2026年3月期の連結決算発表！ 売上高が２兆円突破「ＪＲ東海（東海旅客鉄道）」 売上高・営業利益共に過去最高「ＪＲ西日本（西日本旅客鉄道）」

－ＪＲ西日本・ＪＲ東海－
　「京都アニメーション」躍進のきっかけとも言えるアニメ「涼宮ハルヒの憂鬱」が、放送開始20周年を記念し、2006年放送版（全14話）が再放送されています。「TVer（ティーバー）」で観られますが、20年経過した今見ても面白いです。「涼宮ハルヒ」の行動が無茶苦茶すぎて笑ってしまいます（笑）。ちなみに舞台は「兵庫県立西宮北高等学校（現：兵庫県立西宮苦楽園高校）」です。

　本題に戻って、1987年4月1日に、「国鉄」は115年の歴史に幕を閉じて分割・民営化されました。北から「ＪＲ北海道、ＪＲ東日本、ＪＲ東海、ＪＲ西日本、ＪＲ四国、ＪＲ九州」そして「ＪＲ貨物」のＪＲ７社が発足しました。「国鉄清算事業団」が約25兆円の借金を引き継ぎました。

　経営が安定していた本州３社「ＪＲ東日本、ＪＲ東海、ＪＲ西日本」は株式上場を果たし、その後「ＪＲ九州」も株式上場を果たしています。それに比べて「ＪＲ北海道、ＪＲ四国」は地理的ハンディから苦しい状況が続いています。

　2026年3月期の本州３社の売上高（営業利益）を比較すると、１位の「ＪＲ東日本」が売上高3,084,679百万円（営業利益414,258百万円）、２位の「ＪＲ東海」が売上高2,006,218百万円（営業利益830,167百万円）、３位の「ＪＲ西日本」が売上高1,845,840百万円（営業利益198,081百万円）となっています。

　「ＪＲ東海」と「ＪＲ西日本」は、売上高が比較的近いですが、2026年3月期の営業利益は、「ＪＲ東海」が830,167百万円と営業利益8,000億円を超える超優良企業です。「ＪＲ西日本」の198,081百万円と４倍以上の差があります。



西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）
　「ＪＲ西日本（西日本旅客鉄道）」は、首都圏に圧倒的な在来線の鉄道網を持つ「ＪＲ東日本（東日本旅客鉄道）」や超高収益が約束されている東海道新幹線を持つ「ＪＲ東海（東海旅客鉄道）」と比べて鉄道が弱いので、多角化しないと収益を伸ばすのが難しいです。

　2026年3月期連結決算では、大阪・関西万博の開催効果で鉄道や物販の収入が伸び、売上高・営業利益共に過去最高を更新しました。2027年3月期は、その反動で減収減益の予想をしています。

　2026年3月期の売上高1,845,840百万円（1兆8458億円）の内訳は、鉄道・バス・フェリーなどのモビリティ業1兆1056億円（59.9％）、流通業約2,326億円（12.6％）、不動産業約2,857億円（15.5％）となっています。

　その中で鉄道収入は約9,479億円です。内訳は新幹線約5,482億円（山陽新幹線約4,660億円＋北陸新幹線約821億円）、在来線約3,997億円となっています。ＪＲ西日本の鉄道収入に占める新幹線の割合は57.8％です。新幹線への依存度が割と低いＪＲ西日本でも新幹線の存在感は際立っています。

　ＪＲ西日本・ＩＲ資料室（2026/04/30）
　2026年３月期 決算短信〔日本基準〕（連結）

　2025年度期末決算について

西日本旅客鉄道の連結決算（売上高/営業利益）
-----------------------------------------
1998年3月   1,229,137百万円   118,111百万円
1999年3月   1,205,078百万円   117,941百万円
2000年3月   1,191,009百万円   107,758百万円
-----------------------------------------
2001年3月   1,195,516百万円   111,877百万円
2002年3月   1,190,610百万円   117,649百万円
2003年3月   1,165,571百万円   122,636百万円
2004年3月   1,215,735百万円   126,930百万円
2005年3月   1,220,847百万円   133,100百万円
2006年3月   1,240,098百万円   135,218百万円
2007年3月   1,262,935百万円   135,341百万円
2008年3月   1,290,190百万円   137,413百万円
2009年3月   1,275,308百万円   122,519百万円
2010年3月   1,190,135百万円     76,530百万円
-----------------------------------------
2011年3月   1,213,506百万円     95,988百万円
2012年3月   1,287,679百万円   109,799百万円
2013年3月   1,298,913百万円   129,497百万円
2014年3月   1,331,019百万円   134,593百万円
2015年3月   1,350,336百万円   139,774百万円
2016年3月   1,451,300百万円   181,539百万円
2017年3月   1,441,411百万円   176,392百万円
2018年3月   1,500,445百万円   191,365百万円
2019年3月   1,529,308百万円   196,946百万円
2020年3月   1,508,201百万円   160,628百万円
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2021年3月      898,172百万円 △245,544百万円
2022年3月   1,031,103百万円 △119,091百万円
2023年3月   1,395,531百万円     83,970百万円
2024年3月   1,635,023百万円   179,748百万円
2025年3月   1,707,944百万円   180,161百万円
2026年3月   1,845,840百万円   198,081百万円

