91 鉄道編・JR

2018年8月 8日 (水)

JR西日本 嵯峨野線の新駅 梅小路京都西駅(うめこうじきょうとにしえき) 2018/07/31 Part3・新駅に面する「梅小路公園」の改修工事

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-梅小路京都西駅(うめこうじきょうとにしえき)-

 梅小路公園には、「京都水族館」があり、2016年4月29日には「京都鉄道博物館」もオープンしました。京都駅から離れていてアクセスが悪いため、新駅の設置が検討され、2015年2月にJR西日本と京都市が基本合意書を締結していました。

 工事着工に先立ち、2016年9月19日には、安全祈願祭と起工式典を開催しました。駅名は「梅小路京都西駅(うめこうじきょうとにしえき)」に決定し、2019年春の開業予定です。

 引用資料 JR西日本・ ニュースリリース(2018/07/20)
 JR嵯峨野線 京都・丹波口間新駅 駅名決定について

 ホームは相対式2面、延長165m、ホーム幅は3.0m~6.7mとなります。ホーム上の安全設備として、「可動式ホーム柵」を設置します。

 駅舎の基本コンセプトは、「梅小路公園および京都市西部地区の玄関口として、鉄道を意識しつつ、地域との連携を育むデザイン」とします。
 京都の町並みの「縦格子・縦縞」や、京友禅の反物の「縦長矩形」などを引用するともとに、ホームの外壁や入口部を曲面にして「京都らしい色彩計画」とします。

梅小路京都西駅の概要
◆ 所在地-京都府京都市下京区観喜寺町(京都駅←約1.7km→新駅←0.8km→丹波口駅)
◆ ホーム(相対式2面、延長165m、幅員3.0m~6.7m)
◆ 旅客上家(屋根)
◆ エレベーター(2基 各ホーム1基)
◆ エスカレーター(4基 各ホーム上下1基ずつ)
◆ 自動改札4通路、券売機2台、みどりの券売機1台
◆ 着工-2016年09月19日(安全祈願祭と起工式典)
◆ 開業-2019年春予定
◆ 事業費-約49億円(JR西日本約19億円、京都市約15億円、国約15億円)


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「位置図」です。


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2019年春に「梅小路京都西駅」が開業します。「梅小路公園」の北西側は、新駅に面する玄関口になります。そのため改修工事が行われています。


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改修工事の様子です。


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整地しています。


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「路面ブロック」を敷く前に、「路面ブロック」が割れないようにクッション材となる「砂」や「土」を敷きます。


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「路面ブロック」が準備されています。


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南西側から見た様子です。


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南側から見た様子です。南側は改修工事が終わっています。写真左端は「梅小路京都西駅」の建設現場です。



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2018年8月 3日 (金)

JR西日本 嵯峨野線の新駅 梅小路京都西駅(うめこうじきょうとにしえき) 2018/07/31 Part2・地上から見た編

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-梅小路京都西駅(うめこうじきょうとにしえき)-

 梅小路公園には、「京都水族館」があり、2016年4月29日には「京都鉄道博物館」もオープンしました。京都駅から離れていてアクセスが悪いため、新駅の設置が検討され、2015年2月にJR西日本と京都市が基本合意書を締結していました。

 工事着工に先立ち、2016年9月19日には、安全祈願祭と起工式典を開催しました。駅名は「梅小路京都西駅(うめこうじきょうとにしえき)」に決定し、2019年春の開業予定です。

 引用資料 JR西日本・ ニュースリリース(2018/07/20)
 JR嵯峨野線 京都・丹波口間新駅 駅名決定について

 ホームは相対式2面、延長165m、ホーム幅は3.0m~6.7mとなります。ホーム上の安全設備として、「可動式ホーム柵」を設置します。

 駅舎の基本コンセプトは、「梅小路公園および京都市西部地区の玄関口として、鉄道を意識しつつ、地域との連携を育むデザイン」とします。
 京都の町並みの「縦格子・縦縞」や、京友禅の反物の「縦長矩形」などを引用するともとに、ホームの外壁や入口部を曲面にして「京都らしい色彩計画」とします。

