91 鉄道編・JR

2018年12月18日 (火)

新型ホームドアの技術開発が百花繚乱 近畿日本鉄道が「沈むホームドア」を開発中!

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-新型ホームドアの技術開発-

 鉄道各社は、より安全に鉄道を利用してもらうために「可動式ホーム柵(ホームドア)」の設置工事を進めています。しかし、車両の長さ、ドアの数、ドアの位置などの相違や、設置コストなどの課題があり、それらに対応可能な新たなタイプのホームドアが開発されています。

 新型ホームドアの技術開発は、各メーカーや鉄道会社が入り乱れて百花繚乱状態です。私は、ホームドア大好き人間なので、関東や関西の駅にホームドアが導入されたら出来るだけ見に行くようにしています。

 国土交通省 → 新たなタイプのホームドアの技術開発

 国土交通省 開発中の新型ホームドア一覧(PDF)
 新型ホームドアの技術開発と実用化について

● 近畿日本鉄道が「沈むホームドア」を開発中
 
「近畿日本鉄道」が、電車が到着すると柵が沈む「新型ホームドア(可動式ホーム柵)」の開発を進めています。車両のドアの位置の違いやホームの狭さなどの課題が解消できるといい、数年後の実用化を目指しています。

 朝日新聞(2018/12/16) イメージ動画あり
 「沈む」ホームドア、近鉄が開発中 多彩な車両に対応可

 開発中のホームドアは、乗降時にホームの外側(高さ約1m)に隠れるように沈みます。せり上げた時の柵の高さは1.3mほど必要なため、複数の柵を重ねる形で列車とホームの間に収納する予定です。

 柵が沈む「新型ホームドア(可動式ホーム柵)」は、電車とホームの間に隙間が出来る事や湾曲したホームには対応が難しいなど課題が多いですが、実用化が楽しみです!


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フルスクリーンタイプ(
フルハイトタイプ)

 ホームドアのタイプは、大きく分けて2種類あります。一つ目が「フルスクリーンタイプ(フルハイトタイプ)と呼ばれる天井近くまでスクリーンで覆われたもので、もう一つが「ハーフハイトタイプと呼ばれる高さ130cmのものです。

 「フルハイトタイプ」が理想ですが、コストが非常に高い上に、天井近くまでスクリーンで覆うので新線や新駅の工事と同時に行わないと設置が難しいです。


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可動式ホーム柵(
ハーフハイトタイプ)

 現在では、転落防止効果が「フルスクリーンタイプ(フルハイトタイプ)」と比べて遜色ないうえ、設置が容易であり既存路線に展開しやすいことから、「可動式ホーム柵(ハーフハイトタイプ)」が主流になっています。


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デジタルサイネージを搭載したホームドア

 「可動式ホーム柵(ホームドア)」はどんどん進化しています。横浜高速鉄道のみなとみらい線「みなとみらい駅」に、「デジタルサイネージ」を組み込んだホームドアが設置されています。


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大開口ホームドア

 東京メトロ東西線には、「東京メトロ」の車両の他に、「JR東日本」と「東葉高速鉄道」の車両が乗り入れています。
 車両は各社共に20m級車両10両編成で統一されています。いずれの車両も4ヶ所のドアが設けられていますが、ドアの幅や位置は統一されていません。

 「東京メトロ」は、ドアの位置や幅が異なる車両が混在している路線へのホームドアの早期設置を目指し、二重引き戸による「大開口ホームドア」が導入しました。

 JRの在来線、私鉄、地下鉄では、日本で最初の二重引き戸による「大開口ホームドア」の本格稼働になりました。「大開口ホームドア」は、「ナブテスコ」製です。


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可動式ホーム柵(二重引戸式)
 
JR京都線・JR総持寺駅のJ「可動式ホーム柵(二重引戸式)」です。JR西日本で初となる「二重引戸式」を採用しており、開口部が3.3mと広く確保されています。


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昇降ロープ式ホーム柵(支柱伸縮型)
 ホームドアの代わりにワイヤーロープを設置し、列車のドアが開く際にワイヤーロープを上昇させる方式のホーム柵です。これまでのホームドアとは異なり、車両のドアの位置や数が変わっても対応出来ます。開発主体は「JR西日本テクシア」です。