2027年3月予想
2027年3月   1,829,000百万円   165,000百万円（会）
2027年3月   1,849,167百万円   177,557百万円（コ）

（備考） （会）は会社予想、（コ）はアナリスト予想（コンセンサス）です。コンセンサスは頻繁に変更されます。上記のコンセンサスは2026年5月1日時点の数値です。



東海旅客鉄道（ＪＲ東海）
　「東海道新幹線」を持つ「ＪＲ東海（東海旅客鉄道）」は、「東海道新幹線」の一本足打法となっています。「東海道新幹線」からの莫大な収益が約束されているからです。

　2026年3月期連結決算では、大阪・関西万博の開催効果で鉄道や物販の収入が伸び、売上高・営業利益共に過去最高を更新しました。2027年3月期は、大阪・関西万博の増収分がなくなることや人件費などの高騰を織り込み、減収減益を見込んでいます。

　2026年3月期は、売上高2,006,218百万円と遂に売上高が２兆円を突破しました。内訳は、運輸業1,641,663百万円（81.8％）、流通業174,477百万円（8.7％）、不動産業55,534百万円（2.8％）となっています。

● 全体の売上高の約７4％が東海道新幹線！
　鉄道収入は、新幹線が約1兆4793億円＋在来線が約1,060億円＝約1兆5853億円となっています。鉄道収入に占める「東海道新幹線」の割合は93.3％です。ＪＲ東海の全売上高に占める「新幹線」の割合は73.7％です。

　「ＪＲ東海」は、「リニア中央新幹線」の建設に毎年莫大な金額を支払っており、なおかつ開業の見通しが立っていませんが、それなのに経営が傾かないのは超ドル箱の「東海道新幹線」があるためです。「ＪＲ東海」が「ＪＲ東日本」のような斬新な新幹線車両を開発しないのは、冒険よりも「安全・安定・安心」を何よりも重視するためです。

　ＪＲ東海・株主・投資家情報（2026/04/28）
　2026年３月期 決算短信〔日本基準〕（連結）

　2026年3月期（2025年度）　期末決算補足説明資料

東海旅客鉄道の連結決算（売上高/営業利益）
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2007年3月   1,146,245百万円   380,601百万円
2008年3月   1,147,112百万円   368,672百万円
2009年3月   1,234,269百万円   337,019百万円
2010年3月   1,221,629百万円   325,698百万円
-----------------------------------------
2011年3月   1,333,294百万円   335,949百万円
2012年3月   1,366,965百万円   370,475百万円
2013年3月   1,585,319百万円   426,142百万円
2014年3月   1,652,547百万円   494,612百万円
2015年3月   1,672,295百万円   506,598百万円
2016年3月   1,738,409百万円   578,677百万円
2017年3月   1,756,980百万円   619,564百万円
2018年3月   1,822,039百万円   662,023百万円
2019年3月   1,878,137百万円   709,775百万円
2020年3月   1,844,647百万円   656,163百万円
-----------------------------------------
2021年3月      823,517百万円 △184,751百万円
2022年3月      935,139百万円      1,708百万円
2023年3月   1,400,285百万円   374,503百万円
2024年3月   1,710,407百万円   607,381百万円
2025年3月   1,831,847百万円   702,794百万円
2026年3月   2,006,218百万円   830,167百万円

2027年3月予想
2027年3月   1,993,000百万円   702,000百万円（会）
2027年3月   2,015,767百万円   782,533百万円（コ）
 
（備考） （会）は会社予想、（コ）はアナリスト予想（コンセンサス）です。コンセンサスは頻繁に変更されます。上記のコンセンサスは2026年5月1日時点の数値です。

大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線 ホームは地下４階と地下５階に縦配置の「（仮称）中之島駅」 2026年3月4日の建設状況