梅小路京都西駅の概要
◆ 所在地-京都府京都市下京区観喜寺町(京都駅←約1.7km→新駅←0.8km→丹波口駅)
◆ ホーム(相対式2面、延長165m、幅員3.0m~6.7m)
◆ 旅客上家(屋根)
◆ エレベーター(2基 各ホーム1基)
◆ エスカレーター(4基 各ホーム上下1基ずつ)
◆ 自動改札4通路、券売機2台、みどりの券売機1台
◆ 着工-2016年09月19日(安全祈願祭と起工式典)
◆ 開業-2019年春予定
◆ 事業費-約49億円(JR西日本約19億円、京都市約15億円、国約15億円)


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「位置図」です。


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(上り線ホーム側)南東側から見た様子です。


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(上り線ホーム側)北東側から見た様子です。


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(上り線ホーム側)少し角度を変えた様子です。


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(下り線ホーム側)南側から見た様子です。


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デルタ線
 
写真右側が「JR山陰線(嵯峨野線)」で、写真左側が東海道線の大阪駅方面と山陰線を接続していた連絡線(短絡線)です。上空から見ると線路が三角形になっており、このような配線は「デルタ線」と呼ばれています。

 新駅は「相対式ホーム2面」になりますが、合流部分のため連絡線を廃止しないと西側の「二条・亀岡方面」のホームが設置出来ないので、連絡線(短絡線)は廃止されました。


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(下り線ホーム側)2車線道路の部分です。


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「七条通」から南側に見た様子です。


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新駅と七条通の北側を結ぶ歩行者空間の整備

 新駅から七条通北側への回遊性を高めるため、廃止された短絡線を利用した横断歩道橋を整備します。雨にぬれることがなくアクセスできるようにするため、屋根を設置します。


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(上り線ホーム側)「七条通」の橋桁を東側から見た様子です。


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(上り線ホーム側)ホームの北端です。ホームは「七条通」より更に北側に伸びています。


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(上り線ホーム側)「七条通」の北側では、橋脚を「鋼板巻立て工法」により耐震補強工事が行われました。


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道路上空にホームを設置
 
耐震補強工事と同時に「仕口」が設置されて、「梁」を道路上空に伸ばしてホームを支えています。ホームの設置場所が無い中で、道路上空を利用する素晴らしいアイデアですね!



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JR西日本 嵯峨野線の新駅 梅小路京都西駅(うめこうじきょうとにしえき) 2018/07/31 Part1・車窓から見た編

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-梅小路京都西駅(うめこうじきょうとにしえき)-

 梅小路公園には、「京都水族館」があり、2016年4月29日には「京都鉄道博物館」もオープンしました。京都駅から離れていてアクセスが悪いため、新駅の設置が検討され、2015年2月にJR西日本と京都市が基本合意書を締結していました。

 工事着工に先立ち、2016年9月19日には、安全祈願祭と起工式典を開催しました。駅名は「梅小路京都西駅(うめこうじきょうとにしえき)」に決定し、2019年春の開業予定です。

 引用資料 JR西日本・ ニュースリリース(2018/07/20)
 JR嵯峨野線 京都・丹波口間新駅 駅名決定について

 ホームは相対式2面、延長165m、ホーム幅は3.0m~6.7mとなります。ホーム上の安全設備として、「可動式ホーム柵」を設置します。

 駅舎の基本コンセプトは、「梅小路公園および京都市西部地区の玄関口として、鉄道を意識しつつ、地域との連携を育むデザイン」とします。
 京都の町並みの「縦格子・縦縞」や、京友禅の反物の「縦長矩形」などを引用するともとに、ホームの外壁や入口部を曲面にして「京都らしい色彩計画」とします。

