91 鉄道編・JR

2018年4月 3日 (火)

JR東海 リニア中央新幹線の「名古屋市ターミナル駅」 2018/04/02 在来線の名古屋駅の北端で大規模に工事が進行中!

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-リニア中央新幹線-

 昨日、「青春18きっぷ」で名古屋に撮影に行ってきました。米原駅から帰りの新快速の車窓から「阪急阪神連絡デッキ 梅田新歩道橋」のライトアップを始めて見ました。メチャメチャ奇麗でした。こうやって街がどんどん良くなっていくのは本当にうれしいですね!

 本題に戻って、2027年に開業を目指す「リニア中央新幹線(品川~名古屋間)」は、路線距離は約286kmで、全体の86%に当たる約246kmが地下やトンネルとなります。最高時速500キロで走行し、東京と名古屋を最短40分で結ぶ予定です。
 
 駅は、(1)東海道新幹線品川駅地下、(2)相模原市緑区のJR橋本駅付近、(3)甲府市大津町付近、(4)長野県飯田市上郷飯沼付近、(5)岐阜県中津川市千旦林付近、(6)東海道新幹線名古屋駅地下の6駅が設けられます。

中央新幹線(東京都・名古屋市間)の概要
◆ 路線延長-約286km(地上部約40km、トンネル部約246km)
◆ 駅(6駅)
 (1) 東京都-東京都港区東海道新幹線品川駅(地下駅)
 (2) 神奈川県-神奈川県相模原市緑区JR橋本駅付近(地下駅)
 (3) 山梨県-山梨県甲府市大津町付近(地上駅)
 (4) 長野県-長野県飯田市上郷飯沼付近(地上駅)
 (5) 岐阜県-岐阜県中津川市千旦林付近(地上駅)
 (6) 愛知県-名古屋市中村区東海道新幹線名古屋駅(地下駅)
◆ 車両基地(2ヶ所)
 (1) 関東車両基地-神奈川県相模原市緑区鳥屋付近(約50ha)
 (2) 中部車両基地-岐阜県中津川市千旦林付近(工場機能含む:約65ha)
◆ 変電施設-10ヶ所
◆ 保守基地-8ヶ所(保守用車留置施設含)
◆ 走行方式-超電導磁気浮上方式
◆ 最高設計速度-時速505km
◆ 開業-2027年予定(品川~名古屋間)


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名古屋市ターミナル駅の概要

 「名古屋市ターミナル駅の概要」です。「名古屋市ターミナル駅」は、新幹線や在来線の名古屋駅の北側寄りで、新幹線や在来線とは東西方向にほぼ十字に交差します。

 引用資料 名古屋市・公式ホームページ(PDF)
 リニア中央新幹線と名古屋駅周辺まちづくり構想 


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名古屋市ターミナル駅の断面イメージ

 「名古屋市ターミナル駅の概要(断面イメージ)」です。地下約30m(新幹線ホームからは約40m)の地下空間に建設します。品川駅と同様に各ホームには2編成ずつ計4編成のリニアが停車出来ます。
 
 
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名古屋駅ターミナル駅の施工概要

 工事は「開削工法」で行われます。私のような素人が工程見ると、超難工事の品川駅よりは簡単そうに見えましたが、品川駅以上に複雑で大規模な工事となるそうです。


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高架の在来線のホームの北端を解体して、リニア中央新幹線の「名古屋市ターミナル駅」の工事が行われています。


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東側寄りです。


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中央です。「名古屋市ターミナル駅」は、在来線の名古屋駅の北端の地下に建設される予定です。新幹線や在来線とは東西方向にほぼ十字に交差します。


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西側寄り(東海道新幹線側)です。


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CHR機

 「CHR機」です。「CHR機」により施工する「CHR工法」は、桁下の空頭制限、作業用地の制約等、厳しい条件下で「鋼管杭」の施工に優れ、経済的な基礎杭工法です。

 株式会社ジオダイナミック → CHR工法


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鋼管杭
 「CHR工法」によって建込まれた「鋼管杭」です。上記の「名古屋駅ターミナル駅の施工概要」は、非常に簡略化して書かれているので、私には「CHR工法」によって建込まれた「鋼管杭」がどのような役目を果たすのか皆目見当がつきません・・・


