91 鉄道編・JR

2017年2月12日 (日)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 駅部工区 2017年2月9日の建設状況

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JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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「うめきた2期区域 基盤整備概要」です。

 引用資料 大阪市・公式HP(2015/11/04) 詳細はPDF
 第7回大阪駅周辺地域部会を開催しました


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区間別の構造概要と工事の進め方

 「区間別の構造概要と工事の進め方」です。工事延長約2,400m(トンネル延長約1,680m)で、事業費は地下化事業が約540億円、新駅設置事業が約150億円となっています。

● 島式2面4線の地下駅
 新駅設置事業は、「JR西日本」が主体となり延長は約830mです。島式2面4線の地下駅となります。特急「はるか」や「くろしお」が停車するので、関西国際空港や和歌山方面が格段に便利になります

 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。


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駅部工区

 「駅部工区」です。「駅部工区」は、「大鉄工業・清水建設JV」の施工により行われています。


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両側に「土留め壁」が姿を現してなんとなく駅の範囲が分かります。


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1台目の「TRD工法機」です。「TRD工法(Trench cutting & Re-mixing Deep wall method)」により「土留め壁」の構築を行っています。


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建込まれた「H形鋼」が、ズブズブと「ソイルセメント」の中に沈み込まないのは、「ソイルセメント」が固化するまでこのように支えているためです。


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建込まれた「H形鋼」の北側の列が見えます。


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2台目の「TRD工法機」です。南側の「土留め壁」を構築しています。


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建込まれた「H形鋼」の南側の列が見えます。


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「三点式パイルドライバ」が1台から2台に増えていました。「SMW工法(ソイルセメント柱列壁工法)」により「土留め壁」の構築を行っています。「TRD工法機」と「三点式パイルドライバ」が連携して「土留め壁」の構築を行っています。



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うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 北3工区・北2工区 2017年2月9日の建設状況

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JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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「うめきた2期区域 基盤整備概要」です。

 引用資料 大阪市・公式HP(2015/11/04) 詳細はPDF
 第7回大阪駅周辺地域部会を開催しました


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区間別の構造概要と工事の進め方

 「区間別の構造概要と工事の進め方」です。工事延長約2,400m(トンネル延長約1,680m)で、事業費は地下化事業が約540億円、新駅設置事業が約150億円となっています。

● 島式2面4線の地下駅
 新駅設置事業は、「JR西日本」が主体となり延長は約830mです。島式2面4線の地下駅となります。特急「はるか」や「くろしお」が停車するので、関西国際空港や和歌山方面が格段に便利になります

 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。


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北3工区(南側)

 「北3工区」の南側です。「北3工区」は、「鴻池組・前田建設工業JV」の施工により行われます。「三点式パイルドライバ」が視界から姿を消していました。


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「セメントミルクプラント」です。


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「三点式パイルドライバ」は更に南側で稼働していました。「土留め壁」の構築を行っています。


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北3工区(北側)

 「北3工区」の北側です。「北3工区」は、「鴻池組・前田建設工業JV」の施工により行われます。


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「三点式パイルドライバ」です。「土留め壁」の構築を行っています。


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「土留め壁」の芯材となる「H形鋼」と「セメントミルクプラント」です。「クローラークレーン」の「ブーム」を寝かしていました。この日は天気が悪かったので工事を行っていなかったようです。


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北2工区

 「北2工区」です。先行着手工区(約310m)の「北2工区」は、「錢高組・西松建設JV」の施工により行われています。


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北側部分です。内部では工事が順調に行われています。



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2017年2月10日 (金)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 東西を横切る謎の「土留め壁」 2017年2月9日の建設状況

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JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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「うめきた2期区域 基盤整備概要」です。

 引用資料 大阪市・公式HP(2015/11/04) 詳細はPDF
 第7回大阪駅周辺地域部会を開催しました


Kita1511053_3
区間別の構造概要と工事の進め方

 「区間別の構造概要と工事の進め方」です。工事延長約2,400m(トンネル延長約1,680m)で、事業費は地下化事業が約540億円、新駅設置事業が約150億円となっています。

● 島式2面4線の地下駅
 新駅設置事業は、「JR西日本」が主体となり延長は約830mです。島式2面4線の地下駅となります。特急「はるか」や「くろしお」が停車するので、関西国際空港や和歌山方面が格段に便利になります

 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。


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うめきた2期区域に現れた謎の「土留め壁」です。何の工事なのか全く見当がつきません・・・


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西端です。前回よりも更に深く掘削されていました。 「シートパイル(鋼矢板)」で構築した「土留め壁」をえび茶色の「切梁」で支えています。


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仮設の歩道に「メトロデッキ(覆工板)」が敷かれています。


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東端です。



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2017年2月 2日 (木)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 北3工区・北2工区 2017/01/26 本格着工した「北3工区」の北側!

