171011
工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


Kita190112
北3工区

 ノースゲートビルディング11階の「風の広場」から見た「北3工区」です。「北3工区」は、「鴻池組・前田建設工業JV」の施工により行われています。

● 米中貿易摩擦は想像以上に深刻
 昨日、かなりショックなニュースがありました。順風満帆だった「日本電産」が、2019年3月期の決算を従来の最高益予想から一転して6年ぶりの最終減益に下方修正しました。

 日本経済新聞(2019/01/18)
 日本電産・永守会長「尋常でない変化」    

 背景にあるのは中国事業での想定を超える逆風です。中国での需要が急減し、車載向けや家電向けのモーター事業が急激に悪化しているそうです。永守重信会長によると「11、12月と、ガタンガタンと落ち込んだ。」、「尋常でない変化が起きた」そうです。

 米中貿易摩擦に端を発した経済の不確実性が、中国経済を中心とした世界の実体経済に深刻な影響を及ぼしてきているようです。
 これは、「日本電産」に限らず他の企業の中国事業も同じ状況だと予想出来ます。日本企業の決算下方修正が続出しそうで心配です。

 まさか「リーマンショックの再来」にはなならいと思いますが、景気が後退するとプロジェクトの延期や凍結が次々と起きるので、世界の英知でなんとか回避して欲しいです。リーマンショックの悪夢は2度と味わいたくないです。


Kita190113
「北3工区」の南側です。


Kita190114
北3工区の未着工だった区間

 この部分は、地下道があったため「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事」の工事が未着工でしたが、地下道が撤去されて工事が始まりました。


Kita190115
何かの工事は始まっています。


Kita190116
東側から見た様子です。


Kita190117
何かを建込んでいます。


Kita190118
「シートパイル(鋼矢板)」がダンプトラックで運ばれてきました。


Kita190119
「シートパイル(鋼矢板)」が東西方向に2列建て込まれています。まだ本工事では無く、準備工事のようです。この段階で「シートパイル(鋼矢板)」を東西方向に建込むのは何のため? 

 まだ「地中障害物」が残っている? 「梅田スカイビル」への通路をこの部分の地上に移設するために、地下空間を先に掘削? よく分かりません・・・


Kita190120
技研製作所の「サイレントパイラー」で、「シートパイル(鋼矢板)」を建込んでいます。


Kita190121
「北3工区」の北側を南東側から見た様子です。



|

2019年1月 6日 (日)

JR西日本 嵯峨野線の新駅 梅小路京都西駅(うめこうじきょうとにしえき) 2019/01/04 Part3・新駅と七条通の北側を結ぶ短絡線を利用した屋根付きの歩道

Kyototanba191051
-梅小路京都西駅(うめこうじきょうとにしえき)-
 梅小路公園には、「京都水族館」があり、2016年4月29日には「京都鉄道博物館」もオープンしました。京都駅から離れていてアクセスが悪いため、新駅の設置が検討され、2015年2月にJR西日本と京都市が基本合意書を締結していました。

 工事着工に先立ち、2016年9月19日には、安全祈願祭と起工式典を開催しました。駅名は「梅小路京都西駅(うめこうじきょうとにしえき)」に決定し、2019年春の開業予定です。

● 短絡線を利用した屋根付きの歩道
 「梅小路京都西駅」から七条通北側への回遊性を高めるため、廃止されてJR西日本から無償譲渡された「短絡線」を利用した横断歩道橋を整備します。

 梅小路京都西駅と(仮称)京都市中央卸売市場第一市場「賑わいゾーン」新築工事が、屋根付きの歩道橋で結ばれ、雨にぬれることなくアクセスできるようになります。


Kyototanba191052
「梅小路京都西駅」と廃止された「短絡線」が結ばれます。


Kyototanba191053
「エレベーター」も設置されます。今は屋根がありませんが、雨にぬれることなくアクセスできるように屋根を設置します。


Kyototanba191054
北側から見た様子です。


Kyototanba191055
北西側から見た様子です。


Kyototanba191056
廃止された「短絡線」の橋桁を再利用していますが、橋脚から1度外して、少し西側に架け替えています。


Kyototanba191057
「七条通」をオーバーパスします。


Kyototanba191058
(仮称)京都市中央卸売市場第一市場「賑わいゾーン」新築工事の東端まで結ばれます。



|

2019年1月 5日 (土)