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黄色い蓋のある部分に「鋼管杭」を建込みます。


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低空頭仕様のBG掘削機
 
ドイツ「バウアー社(BAUER Maschinen GmbH)」の「BG掘削機(BG20)」です。地中障害物の撤去を行っています。低空頭仕様の「BG掘削機」を始めて見ました。


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BG掘削機のアタッチメント

 ケリーバーの先端に各種アタッチメント(ツールス)を用途に応じて組み合わせる事により、地中障害物の撤去等を行います。



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2018年3月24日 (土)

祝! おおさか東線のJR長瀬駅~新加美駅間の新駅「衣摺加美北駅」が2018年3月17日(土)に開業 Part3・「衣摺加美北駅」の駅舎・改札外コンコース・駅前広場編

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衣摺加美北駅(きずりかみきたえき)-
 「おおさか東線」に新駅「衣摺加美北駅(きずりかみきたえき)」が、2018年3月17日(土)に開業しました。「衣摺加美北駅」は、JR長瀬駅から約1.3km、新加美駅から約1.4kmに位置します。

 JR長瀬駅~と新加美駅の間は駅間距離が2.7kmと長いため、東大阪市が大阪市との境付近に新駅設置を要望していました。
 2008年3月15日に、おおさか東線の「放出駅~久宝寺駅間」が部分開業しましたが、この時点では既に新駅設置の準備はされていました。

● 駅名が覚えられない・・・(笑)
 駅名は「衣摺加美北駅(きずりかみきたえき)」と舌を噛みそうな名称です(笑)。地元の方や鉄ちゃんでないとまず名称を覚えられません。私も半年後には正確に名称が言えないと思います(笑)。

 駅名の決定理由は、新駅が東大阪市と大阪市平野区の市境に位置しており、駅が所在する「衣摺(東大阪市)」と「加美北(大阪市平野区)」の地名をあわせた駅名としました。


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「衣摺加美北駅」を南西側から見た様子です。


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改札外コンコースは、駅の南側に設けられています。


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改札外コンコースです。


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「自動きっぷうりば」です。


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改札外コンコースから見た「改札口」です。改札口はこの1ヶ所のみです。


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「1番のりば(放出方面)」側の西側に駅前広場が設けられます。


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「ロータリー」を整備中でした。駅の開業には間に合わなかったようです。


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別角度から見た様子です。


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駅のすぐ南側は道路で東西に抜ける事が出来ます。


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南側から見た様子です。既存の複線の高架橋をそのままにホームを追加する形で駅が設置されています。


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東側から見た様子です。東側には駅の施設は何もありません。



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2018年3月23日 (金)

祝! おおさか東線のJR長瀬駅~新加美駅間の新駅「衣摺加美北駅」が2018年3月17日(土)に開業 Part2・「衣摺加美北駅」の改札内コンコース編

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衣摺加美北駅(きずりかみきたえき)-
 「おおさか東線」に新駅「衣摺加美北駅(きずりかみきたえき)」が、2018年3月17日(土)に開業しました。「衣摺加美北駅」は、JR長瀬駅から約1.3km、新加美駅から約1.4kmに位置します。

 JR長瀬駅~と新加美駅の間は駅間距離が2.7kmと長いため、東大阪市が大阪市との境付近に新駅設置を要望していました。
 2008年3月15日に、おおさか東線の「放出駅~久宝寺駅間」が部分開業しましたが、この時点では既に新駅設置の準備はされていました。

● 駅名が覚えられない・・・(笑)
 駅名は「衣摺加美北駅(きずりかみきたえき)」と舌を噛みそうな名称です(笑)。地元の方や鉄ちゃんでないとまず名称を覚えられません。私も半年後には正確に名称が言えないと思います(笑)。