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昇降バー式ホーム柵
 
「ホームドア(可動式ホーム柵)」は、高額な設置コストが、さらなる普及の妨げとなっています。そこで注目を集めているのが、「昇降式ホーム柵」です。安全を確保する「仕切り」が左右にではなく上下に動くものです。

 JR拝島駅の「昇降式ホーム柵」は、相模鉄道「弥生台駅」で1年間に渡って試験運用が行われてきた「高見沢サイバネティックス製」の改良型です。


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昇降バー式ホーム柵
 小田急電鉄小田原線の「愛甲石田駅(厚木市)」で、「高見沢サイバネティックス」が開発した「昇降バー式ホーム柵」の実証実験が2018年3月まで行われました。


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スマートホームドア
 JR東日本はJR横浜線「町田駅」で、新型ホームドア「スマートホームドア」の実証実験を行っています。従来品に比べて部品の点数を減らすなどして機器本体のコストを約半分に抑えました。重量も約3割軽くなり、機器を据え付けるホームの補強工事を減らせます。

 開発主体は「JR東日本メカトロニクス」で、実用化に目途がつき、「京浜東北線」の「新子安駅、鶯谷駅、上中里駅、東十条駅、蕨駅、与野駅、大宮駅」に「スマートホームドア」を整備する方針が決定しています。


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戸袋移動型ホーム柵
 埼玉県所沢市の「新所沢駅」で実証実験が行われた「戸袋移動型ホーム柵」です。ホームドアは、乗降客の乗降時にドアが開閉する固定式が主流です。そのために車両の長さ、ドアの数、ドアの位置が異なる電車が混在すると導入出来ません
 
 これに対し、実証実験が行われた「戸袋移動型ホーム柵」は、電車の扉の位置にあわせて、ホームドアを収納する戸袋も一緒に移動するのが最大の特徴です。開発主体は「京三製作所、神戸製鋼所」です。


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マルチドア対応ホームドア
 
「京浜急行電鉄」では、三菱重工グループの「三菱重工交通機器エンジニアリング」が開発を進めてきた「マルチドア対応ホームドア(どこでもドア)」の実証実験を京急久里浜線三浦海岸駅において実施しました。

 「どこでもドア」は、これまで課題であった、ドア数やドア位置などが異なる車両が運行する路線に対応するホームドアとして開発を進めているもので、車両改修を必要とせず地上設備のみでホームドア開閉の連携が可能な「地上完結型連携システム」を採用しています。


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軽量型ホームドア
 「JR九州」は、筑肥線の「九大学研都市駅」で「軽量型ホームドア」の実証実験を行うと発表しています。「JR九州」が在来線の駅にホームドアを設置するのは、これが始めてです。

 引用資料 JR九州(PDF:2016/12/20)
 ~ 軽量型ホームドア ~ 筑肥線九大学研都市駅で実証試験を行います

 実証実験で使用する「ホームドア」はドアの開閉部がパイプになっており、戸袋の部分もコンパクトになっています。これにより軽量化が図られ、ホームの補強工事や設置工事を最小限に控えられます。

 この「ホームドア」は、人気グループ「カシオペア」の元メンバー(キーボード担当)で音楽プロデューサーの「向谷実氏」が社長を務める「音楽館」と、信号メーカーの「日本信号」が共同で開発したものです。



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2018年12月13日 (木)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 2018/12/11 「仮線工事」をじっくり見てみました!

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JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


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区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


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工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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北1工区の工区位置図と施工ステップ

 「北1工区」の工区位置図と施工ステップです。「梅田貨物線」の現在線を仮線に切り替えて、現在線跡地に「地下函体」を構築します。


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「北2工区」で、「仮線」の軌道の整備が行われています。


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バラスト軌道で単線の軌道の整備が行われています。


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更に南側で既存の軌道に合流します。


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「分岐器」が設置されており、合流する手前で複線になります。


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「阪急電鉄」と「国道176号」の高架橋から北側が「北1工区」です。高架橋の直下も「北1工区」になります。


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高架橋の直下で、「踏切」の設置工事が行われています。「踏切」は工事用車両専用で、一般には解放されないと思われますが、歩行者には解放されるかも知れません。


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東側の側道です。側道は「歩行者専用」なので、踏切を開放したとしても安全上大きな問題は無いと思います。