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JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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「うめきた2期区域 基盤整備概要」です。

 引用資料 大阪市・公式HP(2015/11/04) 詳細はPDF
 第7回大阪駅周辺地域部会を開催しました


Kita1511053_3
区間別の構造概要と工事の進め方

 「区間別の構造概要と工事の進め方」です。工事延長約2,400m(トンネル延長約1,680m)で、事業費は地下化事業が約540億円、新駅設置事業が約150億円となっています。

● 島式2面4線の地下駅
 新駅設置事業は、「JR西日本」が主体となり延長は約830mです。島式2面4線の地下駅となります。特急「はるか」や「くろしお」が停車するので、関西国際空港や和歌山方面が格段に便利になります

 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。


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北3工区(南側)

 「北3工区」の南側です。「北3工区」は、「鴻池組・前田建設工業JV」の施工により行われます。


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「三点式パイルドライバ」で「土留め壁」の構築を行っています。


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建込まれた「H形鋼」の列が見えます。


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芯材の「H形鋼」が並べられています。


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北3工区(北側)

 「北3工区」の北側です。「北3工区」は、「鴻池組・前田建設工業JV」の施工により行われます。本格的に工事が始まりました。これで「うめきた2期区域」の全工区で本格着工されました。


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「三点式パイルドライバ」と相棒の「クローラークレーン」が登場しました。


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「土留め壁」の芯材となる「H形鋼」と「セメントミルクプラント」です。


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北2工区

 「北2工区」です。先行着手工区(約310m)の「北2工区」は、「錢高組・西松建設JV」の施工により行われています。


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北側部分です。内部では工事が順調に行われています。


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北側から見た様子です。


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アップです。



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2017年2月 1日 (水)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 駅部工区 2017/年1月26日の建設状況

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JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


Kita1511052
「うめきた2期区域 基盤整備概要」です。

 引用資料 大阪市・公式HP(2015/11/04) 詳細はPDF
 第7回大阪駅周辺地域部会を開催しました


Kita1511053_3
区間別の構造概要と工事の進め方

 「区間別の構造概要と工事の進め方」です。工事延長約2,400m(トンネル延長約1,680m)で、事業費は地下化事業が約540億円、新駅設置事業が約150億円となっています。

● 島式2面4線の地下駅
 新駅設置事業は、「JR西日本」が主体となり延長は約830mです。島式2面4線の地下駅となります。特急「はるか」や「くろしお」が停車するので、関西国際空港や和歌山方面が格段に便利になります

 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。


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駅部工区

 「駅部工区」です。「駅部工区」は、「大鉄工業・清水建設JV」の施工により行われています。


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両側に「土留め壁」が姿を現してなんとなく駅の範囲が分かるようになってきました。


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北側の「土留め壁」の建設現場です。芯材の「H形鋼」を吊り上げています。


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1台目の「TRD工法機」です。「TRD工法(Trench cutting & Re-mixing Deep wall method)」により「土留め壁」の構築を行っています。


Kita17012626
建込まれた「H形鋼」の列が見えます。


Kita17012627
2台目の「TRD工法機」です。南側の「土留め壁」を構築しています。


Kita17012628
「三点式パイルドライバ」です。「SMW工法(ソイルセメント柱列壁工法)」により「土留め壁」の構築を行っています。「TRD工法機」と「三点式パイルドライバ」が連携して「土留め壁」の構築を行っています。


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「土留め壁」の構築時に「セメントミルク」を注入するので泥土があふれ出ます。泥土は固化して適切に処分されます。



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うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 東西を横切る謎の「土留め壁」は何の工事?

JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


Kita1511052
「うめきた2期区域 基盤整備概要」です。

 引用資料 大阪市・公式HP(2015/11/04) 詳細はPDF
 第7回大阪駅周辺地域部会を開催しました


Kita1511053_3
区間別の構造概要と工事の進め方

 「区間別の構造概要と工事の進め方」です。工事延長約2,400m(トンネル延長約1,680m)で、事業費は地下化事業が約540億円、新駅設置事業が約150億円となっています。

● 島式2面4線の地下駅
 新駅設置事業は、「JR西日本」が主体となり延長は約830mです。島式2面4線の地下駅となります。特急「はるか」や「くろしお」が停車するので、関西国際空港や和歌山方面が格段に便利になります

 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。


Kita17012611
うめきた2期区域に現れた謎の「土留め壁」です。仮設の地下通路を構築して地下道を移設するのか? 仮設の共同溝なのか? 何の工事なのか全く見当がつきません・・・


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西端です。掘削がほぼ終わっています。 「シートパイル(鋼矢板)」で構築した「土留め壁」が見えます。


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仮設の歩道に「メトロデッキ(覆工板)」が敷かれています。


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東端です。掘削が行われています。仮設の地下通路にしては中途半端な場所で終わっているし・・・ いったい何の工事でしょうね??



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2017年1月30日 (月)

広島駅改良工事 広島橋上駅新築他工事(南北自由通路&橋上駅舎) 見違えるように綺麗になりつつあるJR広島駅!

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-広島橋上駅新築他工事-

 「JR広島駅」は、1日800本近い列車が発着し、14万人を超える乗降客が利用する巨大ターミナルです。広島駅周辺では多くの工事が同時進行しています。

 「広島橋上駅新築他工事」は、「自由通路新設工事(延長180m、幅15m)、橋上駅舎新設工事、既存跨線橋撤去工事、新幹線高架下改修工事」等が含まれます。2018年6月の完成を目指しています。

 工事の進行に伴い、新跨線橋を2014年11月2日(日)始発列車より供用開始しました。新跨線橋の供用開始後に、現在の「跨線橋」を撤去して広島駅を橋上駅舎化します。橋上駅舎には延長180m、幅15mの南北自由通路が併設されます。

 更に、南北自由通路の東側のホーム上も橋上化して大規模なエキナカ商業施設を設置する予定です。乗り換え通路、店舗などからなるコンコースと自由通路を合わせると、南北100m×東西150mに及び、JR西日本管内ではフロア面積が最大の橋上化工事となります。

● 大林組・プロジェクト最前線
 駅の工事は、列車を運行させながら行うのでどこも難工事になりますが、JR広島駅の工事もかなりの難工事で、大林組の「プロジェクト最前線」を見ると工事の難しさがよく分かります。

 引用資料 大林組・プロジェクト最前線(2016/11/22)
 JR広島橋上駅新築他工事、広島二葉の里地区新幹線口中央ペデストリアンデッキ設備その他工事等 


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「計画平面図(広島駅自由通路完成時)」です。

 引用資料 JR西日本・プレスリリース(2014/09/05)
 JR広島駅構内の新跨線橋(こせんきょう)の供用開始について 


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これが広島駅の在来線ホーム?

 これが広島駅の在来線ホーム? ちょっちょ前までのJR広島駅の在来線ホームを知っている方は驚かれると思います。京阪神地区の中の最新の駅と何ら変わりがありません。

 最新の「227系電車」、最新の「発車標」、美装化された天井と床、etc、変われば変わるものです。本当にビックリです!


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最新の「227系電車」が大量投入されて、JR広島駅ではごく普通に見られるようになりました。


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ホーム床もこのように美装化されてピカピカです。


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エスカレーター下の「地下連絡通路」への階段もピカピカです。


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「地下連絡通路」です。「地下連絡通路」は美装化されるのでしょうか?


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巨大な橋上駅舎を支える柱です。この柱の基礎は「場所打ちコンクリート拡底杭」ですが、工法に秘密があります。


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e-コラム工法で杭防護壁を構築

 鉄道軌道への影響を最小限に抑えるため線路近接箇所では、地盤改良のエリアを最小限に抑え、薬液注入が不要な地盤改良工法「e-コラム工法」を使用しました。

 小型の重機で作業でき、柱状の地盤改良体を連続して並べ、リング状の杭防護壁を構築する大林組独自技術となります。

 引用資料 大林組・プロジェクト最前線(2016/11/22)
 JR広島橋上駅新築他工事、広島二葉の里地区新幹線口中央ペデストリアンデッキ設備その他工事等 


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工事中の「南北自由通路」と「エキナカ商業施設」の部分です。橋上化される南端部分は、「2番のりば」上空までとなっています。将来的に駅ビルが建て替えられる予定なので、新駅ビルと干渉しないためです。


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南側の「1番のりば」も大規模に工事が行われています。


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東側の「地下連絡通路」への階段が供用開始されました。


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「地下連絡通路」への階段です。


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「新跨線橋」から見た「南北自由通路」と「ひろしま駅ビルASSE(アッセ)」との接続部分です。