 駅名の決定理由は、新駅が東大阪市と大阪市平野区の市境に位置しており、駅が所在する「衣摺(東大阪市)」と「加美北(大阪市平野区)」の地名をあわせた駅名としました。


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「衣摺加美北駅」の改札内コンコースを北西側から見た様子です。


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「衣摺加美北駅」の改札内コンコースを北東側から見た様子です。


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「1番のりば(放出方面)」側の西側はガラスとなっています。


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「2番のりば(久宝寺方面)」側の東側は壁となっています。


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北側から「階段、上りエスカレーター、エレベーター、下りエスカレーター」が、左右対称に配置されています。


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北端に「トイレ」があります。


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一番北側に「階段」があります(写真は1番のりば)。


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次に「上りエスカレーター」があります(写真は1番のりば)。


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次に「エレベーター」があります(写真は2番のりば)。


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一番南側に「下りエスカレーターがあります(写真は2番のりば)。


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南側に「改札口」があります。


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改札内コンコースから見た「改札口」です。改札口はこの1ヶ所のみです。



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祝! おおさか東線のJR長瀬駅~新加美駅間の新駅「衣摺加美北駅」が2018年3月17日(土)に開業 Part1・「衣摺加美北駅」のホーム編

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衣摺加美北駅(きずりかみきたえき)-
 「おおさか東線」に新駅「衣摺加美北駅(きずりかみきたえき)」が、2018年3月17日(土)に開業しました。「衣摺加美北駅」は、JR長瀬駅から約1.3km、新加美駅から約1.4kmに位置します。

 JR長瀬駅~と新加美駅の間は駅間距離が2.7kmと長いため、東大阪市が大阪市との境付近に新駅設置を要望していました。
 2008年3月15日に、おおさか東線の「放出駅~久宝寺駅間」が部分開業しましたが、この時点では既に新駅設置の準備はされていました。

● 駅名が覚えられない・・・
 駅名は「衣摺加美北駅(きずりかみきたえき)」と舌を噛みそうな名称です(笑)。地元の方や鉄ちゃんでないとまず名称を覚えられません。私も半年後には正確に名称が言えないと思います(笑)。

 駅名の決定理由は、新駅が東大阪市と大阪市平野区の市境に位置しており、駅が所在する「衣摺(東大阪市)」と「加美北(大阪市平野区)」の地名をあわせた駅名としました。


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「1番のりば(放出方面)」から南側を見た様子です。「衣摺加美北駅」は、相対式2面2線の高架駅です。


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「1番のりば(放出方面)」から北側を見た様子です。8両編成対応で、北側から「階段、上りエスカレーター、待合室、エレベーター、下りエスカレーター」が、左右対称に配置されています。


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「2番のりば(久宝寺方面)」から南側を見た様子です。既存の複線の高架橋をそのままににホームを追加する形で駅が設置されています。


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「2番のりば」の北端から北側(放出方面)を見た様子です。


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「2番のりば」の北端です。


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一番北側に「階段」があります(写真は2番のりば)。


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次に「上りエスカレーター」があります(写真は2番のりば)。


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次に「待合室」があります(写真は2番のりば)。


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次に「エレベーター」があります(写真は1番のりば)。


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一番南側に「下りエスカレーターがあります(写真は1番のりば)。


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「2番のりば」の南端です。


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「2番のりば」の南端から南側((宝寺方面)を見た様子です。


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「発車標」です(写真は1番のりば)。


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「ベンチ」は最近のJR西日本の他の駅と同じく線路と平行方向に設置されています(写真は1番のりば)。



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2018年3月21日 (水)

JR高槻駅 2番・5番のりばに「可動式ホーム柵(ホームドア)」を設置 2018年3月17日の状況

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東海道本線(JR京都線)高槻駅-
 JR西日本は、東海道本線(JR京都線)で高槻駅の改良計画を行いました。上り線・下り線とも一番外側の「待避線」を廃止し、この空間に「新快速電車」が停車するプラットホームを整備しました。