JR西日本 嵯峨野線の新駅 梅小路京都西駅(うめこうじきょうとにしえき) 2019/01/04 Part2・地上から見た編

Kyototanba180811
-梅小路京都西駅(うめこうじきょうとにしえき)-

 梅小路公園には、「京都水族館」があり、2016年4月29日には「京都鉄道博物館」もオープンしました。京都駅から離れていてアクセスが悪いため、新駅の設置が検討され、2015年2月にJR西日本と京都市が基本合意書を締結していました。

 工事着工に先立ち、2016年9月19日には、安全祈願祭と起工式典を開催しました。駅名は「梅小路京都西駅(うめこうじきょうとにしえき)」に決定し、2019年春の開業予定です。

 引用資料 JR西日本・ ニュースリリース(2018/07/20)
 JR嵯峨野線 京都・丹波口間新駅 駅名決定について

 ホームは相対式2面、延長165m、ホーム幅は3.0m~6.7mとなります。ホーム上の安全設備として、「可動式ホーム柵」を設置します。

 駅舎の基本コンセプトは、「梅小路公園および京都市西部地区の玄関口として、鉄道を意識しつつ、地域との連携を育むデザイン」とします。
 京都の町並みの「縦格子・縦縞」や、京友禅の反物の「縦長矩形」などを引用するともとに、ホームの外壁や入口部を曲面にして「京都らしい色彩計画」とします。

梅小路京都西駅の概要
◆ 所在地-京都府京都市下京区観喜寺町(京都駅←約1.7km→新駅←0.8km→丹波口駅)
◆ ホーム(相対式2面、延長165m、幅員3.0m~6.7m)
◆ 旅客上家(屋根)
◆ エレベーター(2基 各ホーム1基)
◆ エスカレーター(4基 各ホーム上下1基ずつ)
◆ 自動改札4通路、券売機2台、みどりの券売機1台
◆ 着工-2016年09月19日(安全祈願祭と起工式典)
◆ 開業-2019年春予定
◆ 事業費-約49億円(JR西日本約19億円、京都市約15億円、国約15億円)


Kyototanba16082
「位置図」です。


Kyototanba191021
(上り線ホーム側)南東側から見た様子です。


Kyototanba191022
(上り線ホーム側)外観はほぼ完成しています。


Kyototanba191023
(上り線ホーム側)東面です。


Kyototanba191024
(上り線ホーム側)外側に弧を描いた特徴的なホームの外壁です。


Kyototanba191025
(上り線ホーム側)北側部分です。


Kyototanba191026
(上り線ホーム側)北東側から見た様子です。


Kyototanba191027
デルタ線
 
写真右側が「JR山陰線(嵯峨野線)」で、写真左側が東海道線の大阪駅方面と山陰線を接続していた連絡線(短絡線)です。上空から見ると線路が三角形になっており、このような配線は「デルタ線」と呼ばれています。

 新駅は「相対式ホーム2面」になりますが、合流部分のため連絡線を廃止しないと西側の「二条・亀岡方面」のホームが設置出来ないので、連絡線(短絡線)は廃止されました。


Kyototanba191028
(下り線ホーム側)南西側から見た様子です。


Kyototanba191029
新駅と七条通の北側を結ぶ歩行者空間の整備
 新駅から七条通北側への回遊性を高めるため、廃止された短絡線を利用した横断歩道橋を整備します。雨にぬれることがなくアクセスできるようにするため、屋根を設置します。