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「新跨線橋」側のこの部分に「新改札口」が設けられ「南北自由通路」側に出る事が出来るようになります。


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東側(7番のりば)から見た建設中の「橋上駅舎」です。


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「7番のりば」から見た建設中の「橋上駅舎」の東端部分です。


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東側(8番のりば)から見た建設中の「橋上駅舎」です。


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北側部分も本格的に鉄骨建方が行われています。


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一部鉄骨が「山陽新幹線」の屋上の高さを越えて伸びています。

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「橋上駅舎」の東端部分は、8番のりば(切欠き)西端の少し手前まで伸びています。北側部分は更に東側まで伸びています。


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建設中の「橋上駅舎」の下です。一部で25mの「長大スパン」を採用しているそうです。

● 工事は終電から始発までの時間
 営業線の直上工事では、列車が通過しない終電から始発までの時間で工事を行いました。広島駅はその間も一日20本近い「貨物列車」が通過するため、さらに細かい時間管理が必要となったそうです。

 列車接近3分前から一切の作業を停止すること、さらに必要なボルト数の3分の1以上を固定することなど、厳しい条件があったそうです。


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「9番線」の北側の工事の様子です。この部分は何に使用されるのでしょうか?



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2017年1月17日 (火)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 北3工区・北2工区 2017/年1月13日の建設状況

Kita17011321
JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


Kita1511052
「うめきた2期区域 基盤整備概要」です。

 引用資料 大阪市・公式HP(2015/11/04) 詳細はPDF
 第7回大阪駅周辺地域部会を開催しました


Kita1511053_3
区間別の構造概要と工事の進め方

 「区間別の構造概要と工事の進め方」です。工事延長約2,400m(トンネル延長約1,680m)で、事業費は地下化事業が約540億円、新駅設置事業が約150億円となっています。

● 島式2面4線の地下駅
 新駅設置事業は、「JR西日本」が主体となり延長は約830mです。島式2面4線の地下駅となります。特急「はるか」や「くろしお」が停車するので、関西国際空港や和歌山方面が格段に便利になります

 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。


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北3工区

 「北3工区」の南側です。「北3工区」は、「鴻池組・前田建設工業JV」の施工により行われます。


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「三点式パイルドライバ」で「土留め壁」の構築を行っています。


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SMW工法

 「SMW工法(ソイルセメント柱列壁工法)」により「土留め壁」の構築を行っています。地中に挿入した「アースオーガ」で、土(Soil)とセメントスラリーを原位置で混合・攪拌(Mixing)し、地中連続壁を構築する工法です。


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泥土の処理

 泥土の処理の様子が非常によく分かります。「土留め壁」の構築時に「セメントミルク」を注入するので泥土があふれ出ます。

 あふれ出た泥土を「油圧ショベル」ですくって土砂で囲った池に貯めて固化します。固化した泥土は適切に処分されます。


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「土留め壁」の芯材となる「H形鋼」と「セメントミルクプラント」です。



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何工区か分かりませんが、「シートパイル(鋼矢板)」で「土留め壁」の構築を行っています。


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「土留め壁」が更に東側に伸びてきました。仮設の地下通路を構築して地下道を移設するのでしょうか?


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「北3工区」の北側です。この部分はまだ工事が始まっていません。


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北2工区

 「北2工区」です。先行着手工区(約310m)の「北2工区」は、「錢高組・西松建設JV」の施工により行われています。


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北側部分です。内部では工事が順調に行われています。


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南側部分です。完全に埋め戻されたままの状態です。



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2017年1月16日 (月)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 駅部工区 2017/年1月13日の建設状況

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JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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「うめきた2期区域 基盤整備概要」です。

 引用資料 大阪市・公式HP(2015/11/04) 詳細はPDF
 第7回大阪駅周辺地域部会を開催しました


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区間別の構造概要と工事の進め方

 「区間別の構造概要と工事の進め方」です。工事延長約2,400m(トンネル延長約1,680m)で、事業費は地下化事業が約540億円、新駅設置事業が約150億円となっています。

● 島式2面4線の地下駅
 新駅設置事業は、「JR西日本」が主体となり延長は約830mです。島式2面4線の地下駅となります。特急「はるか」や「くろしお」が停車するので、関西国際空港や和歌山方面が格段に便利になります

 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。


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駅部工区

 「駅部工区」です。「駅部工区」は、「大鉄工業・清水建設JV」の施工により行われています。


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今年最初の撮影です。大規模に工事が行われています。


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「三点式パイルドライバ」です。「SMW工法(ソイルセメント柱列壁工法)」により「土留め壁」の構築を行っています。