梅小路京都西駅の概要
◆ 所在地-京都府京都市下京区観喜寺町(京都駅←約1.7km→新駅←0.8km→丹波口駅)
◆ ホーム(相対式2面、延長165m、幅員3.0m~6.7m)
◆ 旅客上家(屋根)
◆ エレベーター(2基 各ホーム1基)
◆ エスカレーター(4基 各ホーム上下1基ずつ)
◆ 自動改札4通路、券売機2台、みどりの券売機1台
◆ 着工-2016年09月19日(安全祈願祭と起工式典)
◆ 開業-2019年春予定
◆ 事業費-約49億円(JR西日本約19億円、京都市約15億円、国約15億円)


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「位置図」です。 


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カーブの先に「梅小路京都西駅(うめこうじきょうとにしえき)」の建設現場が見えてきました。


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「梅小路京都西駅」の工事はかなり進んでいます。


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ホームの工事もかなり進んでいます。ホームには嵯峨野線で初めて「可動式ホーム柵(ホームドア)」を設置します。


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色が違う部分は、「七条通」に架かる橋桁部分です。


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ホーム北端です。東海道線の大阪駅方面と山陰線を接続していた連絡線(短絡線)の配線は、完全に姿を消しています。



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2018年7月30日 (月)

JR高槻駅 2番・5番のりばに設置中の「可動式ホーム柵(ホームドア)」 2018/07/25 「可動式ホーム柵」の構造がよく分かる珍しい設置工事!

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-東海道本線(JR京都線)高槻駅-

 JR西日本は、東海道本線(JR京都線)で高槻駅の改良計画を行いました。上り線・下り線とも一番外側の「待避線」を廃止し、この空間に「新快速電車」が停車するプラットホームを整備しました。

 「新快速電車」が停車するプラットホームには、JR西日本が開発を進めてきた「昇降式ホーム柵」が設置されました。
 ホームドアの代わりにワイヤーロープを設置し、列車のドアが開く際にワイヤーロープを上昇させる方式のホーム柵です。これまでのホームドアとは異なり、車両のドアの位置や数が変わっても対応出来ます。2016年3月26日にダイヤ改正に合わせて供用開始されました。

● 新たに「可動式ホーム柵(ホームドア)」を設置!
 JR西日本は、駅のホームにおける安全性向上のために、その核となるハード対策として「ホーム柵」の設置を進めてています。

 高槻駅の「2番のりば」と「5番のりば」に新たに、新たに「可動式ホーム柵(ホームドア)」を設置することになりました。当初計画では2018年春頃の使用開始予定でしたが、2018年秋頃に延期されています。ホームの補強工事に時間を要しているためです。

 引用資料 JR西日本(2017/12/26)
 高槻駅 2・5番のりばの「可動式ホーム柵」の使用開始時期を延期します。

可動式ホーム柵(ホームドア)の概要
◆ 設置箇所-JR京都線・高槻駅の2、5番のりば(2番のりば:京都方面への快速・普通列車が発着、5番のりば:大阪方面への快速列車が発着)
◆ 高さ-約1.3m
◆ 開口幅-約3.3m
◆ 柵延長-約240m(1のりばあたり)
◆ 着工-2017年05月09日
◆ 使用開始時期-2018年秋頃予定


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「可動式ホーム柵(一重引戸式)」の設置イメージです。「昇降式ホーム柵」ではなく、本格的な「ホームドア」です。


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5番のりば

 先に「可動式ホーム柵(一重引戸式)」が設置が開始された「5番のりば」です。「5番のりば」は、大阪方面への快速列車が発着します。


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2番のりば
 
「5番のりば」に続き、「可動式ホーム柵(一重引戸式)」が設置が開始された「2番のりば」です。「2番のりば」は、京都方面への快速・普通列車が発着します。


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「2番のりば」は、ホームの補強工事が終わっています。


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「戸袋」がドアを収納された状態で設置されています。ドアが見える状態で設置されているのを見るのは高槻駅が初めてでした。緑の4ヶ所の出っ張りのようなものがあるので、最終的にはドアは鉄板で囲われて保護されると思われます。


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ドアが重ねて収納されています。通常は見る事が出来ませんが、戸袋の内部はこのような構造になっているんですね。後から鉄板で保護されるであろうガイド部分が見えます。


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裏側から見た様子です。裏側も最終的には鉄板で保護されるようです。


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「片肺飛行」の状態です(笑)。ドアが戸袋に収まっていない状態で設置されるのは非常に珍しいです。


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一般的なドアが収まったタイプの「戸袋」もあります。2種類の「戸袋」を使い分ける理由は何でしょうか?