－大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線－
　「大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線」は、2023年3月18日に開業した「（大阪）地下駅」と、「ＪＲ難波駅」及び南海本線の「新今宮駅」をつなぐ路線です。

　ＪＲ阪和線、南海本線を介して、西日本最大の鉄道ターミナルである梅田ターミナル、大阪市の主要鉄道ターミナルである難波ターミナル及び天王寺ターミナル、国土軸との結節点となる新大阪駅及び関西国際空港とを直結する機能を有します。

　大阪都心ならびに京阪神圏の各拠点都市と関西国際空港とのアクセス性の強化等、広域鉄道ネットワークの拡充に資する事業で、関西の最重要プロジェクトと言っても過言ではありません。

　引用資料　大阪市・公式ホームページ
　大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線

なにわ筋線の概要
◆ 建設延長－約7.2㎞（複線）
◆ 中間駅－（仮称）中之島駅、（仮称）西本町駅、（仮称）南海新難波駅
◆ 事業スキーム－地下高速鉄道整備事業費補助による上下分離方式（想定）
◆ 整備主体－関西高速鉄道株式会社
◆ 営業主体－ＪＲ西日本（西日本旅客鉄道）、南海電気鉄道
◆ 開業目標－2031年春予定
◆ 総事業費－約3,300億円



「大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線」の配線図です。



「（仮称）中之島駅」周辺の平面図です。



「（仮称）中之島駅」  の縦断図です。「堂島川」と「土佐堀川」にある杭を避け深くしている様子がよく分かります。地下は障害物だらけである事がよく分かります。



「（仮称）中之島駅」  の両側は、「単線シールド」となっています。



「（仮称）中之島駅」の駅舎は、５層構造（高さ約３７ｍ）となっています。ホームは地下４階と地下５階の縦配置となっています。



北端から見た「大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線「（仮称）中之島駅」の2027年3月4日の建設状況です。



「クラムシェル」で掘削土を揚土しています。



更に南側です。



北側に振り返った様子です。



更に南側です。



南側を見た様子です。



更に南側です。



北側に振り返った様子です。

大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線 ホームは地下４階と地下５階に縦配置の「（仮称）中之島駅」 2026年1月7日の建設状況

－大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線－
　「大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線」は、2023年3月18日に開業した「（大阪）地下駅」と、「ＪＲ難波駅」及び南海本線の「新今宮駅」をつなぐ路線です。

　ＪＲ阪和線、南海本線を介して、西日本最大の鉄道ターミナルである梅田ターミナル、大阪市の主要鉄道ターミナルである難波ターミナル及び天王寺ターミナル、国土軸との結節点となる新大阪駅及び関西国際空港とを直結する機能を有します。

　大阪都心ならびに京阪神圏の各拠点都市と関西国際空港とのアクセス性の強化等、広域鉄道ネットワークの拡充に資する事業で、関西の最重要プロジェクトと言っても過言ではありません。

　引用資料　大阪市・公式ホームページ
　大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線

なにわ筋線の概要
◆ 建設延長－約7.2㎞（複線）
◆ 中間駅－（仮称）中之島駅、（仮称）西本町駅、（仮称）南海新難波駅
◆ 事業スキーム－地下高速鉄道整備事業費補助による上下分離方式（想定）
◆ 整備主体－関西高速鉄道株式会社
◆ 営業主体－ＪＲ西日本（西日本旅客鉄道）、南海電気鉄道
◆ 開業目標－2031年春予定
◆ 総事業費－約3,300億円



「大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線」の配線図です。



「（仮称）中之島駅」周辺の平面図です。



「（仮称）中之島駅」  の縦断図です。「堂島川」と「土佐堀川」にある杭を避け深くしている様子がよく分かります。地下は障害物だらけである事がよく分かります。



「（仮称）中之島駅」  の両側は、「単線シールド」となっています。



「（仮称）中之島駅」の駅舎は、５層構造（高さ約３７ｍ）となっています。ホームは地下４階と地下５階の縦配置となっています。



南側から見た「大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線「（仮称）中之島駅」の2027年1月7日の建設状況です。



少し北側です。



少し北側です。



いろいろな車両が配置されています。



北側から見た様子です。



クレーンが林立しています。

「九州大学箱崎キャンパス跡地」に隣接 2027年に開業予定の鹿児島本線の新駅（千早駅～箱崎駅間） 名称が「ＪＲ貝塚駅」に決定！

―ＪＲ貝塚駅－
　「ＪＲ九州」は2025年12月25日に、鹿児島線の箱崎駅―千早駅間に2027年に開業する新駅の名称が「JR貝塚駅」に決まったと発表しました。再開発が決まっている「九州大学箱崎キャンパス跡地」に隣接してます。新駅は箱崎駅から北に約1.7ｋｍに位置します。福岡市地下鉄と西鉄貝塚線が乗り入れる貝塚駅からは約200ｍの距離です。