 「新快速電車」が停車するプラットホームには、JR西日本が開発を進めてきた「昇降式ホーム柵」が設置されました。
 ホームドアの代わりにワイヤーロープを設置し、列車のドアが開く際にワイヤーロープを上昇させる方式のホーム柵です。これまでのホームドアとは異なり、車両のドアの位置や数が変わっても対応出来ます。2016年3月26日にダイヤ改正に合わせて供用開始されました。

● 新たに「可動式ホーム柵(ホームドア)」を設置!
 JR西日本は、駅のホームにおける安全性向上のために、その核となるハード対策として「ホーム柵」の設置を進めてています。

 高槻駅の「2番のりば」と「5番のりば」に新たに、新たに「可動式ホーム柵(ホームドア)」を設置することになりました。当初計画では2018年春頃の使用開始予定でしたが、2018年秋頃に延期されています。ホームの補強工事に時間を要しているためです。

 引用資料 JR西日本(2017/12/26)
 高槻駅 2・5番のりばの「可動式ホーム柵」の使用開始時期を延期します。

可動式ホーム柵(ホームドア)の概要
◆ 設置箇所-JR京都線・高槻駅の2、5番のりば(2番のりば:京都方面への快速・普通列車が発着、5番のりば:大阪方面への快速列車が発着)
◆ 高さ-約1.3m
◆ 開口幅-約3.3m
◆ 柵延長-約240m(1のりばあたり)
◆ 着工-2017年05月09日
◆ 使用開始時期-2018年秋頃予定


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「可動式ホーム柵」の設置イメージです。「昇降式ホーム柵」ではなく、本格的な「ホームドア」です。


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2番のりば

 新たに「可動式ホーム柵」が設置される「2番のりば」です。「2番のりば」は、京都方面への快速・普通列車が発着します。反対側の「3番のりば」には設置されません。


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「2番のりば」のホームの補強工事が行われています。


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「戸袋」を設置する部分の盛土式ホームを撤去して補強工事が行われています。


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「戸袋」を設置する部分の盛土式ホームを撤去して補強工事が行われています。


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5番のりば

 新たに「可動式ホーム柵」が設置される「5番のりば」です。「5番のりば」は、大阪方面への快速列車が発着します。反対側の「4番のりば」には設置されません。


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「5番のりば」のホームの補強工事が行われています。


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よくみると「5番のりば」は、「盛土式ホーム」を「桁式ホーム」で拡幅しています。


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「戸袋」を設置する部分は、「桁」を「可動式ホーム柵(ホームドア)」の重量に耐えられる厚さに置き換える補強工事が行われています。



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2018年3月19日 (月)

祝! JR京都線の茨木駅~摂津富田駅間の新駅「JR総持寺駅」が2018年3月17日(土)に開業 Part3・「JR総持寺駅」のコンコース・駅舎・駅前広場編

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-JR京都線・JR総持寺駅-

 かつて阪急京都線の「総持寺駅」近くにエレベーターやエスカレーターで有名な「フジテック」の本社および大阪製作所(工場)がありました。
 敷地内にあった紅白のエレベータ研究塔は、このエリアのランドマーク的存在でしたが解体されました。大阪製作所(工場)跡地は、「ライオンズ茨木ニューシティ」として開発されています。
 
 JR京都線の「茨木駅」と「摂津富田駅(高槻市)」の間は、約3.7kmと結構距離が離れているので、新駅設置の要望は前からありましたが、「ライオンズ茨木ニューシティ」の建設に合わせて新駅「JR総持寺駅」が建設されました。近隣にある阪急総持寺駅と区別するために「JR」を付与しています。
 
 「JR総持寺駅」の設置場所は、「摂津富田駅」から約1.7km、茨木駅から約2.0kmの盛土区間になります。盛土区間は、北側にも南側にも拡張余地がほとんどないために、ホームはJR西日本の幹線では珍しい島式1面2線となっています。

 駅舎の建設余地もないため、駅設備は盛土の下に設置されました。2012年11月29日着工し、2018年3月17日(土)に開業しました。建設費は約66億円です。JR西日本では、1日あたりの利用者を19,000人と見込んでいます。