Kyototanba191030
(下り線ホーム側)西面です。


Kyototanba191031
「七条通」の橋桁を北側から見た様子です。


Kyototanba191032
(上り線ホーム側)「七条通」の橋桁を東側から見た様子です。


Kyototanba191033
「七条通」の橋桁を南側から見た様子です。


Kyototanba191034
「七条通」の北側では、橋脚を「鋼板巻立て工法」により耐震補強工事が行われました。


Kyototanba191035
(上り線ホーム側)ホームは「七条通」より更に北側に伸びています。


Kyototanba191036
(上り線ホーム側)「七条通」の北側では、橋脚を「鋼板巻立て工法」により耐震補強工事が行われました。


Kyototanba191037
道路上空にホームを設置
 
耐震補強工事と同時に「仕口」が設置されて、「梁」を道路上空に伸ばしてホームを支えています。ホームの設置場所が無い中で、道路上空を利用する素晴らしいアイデアです。


Kyototanba191038
(上り線ホーム側)ホームの北端です。



|

JR西日本 嵯峨野線の新駅 梅小路京都西駅(うめこうじきょうとにしえき) 2019/01/04 Part1・車窓から見た編 二重引き戸式の可動式ホーム柵も姿を現す!

Kyototanba180811
-梅小路京都西駅(うめこうじきょうとにしえき)-

 梅小路公園には、「京都水族館」があり、2016年4月29日には「京都鉄道博物館」もオープンしました。京都駅から離れていてアクセスが悪いため、新駅の設置が検討され、2015年2月にJR西日本と京都市が基本合意書を締結していました。

 工事着工に先立ち、2016年9月19日には、安全祈願祭と起工式典を開催しました。駅名は「梅小路京都西駅(うめこうじきょうとにしえき)」に決定し、2019年春の開業予定です。

 引用資料 JR西日本・ ニュースリリース(2018/07/20)
 JR嵯峨野線 京都・丹波口間新駅 駅名決定について

 ホームは相対式2面、延長165m、ホーム幅は3.0m~6.7mとなります。ホーム上の安全設備として、「可動式ホーム柵」を設置します。

 駅舎の基本コンセプトは、「梅小路公園および京都市西部地区の玄関口として、鉄道を意識しつつ、地域との連携を育むデザイン」とします。
 京都の町並みの「縦格子・縦縞」や、京友禅の反物の「縦長矩形」などを引用するともとに、ホームの外壁や入口部を曲面にして「京都らしい色彩計画」とします。

梅小路京都西駅の概要
◆ 所在地-京都府京都市下京区観喜寺町(京都駅←約1.7km→新駅←0.8km→丹波口駅)
◆ ホーム(相対式2面、延長165m、幅員3.0m~6.7m)
◆ 旅客上家(屋根)
◆ エレベーター(2基 各ホーム1基)
◆ エスカレーター(4基 各ホーム上下1基ずつ)
◆ 自動改札4通路、券売機2台、みどりの券売機1台
◆ 着工-2016年09月19日(安全祈願祭と起工式典)
◆ 開業-2019年春予定
◆ 事業費-約49億円(JR西日本約19億円、京都市約15億円、国約15億円)


Kyototanba191011
二重引き戸式の可動式ホーム柵
 安全面の配慮からホーム柵を設置します。ホーム柵は、2018年3月に開業したJR総持寺駅で採用した開口部の広い「二重引き戸式の可動式ホーム柵」となります。

 「可動式ホーム柵」の導入は嵯峨野線では初めてとなります。「二重引き戸式の可動式ホーム柵」の採用は、JR西日本ではJR総持寺駅に次いで2例目となります。


Kyototanba16082
「位置図」です。


Kyototanba191012
車窓から見た様子です。電車前面のガラスが思いっきり汚れていたのでかなり見づらいですが、雰囲気は分かると思います。


Kyototanba191013
カーブの先が「梅小路京都西駅(うめこうじきょうとにしえき)」の建設現場です。


Kyototanba191014
「梅小路京都西駅」の工事は最終段階を迎えています。


Kyototanba191015
ホームには嵯峨野線で初めて「可動式ホーム柵(ホームドア)」を設置します。「下り(亀岡・園部・福知山方面)」には、すでに設置が完了しています。