　引用資料　ＪＲ九州（ＰＤＦ：2025/12/25）
　鹿児島本線 新駅（千早駅～箱崎駅間）の名称を決定しました！

　名称案は2025年4月～6月にかけてインターネット上の専用フォームとはがきで受け付け、約1万件の応募がありました。ほかに「貝塚」「新貝塚」といった案も寄せられましたが、乗客にわかりやすいよう駅名に「ＪＲ」と加えた案を採用しました。

　「九州大学箱崎キャンパス跡地」では、「（代表企業）住友商事、（構成企業）ＪＲ九州、西部ガス、清水建設、大和ハウス工業、東急不動産、西日本新聞社、西日本鉄道）など８社からなるグループが再開発の優先交渉権を九大などから獲得しています。新駅は再開発エリアの交通拠点となる見通しです。



「イメージ図」です。



「新駅予定地」です。福岡市地下鉄の「箱崎線」と西鉄の「貝塚線」の約200ｍ東側です。



貝塚駅（福岡市地下鉄・西鉄）
　福岡市地下鉄の「箱崎線」と西鉄の「貝塚線」が乗り入れています。共に軌間1,067mmなのですぐに相互直通運転できそうですが、未だに乗り換える必要があります。相互直通運転の計画はずっと前からありますが、西鉄の「貝塚線」の駅を３両編成から６両編成対応にするには莫大な費用がかなるため進展しません・・・



「ＪＲ貝塚駅」の建設予定地です。私は今から３０年弱前に転勤で半年くらい福岡市に住んでいましたが、「このあたりにＪＲの駅があったら便利なのに！」とずっと思っていました（Ｇｏｏｇｌｅマップの衛星写真を引用）。

嵯峨野観光鉄道 嵯峨野トロッコ列車 2027年春に導入予定の新たなトロッコ列車の車両デザイン等が決定！

－トロッコ列車－
　「嵯峨野観光鉄道」では、1991年の営業開始以降、30年以上にわたり国内外から多くの人々に、沿線や四季折々の保津川渓谷の雄大な自然を楽しんでもらっています。2027年春に導入予定の新たなトロッコ列車の車両デザイン等が決定しました。

　引用資料　嵯峨野観光鉄道（2025/10/23）
　新たなトロッコ列車の車両デザイン等の決定について

　新たに導入する車両は、５両（牽引車１両＋客車４両）×１編成です。デザインコンセプトは、「保津峡の渓谷美」×「ノスタルジックな旧山陰線の汽車旅」×「嵯峨野･嵐山の洗練された『ひなび』風情」、それらの魅力が複合しあう嵯峨野トロッコ(SAGANO ROMANTIC TRAIN) の世界観を創出です。

　ちなみに「嵯峨野観光鉄道」は、ＪＲ西日本が第一種鉄道事業者として線路を保有、ＪＲ西日本の子会社である「嵯峨野観光鉄道」が第二種鉄道事業者として列車を運行しています。



「側面図」です。



「一般席（１～４号車）」です。



「一般席（１～４号車）」です。



「特別室（４号車の一部）」です。



「特別室（４号車の一部）」です。

東海旅客鉄道（ＪＲ東海） リニア中央新幹線の品川－名古屋間の総工事費が7.04兆円から約4兆円増の11.0兆円になる見通し！

－リニア中央新幹線の品川－名古屋間－
　リニア中央新幹線の品川－名古屋間については、2014年10月に土木構造物を中心とした工事実施計画の認可を受けて以降、沿線各地で工事を進めています。

　品川・名古屋間の総工事費については、工事実施計画及び2018年3月に認可を受けた電気設備等を含む工事実施計画の段階において5.52兆円と見込んでいましたが、2021年4月にその時点で合理的と考えられる要素を盛り込んで精査を行い、難工事への対応、地震対策の充実、発生土活用先の確保等に伴い7.04兆円に増加する見通しであることを公表し、2023年12月に、総工事費を7.04兆円とした、駅・車両基地の建築工事や設備工事、車両等の工事実施計画及び変更の認可を受けました。

　その後さらに工事を進める中で、近年の物価等高騰や難工事への対応等に関する増額要素が判明したことから、品川・名古屋間全体の工事費の見通しについて改めて合理的と考えられる要素を盛り込み精査したところ、総工事費が「中央新幹線品川・名古屋間の工事実施計画及び変更の認可申請について」の金額を上回る見通しとなりました。