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「JR総持寺駅 周辺概要図」です。新駅開業に合わせて、茨木市が「自由通路」や「歩行者専用道路」の整備を、開発事業者が「駅前広場」などの整備を行いました。

 引用資料 茨木市・公式ホームページ
 3.17 JR総持寺駅オープン


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「駅舎レイアウト」です。


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「改札内コンコース」です。盛土区間の内部に構築する難しい工事だっため最低限の広さになっています。


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大阪寄りに
「階段」があります。


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中央に「エレベーター」があります。


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京都寄りに上下各1基ずつの「エスカレーター」があります。


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京都寄りの一番奥に「トイレ」があります。


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改札内コンコースから見た「改札口」です。改札口はこの1ヶ所のみです。


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改札外コンコースから見た「改札口」です。


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「改札外コンコース」です。盛土区間の内部に構築する難しい工事だったため最低限の広さになっています。


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茨木市が整備した「自由通路」です。


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「駅前広場」側です。駅近くにある西国二十二番札所「総持寺」の山門をイメージしたデザインとなっています。撮影に行った時間帯が「JR総持寺駅開業記念イベント」が行われていた時間帯と撤収作業を行っていた時間帯だったので凄い人でした。             


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「フジテックビッグフィット」側に「駅前広場」が整備されています。「ライオンズ茨木ニューシティ」の開発事業者が整備したようです。


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「バズ乗降場」と「タクシー乗降場」が整備されています。駅側は急傾斜な「擁壁(ようへき)」となっています。

● 急傾斜な擁壁(ようへき)
 4本ある線路の中央にホームをつくるため、ホーム設置位置付近の軌道を拡幅し、ホームを設置するスペースを確保しました。
 新しい擁壁を設置して外側の線路を移設、次に内側の線路を移設しました。そのためこのような急傾斜な「擁壁」となっています。


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「フジテックビッグフィット」と線路の間には、茨木市が「歩行者専用道路」を整備しました。「市道総持寺駅前線」側に抜ける事が出来ます。


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「三島中学校」側です。北東側は行き止まりです。


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「三島中学校」と線路の間には、茨木市が「歩行者専用道路」を整備しました。こちら側も急傾斜な「擁壁」となっています。



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2018年3月18日 (日)

祝! JR京都線の茨木駅~摂津富田駅間の新駅「JR総持寺駅」が2018年3月17日(土)に開業 Part2・「JR総持寺駅」の可動式ホーム柵(二重引戸式)」編!

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-JR京都線・JR総持寺駅-

 かつて阪急京都線の「総持寺駅」近くにエレベーターやエスカレーターで有名な「フジテック」の本社および大阪製作所(工場)がありました。
 敷地内にあった紅白のエレベータ研究塔は、このエリアのランドマーク的存在でしたが解体されました。大阪製作所(工場)跡地は、「ライオンズ茨木ニューシティ」として開発されています。
 
 JR京都線の「茨木駅」と「摂津富田駅(高槻市)」の間は、約3.7kmと結構距離が離れているので、新駅設置の要望は前からありましたが、「ライオンズ茨木ニューシティ」の建設に合わせて新駅「JR総持寺駅」が建設されました。近隣にある阪急総持寺駅と区別するために「JR」を付与しています。
 
 「JR総持寺駅」の設置場所は、「摂津富田駅」から約1.7km、茨木駅から約2.0kmの盛土区間になります。盛土区間は、北側にも南側にも拡張余地がほとんどないために、ホームはJR西日本の幹線では珍しい島式1面2線となっています。

 駅舎の建設余地もないため、駅設備は盛土の下に設置されました。2012年11月29日着工し、2018年3月17日(土)に開業しました。建設費は約66億円です。JR西日本では、1日あたりの利用者を19,000人と見込んでいます。


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「JR総持寺駅 周辺概要図」です。新駅開業に合わせて、茨木市が「自由通路」や「歩行者専用道路」の整備を、開発事業者が「駅前広場」などの整備を行いました。

 引用資料 茨木市・公式ホームページ
 3.17 JR総持寺駅オープン


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可動式ホーム柵(二重引戸式)
 
可動式ホーム柵(二重引戸式)」です。JR西日本で初となる「二重引戸式」を採用しており、開口部が3.3mと広く確保されています。

● ナブテスコ製?
 