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「踏切」の北側です。


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高架橋を過ぎたあたりで、複線に分岐します。


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「シーサスクロッシング」の「分岐器」です。



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2018年12月11日 (火)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 Part5・南1工区 2018年12月4日の建設状況

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JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


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区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


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工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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南1工区

 「南1工区」の範囲です。施工範囲417mで、「大林組・淺沼組JV」」の施工により行われています。「なにわ筋線」が北側に分岐する部分の施工も含まれている事が分かります。


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南1工区
 梅田スカイビルの「空中庭園展望台」から見た「南1工区」です。「南1工区」は、「大林組・淺沼組JV」の施工により行われています。


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「南1工区」の北東側です。


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「阪神高速道路」の出入口です。


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「南1工区」の南西側です。


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「日通ビル(日本通運大阪支店)」の東側で、ドイツ「バウアー社(BAUER Maschinen GmbH)」の「BG掘削機」が稼働しています。地中障害物の撤去を行っています。


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「日通ビル(日本通運大阪支店)」は、工事に伴い解体されます。


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「日通ビル(日本通運大阪支店)」の西側でも本格的に工事が行われています。



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2018年12月10日 (月)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 Part4・駅部工区 2018年12月4日の建設状況

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JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


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区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


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工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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駅部工区

 梅田スカイビルの「空中庭園展望台」から見た「駅部工区」です。「駅部工区」は、「大鉄工業・清水建設JV」の施工により行われています。

● 島式2面4線の地下駅
 新駅設置事業は、「JR西日本」が主体となり延長は約830mです。島式2面4線の地下駅となります。特急「はるか」や「くろしお」が停車するので、関西国際空港や和歌山方面が格段に便利になります。


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「駅部工区」の北側部分です。


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「駅部工区」の中央部分です。「迂回路」の地下でも工事が行われています。


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「駅部工区」の南側部分です。


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「乗入れ構台」の部分までが「駅部工区」です。それより先は「南1工区」です。「南1工区」は、「大林組・淺沼組JV」の施工により行われています。



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2018年12月 9日 (日)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 Part3・北3工区 2018年12月4日の建設状況

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JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


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区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


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工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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北3工区

 ノースゲートビルディング11階の「風の広場」から見た「北3工区」です。「北3工区」は、「鴻池組・前田建設工業JV」の施工により行われています。


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「北3工区」の南側です。


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「北3工区」の南側を梅田スカイビルの「空中庭園展望台」から見た様子です。


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横断している「乗入れ構台」の北側が、「北3工区」と「駅部工区」の境目だと思われます。


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北3工区の未着工だった区間

 この部分は、地下道があったため「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事」の工事が未着工でしたが、地下道が撤去されて工事が始まりました。しかし、撮影時はまだ本格的な工事が行われていませんでした。


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東側から見た様子です。


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「北3工区」の北側です。


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「北3工区」の北側を南東側から見た様子です。



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2018年12月 6日 (木)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 Part2・北2工区 2018年12月4日の建設状況

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JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


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区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


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工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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北2工区

 梅田スカイビルの「空中庭園展望台」から見た「北2工区」です。「北2工区」は、「錢高組・西松建設JV」の施工により行われています。


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「北2工区」の北側です。「阪急電鉄」と「国道176号」の高架橋から南側が「北2工区」です。高架橋の直下は「北1工区」になります。


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掘削していた部分を埋め戻して、バラスト軌道で「仮線」の軌道の整備が行われています。「仮線」は高架橋の直下で、複線から単線になるようです。


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この部分で既存の軌道に合流します。


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「北2工区」の中央部です。


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「北2工区」の南側です。


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北側寄りです。


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中央部です。


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南側寄りです。


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「北2工区」と「北3工区」の境目です。



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うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 Part1・北1工区 2018年12月4日の建設状況

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JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


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区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


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工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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北1工区の工区位置図と施工ステップ

 「北1工区」の工区位置図と施工ステップです。「梅田貨物線」の現在線を仮線に切り替えて、現在線跡地に「地下函体」を構築します。


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北1工区
 梅田スカイビルの「空中庭園展望台」から見た「北1工区」です。「北1工区」は、「奥村組・鉄建建設JV」の施工により行われています。


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「阪急電鉄」と「国道176号」の高架橋から北側が「北1工区」です。高架橋の直下も「北1工区」になります。