● SMW工法
 地中に挿入した「アースオーガ」で、土(Soil)とセメントスラリーを原位置で混合・攪拌(Mixing)し、地中連続壁を構築する工法です。


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1台目の「TRD工法機」です。「TRD工法(Trench cutting & Re-mixing Deep wall method)」により「土留め壁」の構築を行っています。

● TRD工法
 地中に挿入したチェーンソー型のカッターを横方向に移動させて掘削、鉛直方向に固化液と原位置土とを混合・撹拌し、地中連続壁を構築する工法です。


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建込まれた「H形鋼」の列が見えます。「三点式パイルドライバ」と「TRD工法機」が連携して「土留め壁」の構築を行っています。

● 2種類の工法で「土留め壁」を構築
 この現場は2種類の工法で「土留め壁」を構築しています。「TRD工法」と「ソイルセメント柱列壁工法」では、使用する重機が全く違いますが、完成した「土留め壁」にはほとんど差がありません。


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2台目の「TRD工法機」です。


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「土留め壁」の構築時に「セメントミルク」を注入するので泥土があふれ出ます。泥土は固化して適切に処分されます。


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「土留め壁」の芯材となる「H形鋼」がたくさん並べられています。


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2基の「セメントミルクプラント」です。「駅部工区」には合計3基の「セメントミルクプラント」があります。



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2017年1月 7日 (土)

JR京都線 かなり姿が見えてきた「茨木駅 リニューアル工事」 2017年1月4日の建設状況

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-JR京都線 茨木駅 リニューアル工事-

 JR茨木駅では、「立命館大学 大阪いばらきキャンパス」の開校に合わせて、JR茨木駅東口駅前広場の改良工事が行われました。「駅東口デッキ」は、2015年3月29日から供用開始されました。

 JR茨木駅東口駅前広場の改良工事に続いてJR西日本は、2015年3月16日から「東海道本線(JR京都線)茨木駅改良計画」を行っています。


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リニューアル後の「配置図」です。 一番の大きな工事は、北側(京都方面)に橋上駅舎を大幅に拡張する事です。拡張された部分は主に店舗となります。店舗面積は約1,100㎡を予定しています。

 引用資料 JR西日本(2014/02/24)
 東海道本線(JR京都線)茨木駅改良計画について 


 また、改札内へのエスカレーター新設、コンコース改修、旅客トイレ改修などを行います。2017年秋にエスカレーター使用開始予定、2018年春に店舗開業予定となっています。


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現在の「配置図」です。暫定的に「仮改札、仮階段、仮旅客トイレ」が設置されています。2016年10月9日から供用開始されましたが、最終的には「仮改札、仮階段、仮旅客トイレ」は撤去されます。

 引用資料 茨木市・公式ホームページ
 JR茨木駅構内改良等工事


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西口側から見た様子です。前回の撮影が2015年3月31日だったので、約1年9ヶ月ぶりです。「新快速」で何度も通過して工事がかなり進んでいるのは知っていましたが、長期に渡って取材をさぼっていました・・・


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この奥行きが、北側(京都方面)に橋上駅舎が拡張される部分です。


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東口側から見た様子です。


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ホームの北側(京都方面)から見た様子です。北側(京都方面)に階段が新設されましたが、これは「仮階段」なので最終的には撤去されます。


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「上りホーム」の「仮階段」です。これは「仮階段」なので最終的には撤去されます。


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「上りホーム」の南側(大阪方面)の階段は閉鎖されています。「エスカレーター」の新設工事が行われており、2017年秋に供用開始予定です。


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「下りホーム」の「仮階段」です。これは「仮階段」なので最終的には撤去されます。


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「下りホーム」の南側(大阪方面)の階段は閉鎖されています。「エスカレーター」の新設工事が行われており、2017年秋に供用開始予定です。


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2016年10月9日から暫定的に供用開始された拡張部分の仮の改札内コンコースです。この部分は店舗となるので、仮の改札内コンコースは最終的には閉鎖されます。


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仮の改札内コンコースを北側(京都方面)に見た様子です。


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天井はむき出しです。梁に「耐火被膜」が吹き付けられています。


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仮の改札内コンコース内から見た「仮改札」です。これは「仮改札」なので最終的には撤去されます。


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改札外コンコース内から見た「仮改札」です。


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東西自由通路となっている改札外コンコースから見た様子です。


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東西自由通路となっている改札外コンコースも改修されます。



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