　引用資料　ＪＲ東海（2025/10/29）
　中央新幹線品川・名古屋間の総工事費に関するお知らせ

　2021年4月の公表値である7.04兆円に比べて、約4兆円増の11.0兆円になる見通しだと発表しました。資材や労務費などの物価高の影響が2.3兆円、難工事への対応が1.2兆円、設備構造の見直しなど、仕様の深度化が0.4兆円の増加要因となります。



「参考：経常利益・長期債務の推移（2035年開業（仮置き）とした場合」です。



東海旅客鉄道（ＪＲ東海）の連結決算
　「東海道新幹線」を持つ「ＪＲ東海（東海旅客鉄道）」は、「東海道新幹線」の一本足打法となっています。「東海道新幹線」からの莫大な収益が約束されているからです。

　2025年3月期連結決算では、売上高1,831,847百万円の内訳は、運輸業1,490,531百万円（約81％）、流通業約163,158百万円（約9％）、不動産業51,821百万円（約3％）となっています。

● 全体の売上高の約７3％が東海道新幹線！
　鉄道収入は、新幹線が約1兆3312億円＋在来線が約1012億円＝約1兆4325億円となっています。鉄道収入に占める「東海道新幹線」の割合は約93％です。ＪＲ東海の全売上高に占める「新幹線」の割合は約７3％です。

　「ＪＲ東海」は、「リニア中央新幹線」の建設に毎年莫大な金額を支払っていますが、経営が傾かないのは超ドル箱の「東海道新幹線」があるためです。「ＪＲ東海」が「ＪＲ東日本」のような斬新な新幹線車両を開発しないのは、冒険よりも「安全・安定・安心」を何よりも重視するためです。

　ＪＲ東海・決算短信（2025/04/30）
　 2025年（令和７年）　 3月期

東海旅客鉄道の連結決算（売上高/営業利益）
-----------------------------------------
2007年3月   1,146,245百万円   380,601百万円
2008年3月   1,147,112百万円   368,672百万円
2009年3月   1,234,269百万円   337,019百万円
2010年3月   1,221,629百万円   325,698百万円
-----------------------------------------
2011年3月   1,333,294百万円   335,949百万円
2012年3月   1,366,965百万円   370,475百万円
2013年3月   1,585,319百万円   426,142百万円
2014年3月   1,652,547百万円   494,612百万円
2015年3月   1,672,295百万円   506,598百万円
2016年3月   1,738,409百万円   578,677百万円
2017年3月   1,756,980百万円   619,564百万円
2018年3月   1,822,039百万円   662,023百万円
2019年3月   1,878,137百万円   709,775百万円
2020年3月   1,844,647百万円   656,163百万円
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2021年3月      823,517百万円 △184,751百万円
2022年3月      935,139百万円      1,708百万円
2023年3月   1,400,285百万円   374,503百万円
2024年3月   1,710,407百万円   607,381百万円
2025年3月   1,831,847百万円   702,794百万円

2026年3月予想
2026年3月   1,937,000百万円  746,000百万円（会）
2026年3月   1,953,500百万円  755,550百万円（コ）
 
（備考） （会）は会社予想、（コ）はアナリスト予想（コンセンサス）です。コンセンサスは頻繁に変更されます。上記のコンセンサスは2025年11月4日時点の数値です。

ＪＲ西日本 山陽本線（山口エリア）に導入する新型車両（227系近郊形直流電車をベース） 車両愛称名を「Kizashi（きざし）」に決定！

－山陽本線（山口エリア）－
　ＪＲ西日本は2025年10月30日に、山口エリアに45年ぶりとなる新しい車両「Kizashi（きざし）」を導入すると発表しました。ＪＲ西日本の岡山エリア等で運転中の227系近郊形直流電車をベースとした新しい車両です。2026年度以降、山口エリアの山陽本線へ順次導入予定となっています。

　引用資料　ＪＲ西日本（ＰＤＦ：2025/10/30）
　山陽本線（山口エリア）への新しい車両の導入について

　新車両はさらなる安全性・快適性・利便性の向上、省エネ化などの持続可能な鉄道運行の実現を目的として導入します。2026年度以降に計24両（2両編成×3編成、3両編成×6編成）を順次導入して既存車両を置き換えます。

　車両愛称名の「Kizashi（きざし）」は、古語において「山口」という言葉が「物事の始まり」や「前兆」を意味することから、新車両の導入で山口エリアに新たな変革をもたらし、人々の暮らしや旅に良いことが起こるように、その「きざし」となる思いを込めました。