東京メトロ東西線の「九段下駅」で、一足先に2018年2月17日から二重引き戸による「大開口ホームドア」が本格稼働を開始しました。

 東京メトロ東西線の「九段下駅」は「ナブテスコ」製です。JR総持寺駅の「可動式ホーム柵(二重引戸式)」は調べても分かりませんでした。ただ、デザインが非常に似ているのでナブテスコ製かも知れません。


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車両が4ドアの上に、開口部が3.3mと広く確保されているためドア部分が多くを占めています。


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こうやってみると何故「二重引戸式」にしたのか一目瞭然ですね。「二重引戸式」にしないと戸袋にドアが収まりません。

● 百聞は一見にしかず
 JR京橋の大阪環状線の3番のりば・4番のりばに「可動式ホーム柵」を設置することになりました。最大開口幅が約3.5mもあるのに「二重引戸式」になりませんでした。

 どうしてかな? と思っていましたが、JR総持寺駅の「可動式ホーム柵」を見て納得しました。大阪環状線は3ドアなので、戸袋の幅が広く確保出来ます。そのためわざわざ構造が複雑な「二重引戸式」にする必要が無いのですね。正に「百聞は一見にしかず」ですね。


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標準タイプの「戸袋」です。東海道本線・山陽本線のラインカラーの「ブルー」が鮮やかです。


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幅広タイプの「戸袋」です。


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閉じた時の状態を横から見た様子です。


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開いた時の状態を横から見た様子です。


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可動式ホーム柵(二重引戸式)」の前は、分かりやすいようにホーム床の色を4段階で変えています。


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それでは、実にスムーズな「可動式ホーム柵(二重引戸式)」の一連の動きを見てみましょう!


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電車が到着しました


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可動式ホーム柵のドアが開き始めます。


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更に開きます。


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可動式ホーム柵のドアがほぼ開き終わると車両のドアが開き始めます。


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車両のドアが開きます。


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車両のドアが完全に開きました。


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可動式ホーム柵のドアが閉じ始めます。


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遅れて車両のドアが閉じ始めます。


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可動式ホーム柵のドアと車両のドアが完全に閉じました。



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祝! JR京都線の茨木駅~摂津富田駅間の新駅「JR総持寺駅」が2018年3月17日(土)に開業 Part1・「JR総持寺駅」のホーム編

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-JR京都線・JR総持寺駅-

 かつて阪急京都線の「総持寺駅」近くにエレベーターやエスカレーターで有名な「フジテック」の本社および大阪製作所(工場)がありました。
 敷地内にあった紅白のエレベータ研究塔は、このエリアのランドマーク的存在でしたが解体されました。大阪製作所(工場)跡地は、「ライオンズ茨木ニューシティ」として開発されています。
 
 JR京都線の「茨木駅」と「摂津富田駅(高槻市)」の間は、約3.7kmと結構距離が離れているので、新駅設置の要望は前からありましたが、「ライオンズ茨木ニューシティ」の建設に合わせて新駅「JR総持寺駅」が建設されました。近隣にある阪急総持寺駅と区別するために「JR」を付与しています。
 
 「JR総持寺駅」の設置場所は、「摂津富田駅」から約1.7km、茨木駅から約2.0kmの盛土区間になります。盛土区間は、北側にも南側にも拡張余地がほとんどないために、ホームはJR西日本の幹線では珍しい島式1面2線となっています。

 駅舎の建設余地もないため、駅設備は盛土の下に設置されました。2012年11月29日着工し、2018年3月17日(土)に開業しました。建設費は約66億円です。JR西日本では、1日あたりの利用者を19,000人と見込んでいます。


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「JR総持寺駅 周辺概要図」です。新駅開業に合わせて、茨木市が「自由通路」や「歩行者専用道路」の整備を、開発事業者が「駅前広場」などの整備を行いました。