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バラスト軌道で「仮線」の軌道の整備が行われています。「仮線」は高架橋の直下で、複線から単線になるようです。「踏切」の設置工事も行われていますが、「踏切」は工事用車両専用で、一般には解放されないと思われます。


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「仮線」の軌道の整備が行われています。第一段階として「梅田貨物線」を現在の位置から東側の「仮線」に移設します。移動量は最大17mです。


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「阪急電鉄」と「国道176号」の高架橋のすぐ北側です。真新しい「バラスト」が敷かれています。仮線の「軌道」はほぼ完成しています。


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更に北側です。こんな立派に整備されていますが、「仮線」なので最終的には撤去されます。



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2018年11月16日 (金)

おおさか東線 Part4・東海道線分岐部~南吹田駅~神埼川橋梁 2018年11月10日の建設状況

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-おおさか東線-

 「おおさか東線」は、貨物線の「城東貨物線」を改良し「新大阪駅」から「久宝寺駅」までの20.3kmを結ぶプロジェクトです。

 引用資料 おおさか東線,大阪外環状鉄道株式会社
 北区間工事の進捗 特設サイト

 そのうち南側の「放出駅」~「久宝寺駅」までの約9.2kmが2008年3月15日に部分開業しました。
 未開業区間の「新大阪駅」~「放出駅」の 11.1km(鴫野駅~放出駅間1.6kmを含む)は、2019年春に開業予定です。

 新駅として、新大阪駅に近い側から「南吹田駅、JR淡路駅、城北公園通駅、JR野江駅」の4駅が計画されています。

● 南吹田駅
 「南吹田駅」の当初の仮称は「西吹田」でしたが、「所在地に忠実であり、吹田市最南端の駅となることから、場所をイメージしやすく、親しみを持っていただきやすい」との理由で「南吹田」が駅名となりました。

南吹田駅の概要
◆ 設置位置-大阪府吹田市南吹田(新大阪←約2.0km→南吹田駅←約1.3km→JR淡路)

◆ 駅設備の概要-高架下駅舎、相対式ホーム2面(8両対応)、エレベーター2基(各ホーム1基)、エスカレーター4基(各ホーム上り1基・下り1基)

◆ デザインコンセプト-「神崎川と水路の風景」
 新駅周辺は、神崎川の水資源を生かした水田、くわいの栽培地であった地域の歴史・風土のあるまちであることから、神崎川・水路の風景を表現


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「東海道線分岐部」です。「南吹田駅」周辺の取材は、前回が2017年6月9日だったので1年5ヶ月ぶりでした。JR西日本は11月13日に、おおさか東線南吹田駅付近の新設線路部分の報道公開を実施したようです。

 マイナビニュース(2018/11/13)
 JR西日本、おおさか東線南吹田駅周辺の新線区間を公開 - 写真83枚


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東海道線分岐部から東側に高架橋が続きます。


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しばらくすると「南吹田駅」が見えてきます。


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「南吹田駅」を南西側から見た様子です。


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「南吹田駅」の南面です。こちら側には入口はありません。


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「南吹田駅」を「南吹田駅前交通広場」越しに北側から見た様子です。


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「南吹田駅」の北側の入口です。


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「南吹田駅」の「吹田市道川岸南吹田線」に面する東側の入口です。


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「南吹田駅」の説明が掲示されていました。


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「吹田市道川岸南吹田線」の橋桁を南側から見た様子です。この上もホームになっています。


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「南吹田駅」の東側部分を南西側から見た様子です。「吹田市道川岸南吹田線」を越えてホームが続きます。この先には「神崎川」が流れています。


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南西側の「新大吹橋」から見た「神埼川橋梁」です。


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「神埼川橋梁」は、長さ約171mのトラス橋で、半径280mという比較的急なカーブを描きながら「神崎川」を渡っています。橋梁は完成までに4年の歳月を要しました。


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大阪市側の「神崎川」の手前で、「おおさか東線」と「城東貨物線」が分岐しています。「おおさか東線」は西側の新大阪駅方向に向かい、「城東貨物線」は東側の「吹田貨物ターミナル駅」方向に向かいます。


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「おおさか東線」の大阪市側を北西側から見た様子です。盛土部分が、単線から複線に拡幅されています。



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おおさか東線 Part3・南吹田駅前交通広場 2018年11月10日の建設状況