「Kizashi（きざし）」のロゴです。



「車両デザインコンセプト」です。



「車内イメージ」です。



２２７系近郊型直流電車（広島シティネットワーク）
　「広島シティネットワーク」を駆け抜ける新型車両「２２７系近郊型直流電車」が、2015年3月14日のダイヤ改正でデビューを飾りました。広島地区への新型電車投入は３２年ぶりとなりました。投入線区は、広島エリアの「山陽本線、呉線、可部線」で、入車両数276両（3両編成×64本、2両編成×42本）の大量投入を行いました。

　岡山・備後エリアで2023年7月22日から運行開始された新型車両「２２７系近郊型直流電車」も「広島シティネットワーク」に導入された車両と基本的にはほぼ同じです。山陽本線（山口エリア）に導入する新型車両もはほぼ同じになります。



「広島シティネットワーク」に導入された「２２７系近郊型直流電車」の内部の様子です。山陽本線（山口エリア）に導入する新型車両の内部も基本的にはほぼ同じになります。

ＪＲ九州 博多駅の線路の上の「博多駅空中都市プロジェクト」 建設費の高騰で採算がとれないと判断して計画中止を発表！

－ＪＲ博多シティ－
　「ＪＲ九州」が福岡市博多区の博多駅ビル「ＪＲ博多シティ」を拡張する計画を固めています。現在の駅ビル南側の在来線ホームなどの上に、新たなビルを建設します。

　2019年～2021年度の中期経営計画に盛り込み、事業に着手する方針です。博多駅周辺の活性化を促す福岡市の新たなプロジェクト「博多コネクティッド」による容積率の緩和などを活用する考えです。

　「ＪＲ九州」がこれまで構想として検討を進めていた、博多駅の線路上空を立体的に活用する「博多駅空中都市構想」を、「博多駅空中都市プロジェクト」とし、2028年末の竣工に向けて事業着手することになりました。

　引用資料　ＪＲ九州（ＰＤＦ：2022/03/16）
　～福岡の未来をつくる～ いよいよ「博多駅空中都市プロジェクト」始動！

　「博多駅空中都市プロジェクト」は、博多駅周辺地区において福岡市が主導する「博多コネクティッド」を推進し、博多駅の活力とにぎわいをさらに周辺につなげるべく、博多駅線路上空に新たな“都市”をつくるものです。

　 開発予定場所は、博多駅線路上空（在来線竹下側）です。概要は、敷地面積約5,200㎡、地上12階、地下1階、高さ約60ｍです。1階が「商業施設」、2階～8階が「オフィス」、9階以上には「外資系ホテル」が入居する計画です。2023年度の着工、2028年末の竣工を予定しています。

●  建設費の高騰で計画中止！
　ＪＲ九州は2025年9月26日、博多駅の線路上にオフィスやホテル、商業施設が入る複合ビルを建設する「博多駅空中都市プロジェクト」について計画を中止すると発表しました。建設費の高騰で採算がとれないと判断しました。

　日本経済新聞（2025/09/26）
　博多駅の複合ビル「空中都市」計画中止、建設費高騰で　JR九州

　ＪＲ九州によると当初、投資額を435億円と見込んでいましたが、物価高などで「建設費が2倍弱にふくらんだ」ということです。計画内容の見直しも検討しましたが、採算がとれないと判断し中止を決断しました。

　2021年から準備工事として線路の移動などの大規模な仮設工事を進められており、約60億円を投じていました。計画中止に伴い今後、線路を戻す工事にとりかかります。

　このニュースを聞いた時はショックでめまいがしました。建設費の高騰で全国的にプロジェクトの中止や延期や規模縮小が相次いでいますが、「博多コネクティッド」の最重要プロジェクトにまで及ぶとは私は夢にも思っていませんでした。



（計画中止）「低層部イメージ（KITTE 博多側から竹下駅側を望む）」です。



（計画中止）「広場・通路イメージ」です。



「ＪＲ博多シティ」です。現在の駅ビルは2011年3月3日に開業し、地上10階、地下3階、延床面積約２０万㎡です。



「ＪＲ博多シティ」のエントランスです。

ＪＲ片町線・東西線連続立体交差事業 別線地下化で事業再開、総事業費約1,031億円 別線地下化ルートを考えた方は優秀！

  －ＪＲ片町線・東西線連続立体交差事業－
　「ＪＲ東西線」は、大阪府大阪市城東区の京橋駅から兵庫県尼崎市の尼崎駅に至る鉄道路線です。1997年3月8日に開業しました。多くの部分が地下を走っており、「京橋駅」の手前から地上に出ます。