Kyototanba191016
トリミングしてみました。ボケボケで見づらいですが、「二重引き戸式の可動式ホーム柵」である事が分かります。


Kyototanba191017
色が違う部分は、「七条通」に架かる橋桁部分です。


Kyototanba191018
ホーム北端です。



|

2018年12月18日 (火)

新型ホームドアの技術開発が百花繚乱 近畿日本鉄道が「沈むホームドア」を開発中!

Osakajuusou181111
-新型ホームドアの技術開発-

 鉄道各社は、より安全に鉄道を利用してもらうために「可動式ホーム柵(ホームドア)」の設置工事を進めています。しかし、車両の長さ、ドアの数、ドアの位置などの相違や、設置コストなどの課題があり、それらに対応可能な新たなタイプのホームドアが開発されています。

 新型ホームドアの技術開発は、各メーカーや鉄道会社が入り乱れて百花繚乱状態です。私は、ホームドア大好き人間なので、関東や関西の駅にホームドアが導入されたら出来るだけ見に行くようにしています。

 国土交通省 → 新たなタイプのホームドアの技術開発

 国土交通省 開発中の新型ホームドア一覧(PDF)
 新型ホームドアの技術開発と実用化について

● 近畿日本鉄道が「沈むホームドア」を開発中
 
「近畿日本鉄道」が、電車が到着すると柵が沈む「新型ホームドア(可動式ホーム柵)」の開発を進めています。車両のドアの位置の違いやホームの狭さなどの課題が解消できるといい、数年後の実用化を目指しています。

 朝日新聞(2018/12/16) イメージ動画あり
 「沈む」ホームドア、近鉄が開発中 多彩な車両に対応可

 開発中のホームドアは、乗降時にホームの外側(高さ約1m)に隠れるように沈みます。せり上げた時の柵の高さは1.3mほど必要なため、複数の柵を重ねる形で列車とホームの間に収納する予定です。

 柵が沈む「新型ホームドア(可動式ホーム柵)」は、電車とホームの間に隙間が出来る事や湾曲したホームには対応が難しいなど課題が多いですが、実用化が楽しみです!


Screendoors181221
フルスクリーンタイプ(
フルハイトタイプ)

 ホームドアのタイプは、大きく分けて2種類あります。一つ目が「フルスクリーンタイプ(フルハイトタイプ)と呼ばれる天井近くまでスクリーンで覆われたもので、もう一つが「ハーフハイトタイプと呼ばれる高さ130cmのものです。

 「フルハイトタイプ」が理想ですが、コストが非常に高い上に、天井近くまでスクリーンで覆うので新線や新駅の工事と同時に行わないと設置が難しいです。


Screendoors181211
可動式ホーム柵(
ハーフハイトタイプ)

 現在では、転落防止効果が「フルスクリーンタイプ(フルハイトタイプ)」と比べて遜色ないうえ、設置が容易であり既存路線に展開しやすいことから、「可動式ホーム柵(ハーフハイトタイプ)」が主流になっています。


Screendoors181212
デジタルサイネージを搭載したホームドア

 「可動式ホーム柵(ホームドア)」はどんどん進化しています。横浜高速鉄道のみなとみらい線「みなとみらい駅」に、「デジタルサイネージ」を組み込んだホームドアが設置されています。


Screendoors181213
大開口ホームドア

 東京メトロ東西線には、「東京メトロ」の車両の他に、「JR東日本」と「東葉高速鉄道」の車両が乗り入れています。
 車両は各社共に20m級車両10両編成で統一されています。いずれの車両も4ヶ所のドアが設けられていますが、ドアの幅や位置は統一されていません。