 引用資料 茨木市・公式ホームページ
 3.17 JR総持寺駅オープン


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ホーム設置位置付近の軌道を拡幅
 「JR総持寺駅」の東海道線は、「普通」などが走る内側線(緩行線)と、特急列車や「新快速」などが走る外側線(急行線)の4本の線路が敷かれている複々線区間です。

 4本ある線路の中央にホームをつくるため、ホーム設置位置付近の軌道を拡幅し、ホームを設置するスペースを確保しました。新しい擁壁を設置して外側の線路を移設、次に内側の線路を移設しました。


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新駅開業時のおなじみの光景ですが、たくさんの「鉄ちゃん」が、ホーム端にカメラを構えて集結していました(笑)。


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大阪方面のホーム端から大阪方面を見た様子です。


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ホームの大阪方面端です。大阪方面は将来の車両延長に備えてなのか? フェンスの先に余裕を持たせてあります。


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大阪方面端から京都方面を見た様子です。


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一番大阪寄りに「待合室」があります。


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次に「階段」があります。


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次に「エレベーター」があります。


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一番京都寄りに上下各1基ずつの「エスカレーター」があります。


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京都方面端から大阪方面を見た様子です。


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ホームの京都方面端です。


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京都方面のホーム端から京都方面を見た様子です。


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「発車標」です。


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おー!ホーム床がタイルで美装化されている! なんちゃって!(笑)


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よく見るとアスファルトにタイル柄のカラー塗装がされているだけの「なんちゃってタイル」でした(笑)。パッと見はタイルに見えるので、ただのアスファルトよりはマシですね・・・


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「ベンチ」は最近のJR西日本の他の駅と同じく線路と平行方向に設置されています。「可動式ホーム柵(ホームドア)」が設置されているので、線路と垂直方向でもいいと思うのですが・・・


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可動式ホーム柵(二重引戸式)
 
可動式ホーム柵(二重引戸式)」です。JR西日本で初となる「二重引戸式」を採用しており、開口部が3.3mと広く確保されています。「可動式ホーム柵(二重引戸式)」については、「Part2」で詳しく特集します。



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2018年3月16日 (金)

大阪環状線初 JR京橋駅の3・4番のりばに「可動式ホーム柵(ホームドア)」を設置 最大開口幅はなんと約3.5m!

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-大阪駅と京橋駅にホーム柵を設置-

 「JR西日本」は、駅のホームにおける安全性向上を重要な経営課題ととらえ、ハード・ソフトの両面からさまざまな取り組みを進めているところですが、その核となるハード対策として「ホーム柵」の整備を進めています。

 新たに、大阪駅の5番のりば・8番のりばに「昇降式ホーム柵」、京橋駅3番のりば・4番のりばに「可動式ホーム柵」を設置することにしました。

 引用資料 JR西日本(2018/03/15)
 大阪駅と京橋駅にホーム柵を設置します

大阪駅への昇降式ホーム柵設置
◆ 設置箇所-JR京都線、JR神戸線大阪駅(5・8番のりば)
◆ 備考-5番のりば(JR神戸線):主に三ノ宮方面への新快速・快速電車が発着、8番のりば(JR京都線):主に京都方面への新快速・快速電車が発着
◆ 諸元-高さ約1.3m、最大開口約13m、柵延長約240m
◆ 使用開始時期-2019年春頃予定

京橋駅への可動式ホーム柵設置
◆ 設置箇所-大阪環状線京橋駅(3・4番のりば)
◆ 諸元-高さ約1.3m、最大開口約3.5m、柵延長約160m
◆ 使用開始時期-2019年秋頃予定


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JR京橋駅(3番のりば・4番のりば)

 JR京橋駅の「学園都市線・JR東西線(1番のりば・2番のりば)」には、すでに「可動式ホーム柵(ホームドア)」が設置済みです。

 大阪環状線は、4ドアと3ドアの車両が混在しているので「可動式ホーム柵(ホームドア)」の導入がほぼ不可能でしたが、一部特急を除き3ドアに統一されつつあります。京橋駅は特急が停車しないので、モデルケースとして1番最初に設置される事になりました。