　更に東側の「ＪＲ片町線・東西線連続立体交差事業」が、2000年度に着工準備採択を受けました。着工に向けた検討を大阪市は進めていましたが、厳しい財政状況から2014年度の建設事業評価有識者会議で、事業の必要性は高いものの事業休止と判断されました。

　京橋駅周辺地区が都市再生緊急整備地域に拡大指定されました。京橋は鉄道交通の要衝です。しかし、大規模ターミナルの最低条件である広い道路、広い駅前広場の整備が成されていません。そのため「大阪ビジネスパーク（ＯＢＰ）」に隣接しているにも関わらず拠点機能が貧弱です。

　「京橋駅周辺地区のまちづくり」を進めるには、ＪＲ京橋駅の両側を南北に貫く幹線道路となる「玉造筋」の延伸と「豊里矢田線（鴫野・蒲生）整備事業」の整備により、「国道１号」まで到達される事が絶対に必要です。

● ＪＲ片町線・東西線連続立体交差事業の事業継続は妥当！
　大阪市は一時休止としていたＪＲ片町線・東西線連続立体交差事業を別線地下化方式により再開します。2025年5月14日に開いた「２０２５年度第１回（早期実施分）大阪市建設事業評価有識者会議」で、事業の概要や必要性など対応方針案を示しました。総事業費は約1,031億円を見込みます。再評価事業として費用対効果や実施の妥当性を有識者に諮り、「事業継続は妥当」と判断されました。

　引用資料　大阪市・公式ＨＰ（ＰＤＦ：2025/05/14）
　JR片町線・東西線 連続立体交差事業

　対象区間はＪＲ京橋駅を東西方向に挟んだ約1.3ｋｍです。計画では京橋駅で南北に交差しているＪＲ大阪環状線が支障となり高架化できないため、現線の北側に地下化する形で別線を設けます。

　総事業費は約1,031億円、前回評価時（2014年度）の650億円と比べ、人件費と原材料の高騰が大きく影響し、381億円増える見通しです。2030年度の事業認可、2031年度の用地取得開始を経て、2033年度に着工、2053年度の事業完了を目指します。

● 別線地下化ルートを考えた方は優秀！
　私は、「ＪＲ片町線・東西線連続立体交差事業」は現在の線路の地下に建設するという固定観念に縛られていました。北側の道路の地下に建設するという発想は思いつきませんでした。ルートを変更する事でいろいろな課題が解決します。「なにわ筋線」の難波ルートへの変更もそうですが、柔軟な考え方が出来る人は素晴らしいですね！



この道路の地下に新線を建設する予定です。



この部分の道路の地下に「京橋駅」を建設する予定です。



豊里矢田線との交差部分の地下に新線を建設する予定です。



駅の移設・駅前広場の整備
　ルートを変更する事で駅前広場の整備が可能になります。



ＪＲ学研都市・東西線の「京橋駅」を西側から見た様子です。この部分に駅前広場の整備が可能になります。


 
「京橋駅」のすぐ東側の豊里矢田線の「新喜多踏切」から西側（京橋駅側）を見た様子です。。この部分に駅前広場の整備が可能になります。



鉄道跡地の再開発（京橋駅西側）
　低未利用地と現在線跡地の一体利用が可能となります。



「大阪城京橋プロムナード」から西側を見た様子です。現在線の跡地との一体利用のメリットは大きいです。



駐車場と現在線の跡地との一体利用で広大な再開発用地が誕生します。

京都府で一番高い超高層ビル 地上38階、高さ128.5mの「ＪＲ向日町駅周辺地区第一種市街地再開発事業」 2025年8月1日に着工！

－ＪＲ向日町駅周辺地区第一種市街地再開発事業－
　「ＪＲ向日町駅周辺地区市街地再開発準備組合」は、「ＪＲ向日町駅周辺地区第一種市街地再開発事業」を計画しています。「駅ビル棟」は、地上5階、「住宅棟」は、地上36階、最高高さ128.5m、総戸数約330戸です。最高高さ128.5mは、完成すると京都府で一番高い超高層ビルになります。

　「ＪＲ向日町駅周辺地区市街地再開発組合」は、「ＪＲ向日町駅周辺地区第一種市街地再開発事業」の事業計画変更を向日市に申請しました。事業費を186億9000万円から206億3500万円に増額したほか、再開発ビルの延べ床面積を4万6300㎡から4万7750㎡に、住宅棟のフロア数を36階から38階に、総戸数を約330戸から約340戸に、それぞれ増加させています。組合は、変更の理由として物価高騰を挙げています。