 「東京メトロ」は、ドアの位置や幅が異なる車両が混在している路線へのホームドアの早期設置を目指し、二重引き戸による「大開口ホームドア」が導入しました。

 JRの在来線、私鉄、地下鉄では、日本で最初の二重引き戸による「大開口ホームドア」の本格稼働になりました。「大開口ホームドア」は、「ナブテスコ」製です。


Screendoors181214
可動式ホーム柵(二重引戸式)
 
JR京都線・JR総持寺駅のJ「可動式ホーム柵(二重引戸式)」です。JR西日本で初となる「二重引戸式」を採用しており、開口部が3.3mと広く確保されています。


Screendoors181215
昇降ロープ式ホーム柵(支柱伸縮型)
 ホームドアの代わりにワイヤーロープを設置し、列車のドアが開く際にワイヤーロープを上昇させる方式のホーム柵です。これまでのホームドアとは異なり、車両のドアの位置や数が変わっても対応出来ます。開発主体は「JR西日本テクシア」です。


Screendoors181216
昇降バー式ホーム柵
 
「ホームドア(可動式ホーム柵)」は、高額な設置コストが、さらなる普及の妨げとなっています。そこで注目を集めているのが、「昇降式ホーム柵」です。安全を確保する「仕切り」が左右にではなく上下に動くものです。

 JR拝島駅の「昇降式ホーム柵」は、相模鉄道「弥生台駅」で1年間に渡って試験運用が行われてきた「高見沢サイバネティックス製」の改良型です。


Screendoors181217
昇降バー式ホーム柵
 小田急電鉄小田原線の「愛甲石田駅(厚木市)」で、「高見沢サイバネティックス」が開発した「昇降バー式ホーム柵」の実証実験が2018年3月まで行われました。


Screendoors181218
スマートホームドア
 JR東日本はJR横浜線「町田駅」で、新型ホームドア「スマートホームドア」の実証実験を行っています。従来品に比べて部品の点数を減らすなどして機器本体のコストを約半分に抑えました。重量も約3割軽くなり、機器を据え付けるホームの補強工事を減らせます。

 開発主体は「JR東日本メカトロニクス」で、実用化に目途がつき、「京浜東北線」の「新子安駅、鶯谷駅、上中里駅、東十条駅、蕨駅、与野駅、大宮駅」に「スマートホームドア」を整備する方針が決定しています。


Screendoors181219
戸袋移動型ホーム柵
 埼玉県所沢市の「新所沢駅」で実証実験が行われた「戸袋移動型ホーム柵」です。ホームドアは、乗降客の乗降時にドアが開閉する固定式が主流です。そのために車両の長さ、ドアの数、ドアの位置が異なる電車が混在すると導入出来ません
 
 これに対し、実証実験が行われた「戸袋移動型ホーム柵」は、電車の扉の位置にあわせて、ホームドアを収納する戸袋も一緒に移動するのが最大の特徴です。開発主体は「京三製作所、神戸製鋼所」です。


Screendoors181220
マルチドア対応ホームドア
 
「京浜急行電鉄」では、三菱重工グループの「三菱重工交通機器エンジニアリング」が開発を進めてきた「マルチドア対応ホームドア(どこでもドア)」の実証実験を京急久里浜線三浦海岸駅において実施しました。

 「どこでもドア」は、これまで課題であった、ドア数やドア位置などが異なる車両が運行する路線に対応するホームドアとして開発を進めているもので、車両改修を必要とせず地上設備のみでホームドア開閉の連携が可能な「地上完結型連携システム」を採用しています。


Fukuokajrkyushu16123
軽量型ホームドア
 「JR九州」は、筑肥線の「九大学研都市駅」で「軽量型ホームドア」の実証実験を行うと発表しています。「JR九州」が在来線の駅にホームドアを設置するのは、これが始めてです。

 引用資料 JR九州(PDF:2016/12/20)
 ~ 軽量型ホームドア ~ 筑肥線九大学研都市駅で実証試験を行います

 実証実験で使用する「ホームドア」はドアの開閉部がパイプになっており、戸袋の部分もコンパクトになっています。これにより軽量化が図られ、ホームの補強工事や設置工事を最小限に控えられます。

 この「ホームドア」は、人気グループ「カシオペア」の元メンバー(キーボード担当)で音楽プロデューサーの「向谷実氏」が社長を務める「音楽館」と、信号メーカーの「日本信号」が共同で開発したものです。



|

2018年12月13日 (木)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 2018/12/11 「仮線工事」をじっくり見てみました!