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-おおさか東線-

 「おおさか東線」は、貨物線の「城東貨物線」を改良し「新大阪駅」から「久宝寺駅」までの20.3kmを結ぶプロジェクトです。

 そのうち南側の「放出駅」~「久宝寺駅」までの約9.2kmが2008年3月15日に部分開業しました。
 未開業区間の「新大阪駅」~「放出駅」の 11.1km(鴫野駅~放出駅間1.6kmを含む)は、2019年春に開業予定です。

 新駅として、新大阪駅に近い側から「南吹田駅、JR淡路駅、城北公園通駅、JR野江駅」の4駅が計画されています。

● 南吹田駅前交通広場 
  2019年春のおおさか東線の新駅「南吹田駅」の開業に合わせて、「都市計画道路南吹田駅前線」を整備するとともに、「南吹田駅」の駅前交通広場を整備します。

 引用資料 吹田市・公式ホームページ
 南吹田新駅 駅前交通広場


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南吹田駅前交通広場モニュメント
 「南吹田駅」の駅前交通広場に設置するモニュメントのデザインが決定しています。南吹田地域に昔あったドンゴロス風車をモチーフにしたもので、地域の歴史的魅力や人々のエネルギーを次世代へ伝えることをコンセプトにデザインされました。

 引用資料 吹田市・公式ホームページ
 南吹田駅前交通広場 モニュメントが決定しました! 


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「南吹田駅前交通広場」の建設現場を北西側から見た様子です。


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内部の様子です。


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駅前ロータリーに沿って「膜素材」の屋根が架けられています。


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道路の歩道には奇麗に「路面ブロック」が敷かれています。


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「南吹田駅前交通広場」の建設現場を南東側から見た様子です。


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「南吹田駅」側です。


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西側から見た様子です。


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側道が「おおさか東線」に沿って西側に伸びています。


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側道が「おおさか東線」に沿って、更に西側に伸びています。



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2018年11月12日 (月)

おおさか東線 Part1・JR淡路駅 2018/11/10 外観がほぼ完成!

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-おおさか東線-
 「おおさか東線」は、貨物線の「城東貨物線」を改良し「新大阪駅」から「久宝寺駅」までの20.3kmを結ぶプロジェクトです。

 引用資料 おおさか東線,大阪外環状鉄道株式会社
 北区間工事の進捗 特設サイト

 そのうち南側の「放出駅」~「久宝寺駅」までの約9.2kmが2008年3月15日に部分開業しました。
 未開業区間の「新大阪駅」~「放出駅」の 11.1km(鴫野駅~放出駅間1.6kmを含む)は、2019年春に開業予定です。

 新駅として、新大阪駅に近い側から「南吹田駅、JR淡路駅、城北公園通駅、JR野江駅」の4駅が計画されています。


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JR淡路駅
 「JR淡路駅」は、「おおさか東線」と「阪急京都線」が交差する南側に建設中です。

JR淡路駅の概要
◆ 設置位置-大阪府大阪市東淀川区菅原(南吹田駅←約1.3km→JR淡路駅←約2.1km→城北公園通駅)

◆ 駅設備の概要-高架下駅舎、相対式ホーム2面(8両対応)、エレベーター2基(各ホーム1基)、エスカレーター4基(各ホーム上り1基・下り1基)

◆ デザインコンセプト-「菅原道真と淡路」
 淡路の地名は、平安時代、菅原道真が中州(中島)であったこの地を、淡路島と間違えて上陸したことに由来すると伝えられていることから、当時の川の流れと地形などを表現


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西側の「新大阪方面行き」の北側の様子です。外観がほぼ完成していました。「JR淡路駅」の前回の取材が2017年6月9日だったので1年5ヶ月ぶりでした。こちら側には駅前広場を整備するスペースがあります。


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「東淡路商店街」から続く道路をオーバーパスする部分です。


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ホームの北側は、盛土の上にホームを設置しています。


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「新大阪方面行きホーム」の南側です。


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東側の「放出方面行きホーム」です。


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東側の入口部分です。


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「JR淡路駅」のロゴです。


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「放出方面行きホーム」の南側です。


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「放出方面行きホーム」の更に南側です。ホームの南側は、盛土の上にホームを設置しています。


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ホーム南端の更に南側では、盛土の「法面(のりめん)」を補強していました。


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更に南側でも盛土の「法面(のりめん)」を補強していました。



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