　引用資料　向日市・公式ホームページ
　JR向日町駅周辺のまちづくり

● ＪＲ向日町駅周辺地区第一種市街地再開発事業の工事に着手！
　「ＪＲ西日本」は、向日市との間で協定を締結のうえ、ＪＲ京都線 向日町駅について、利便性向上を図るため、2022年12月から駅改良工事を進めてました。2025年10月18日から自由通路（西口）・橋上駅舎の一部（第Ⅰ期工事範囲）の供用を開始します。

　工事とあわせて、駅東側からのアクセス改善と、まちの活性化や駅周辺のにぎわい創出を目指して、「ＪＲ向日町駅周辺地区第一種市街地再開発事業」を再開発組合が実施し、東口の新設・駅前広場整備と住宅・商業ビルの建設などを行います。2025年7月18日に新築工事の起工式を行い、2025年8月1日に工事に着手しました。

　引用資料　ＪＲ西日本（ＰＤＦ：2025/08/26）
　JR 京都線 向日町駅 自由通路（西口）・橋上駅舎の一部供用開始及び東口における再開発事業の工事着手について

ＪＲ向日町駅周辺地区第一種市街地再開発事業の概要
◆ 所在地－京都府向日市寺戸町久々相
◆ 交通－ＪＲ京都線「向日」駅直結
◆ 階数－（住宅棟）地上38階、塔屋2階 、地下0階 、（駅ビル棟）地上5階、地下0階
◆ 高さ－（住宅棟）最高部128.500m、建築物122.500m、（駅ビル棟）20.800m
◆ 敷地面積－約5,780㎡
◆ 建築面積－約2,600㎡
◆ 延床面積－約47,750㎡
◆ 容積対象面積－約34,310㎡
◆ 構造－（住宅棟）鉄筋コンクリート造、（駅ビル棟）鉄骨造
◆ 地震対策－連結制振デュアル・フレーム・システム（建物の心柱のフリーウォールと外側の住棟部をダンパーで連結）　
◆ 用途－共同住宅、業務施設、店舗、駐車場、駐輪場
◆ 総戸数－約340戸
◆ 建築主－ＪＲ向日町駅周辺地区市街地再開発組合
◆ 設計者・監理者－アール・アイ・エー
◆ 施工者－（住宅棟）大林組、（駅ビル棟）大鉄工業
◆ 着工－2025年07月18日（起工式）、2025年08月01日（着工）
◆ 竣工－2028年度予定
◆ 事業費－20,635百万円



「断面図」です。高さは、最高部128.500m、建築物122.500mです。

● デュアル・フレーム・システム（ＤＦＳ）
　「断面図」を見ると地震対策として、大林組独自の「デュアル・フレーム・システム（ＤＦＳ）」を採用するようです。建物の中央に剛強な心棒を構築し、その外周に柱と梁による柔構造の建物を配置、この２つの建物を「制振装置（オイルダンパー）」で連結させる超高層制振構造です。心棒の内部をタワーパーキングにすることで、住宅への騒音が遮断されています。



「イメージ図」です。 



ＪＲ向日町駅
　ＪＲ京都線の向日町駅自由通路整備・橋上化事業においては、駅東側エリアからのアクセス改善と駅の交通結節点としての機能強化ならびにサービスの向上を図るとともに、まちの活性化や駅周辺のにぎわい創出を目指して、2022年2月に向日市とＪＲ西日本間で協定を締結のうえ事業を進めています。

　2025年10月18日（土）始発から自由通路（西口）・橋上駅舎の一部供用開始します。供用開始に伴い、既存駅舎は10月17日（金）終電後に使用を停止します。西口エスカレーター、柵内エスカレーター、柵内トイレについては第Ⅱ期工事にて2026年度冬頃の供用開始を予定しています。



「整備計画概要図」です。

設備の概要
（１）自由通路
◆ 通路－幅員5ｍ、延長約60ｍの歩行者専用通路
◆ 西口－エレベーター１基、階段（幅員2ｍ）、エスカレーター（昇り降り各１基）
◆ 東口－別途市街地再開発事業で整備予定
（２）橋上駅舎
◆ エレベーター２基（各ホーム１基）、エスカレーター２基（各ホーム昇り１基）
◆ 階段２箇所（各ホーム１箇所、幅員1.8ｍ）
◆ 自動改札×４通路
◆ 券売機×３台
◆ 旅客トイレ
◆ 店舗