Kita181281
JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


Kita1511053_3
区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


Kita171011
工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


Kita18062817
北1工区の工区位置図と施工ステップ

 「北1工区」の工区位置図と施工ステップです。「梅田貨物線」の現在線を仮線に切り替えて、現在線跡地に「地下函体」を構築します。


Kita181282
「北2工区」で、「仮線」の軌道の整備が行われています。


Kita181283
バラスト軌道で単線の軌道の整備が行われています。


Kita181284
更に南側で既存の軌道に合流します。


Kita181285
「分岐器」が設置されており、合流する手前で複線になります。


Kita181286
「阪急電鉄」と「国道176号」の高架橋から北側が「北1工区」です。高架橋の直下も「北1工区」になります。


Kita181287
高架橋の直下で、「踏切」の設置工事が行われています。「踏切」は工事用車両専用で、一般には解放されないと思われますが、歩行者には解放されるかも知れません。


Kita181288
東側の側道です。側道は「歩行者専用」なので、踏切を開放したとしても安全上大きな問題は無いと思います。


Kita181289
「踏切」の北側です。


Kita181290
高架橋を過ぎたあたりで、複線に分岐します。


Kita181291
「シーサスクロッシング」の「分岐器」です。



|

より以前の記事一覧

その他のカテゴリー

01 梅田1丁目1番地計画 | 02 大阪ステーションシティ① | 02 大阪ステーションシティ② | 03 グランフロント大阪(うめきた) | 04 中之島フェスティバルタワー | 05 中之島ダイビル(周辺のダイビル含む) | 08 大阪中央郵便局敷地 | 31 大阪市・北部① | 31 大阪市・北部② | 32 大阪市・中部① | 32 大阪市・中部② | 33 大阪市・南部① | 33 大阪市・南部② | 34 大阪市・湾岸部 | 41 大阪府・堺市 | 42 大阪府・高槻市 | 43 大阪府・豊中市 | 44 大阪府・守口市 | 49 大阪府・その他 | 51 兵庫県・神戸市① | 51 兵庫県・神戸市② | 55 兵庫県・姫路市 | 56 兵庫県・尼崎市 | 57 兵庫県・西宮市 | 58 兵庫県・宝塚市 | 59 兵庫県・その他 | 61 京都府 | 66 滋賀県 | 68 奈良県 | 69 和歌山県 | 71 愛知県 | 72 岐阜県 | 73 三重県 | 74 静岡県(浜松市) | 75 福井県 | 77 岡山県 | 78 広島県 | 79 山口県 | 81 福岡県 | 82 熊本県 | 83 長崎県 | 88 沖縄県 | 91 鉄道編・JR | 92 鉄道編・私鉄 | 93 鉄道編・阪神電鉄(山陽電鉄含む) | 96 大学編 | 97 アーティストのライブ日記 | 竣工済-The Kitahama(北浜タワー) | 竣工済-あべのハルカス(阿部野橋ターミナルビル タワー館) | 竣工済-シティタワー神戸三宮 | 竣工済-メガシティタワーズ | 竣工済-大阪フクシマタワー | 竣工済-御影タワーレジデンス | 竣工済-新・大阪富国生命ビル | 竣工済-梅田阪急ビル① | 竣工済-梅田阪急ビル② | 竣工済-水都・OSAKAαプロジェクト | 竣工済-阿倍野地区再開発事業 | 竣工済-IPSアルファテクノロジ姫路工場