 京橋駅での稼働状況を見て問題が無ければ、大阪環状線の特急が停車しない他の駅でも順次「可動式ホーム柵(ホームドア)」が設置されると思われます。


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「京橋駅ホーム柵イメージ画像」です。


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最大開口約3.5m

 最大開口幅がなんと約3.5mもあります。学園都市線も約2.9mとかなり広いのですが、それより約60cmも広いです。これくらい広いとドア部分は、「二重引き戸」が考えられますが、「二重引き戸」ではありません。これにはビックリです。


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二重引き戸(東京メトロ東西線・九段下駅)
 
東京メトロ東西線の「九段下駅」では、2018年2月下旬から二重引き戸による「大開口ホームドア」が運用開始されました。写真は実証試験時の様子です。

 「大開口ホームドア」は、開口幅が3,585㎜または3,320㎜で、既存ホームドア(有楽町線)の開口幅2,480㎜と比べるとかなり広いです。車両のドアの幅や位置が統一されてなくても対応できます。


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昇降式ホーム柵
 
JR大阪駅の「5番のりば・8番のりば」に設置されるのは、JR高槻駅に設置された「昇降式ホーム柵」と同じ昇降ロープ式のホーム柵となります。

 高さ約1.3m、最大開口約13m、柵延長約240mです。最大開口幅が約13mもあるので、車両のドアの数、ドアの幅や位置が統一されてなくても対応できます。



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2018年3月 8日 (木)

JR西日本 和歌山線・桜井線への新型車両「227系電車」導入 奈良県下全域ならびに和歌山線全線がICOCAエリアに!

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-227系電車-

 「広島シティネットワーク」にを駆け抜ける新型車両「227系近郊型直流電車」が、2015年3月14日のダイヤ改正でデビューを飾りました。

 広島地区への新型電車投入は32年ぶりとなりました。投入線区は、広島エリアの「山陽本線、呉線、可部線」で、入車両数276両(3両編成×64本、2両編成×42本)の大量投入を予定しています。

227系電車を和歌山線・桜井線に導入
 JR西日本は、和歌山線・桜井線で運用している「105系・117系車両」を「227系車両(近畿エリアでは初めての導入)に順次置き換えます。車両数は、56両(2両編成×28本)で、2019年春から順次投入し、2020年春に全車両置き換え完了予定です。

 引用資料 JR西日本(2018/03/07)
 和歌山線・桜井線への新型車両導入と車載型IC改札機を使用したICOCAエリア拡大について

 引用資料 マイナビニュース(2018/03/07)
 JR西日本227系、和歌山線・桜井線に投入 - 車載型IC改札機を搭載

 まさか「和歌山線・桜井線」に最新の「227系電車」を投入するとは思ってなかったので、ビックリ仰天です。もうすぐ「アーバンネットワーク」で古い車両を見つけるのが逆に難しい時代になりそうでうですね。


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「車内イメージ」です。「広島シティネットワーク」に投入された「227系電車」と違って、ロングシートになります。


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広島シティネットワーク」に投入されている「227系近郊型直流電車」です。


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カラーリングは、奈良と和歌山エリアに共通する文化・歴史・自然の奥深さを表現した「緑色」を基調となりますが、外観デザインは同じです。


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車内の様子です。座席は「クロスシート」です。最新の「空気バネ」の効果で乗り心地が旧型の車両と全く違います。室内灯は、蛍光灯と同じ形状の「LED照明」となっています。とっさの際につかまりやすい形状、オレンジ色調の吊手・手スリを採用しています。


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車載型IC改札機を使用したICOCAエリア拡大

 新型車両に全車置き換え完了後「車載型IC改札機」を使用する予定です。これにより奈良県下全域ならびに和歌山線全線がICOCAエリアとなります。

 私は前から、「路面電車やバスみたいにどうして車載型IC改札機を導入しないのかな?」と思っていました。新型車両投入まで設備投資を待っていたんですね。



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