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3番・4番のりばに「可動式ホーム柵(二重引戸式)」を設置

 「3番・4番のりば」にも「可動式ホーム柵」が設置されます。こちらは「JR総持寺駅」で採用された「可動式ホーム柵(二重引戸式)」となる予定です。2020年春の設置を目標としています。

 高槻市 市街地整備促進特別委員会(PFD:2018/02/06)
 
JR高槻駅ホーム拡充及び駅周辺整備について

 JR高槻駅は、1・6番線が「ワイヤーロープを上昇させる昇降式ホーム柵」、2・5番線が「可動式ホーム柵(一重引戸式)」、3・4番線が「可動式ホーム柵(二重引戸式)」と3種類のホーム柵が勢揃いする事になります。


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可動式ホーム柵(二重引戸式)
 「JR総持寺駅」に設置されている「可動式ホーム柵」です。JR西日本で初となる「二重引戸式」を採用しており、開口部が3.3mと広く確保されています。


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デジタルサイネージ付きホームドア

 「JR高槻駅」とは関係ありませんが、「可動式ホーム柵(ホームドア)」はどんどん進化しています。横浜高速鉄道のみなとみらい線「みなとみらい駅」に、「デジタルサイネージ」を組み込んだホームドアが、2018年5月1日から本格的に動画広告の配信を開始しました。

 32型の縦長のディスプレイを乗客の目が向きやすい開閉部の脇に設置しています。広告画面は上りと下りに16画面ずつで、合計32画面です。



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2018年7月29日 (日)

おおさか東線新大阪駅構内改良工事 2018年7月23日(月)始発から使用開始された「新1号ホーム(新1番・2番のりば)」

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-おおさか東線新大阪駅構内改良工事-

 「おおさか東線」は、貨物線の「城東貨物線」を改良し「新大阪駅~久宝寺駅」までを結ぶプロジェクトです。2018年度末の開業に向けて工事を行っています。

 関連工事として、在来線のJR新大阪駅では、「おおさか東線新大阪駅構内改良工事」が行われています。東端では新しいホームの新設工事が行われ、2012年12月16日始発から供用開始されました。

 それに伴い、新大阪駅構内の線路配線を変更が行われ、新しいホームは「新5号ホーム(新17番・18番のりば)」となりました。
 増設されたホームは、おおさか東線用ではなく、既存の各路線を西側から東側にそれぞれホーム1面分ずつ移動させ、その結果、空いた最も西側がおおさか東線のホームになります。

 引き続き、「旧4号ホーム(旧17番・18番のりば)」の改良工事が行われました。「新4号ホーム(新15番・16番のりば)」として2013年12月8日の始発から供用開始されました。

 引き続き、「旧3号ホーム(旧15番・16番のりば)」の改良工事が行われました。「新3号ホーム(新13番・14番のりば)」として2015年1月18日(日)の始発から供用開始されました。

 引き続き、「旧2号ホーム(旧13番・14番のりば)」の改良工事が行われました。「新2号ホーム(新11番・12番のりば)」として2016年2月1日(月)の始発から供用開始されました。

● 旧1号ホームを1番・2番のりばとして使用開始
 
おおさか東線のホームとなる「旧1号ホーム(旧11番・12番のりば)」の改良工事が終わり、島式4面8線から5面10線の形態になりました。

 これまでは、使用していたホームが4面、のりばが11番~18番でした。5面全てのホームを使用する場合、のりばを11番~20番とすると、在来線20番のりばと新幹線20番のりばが重複してしまうことから、在来線ののりば番号を1番~10番に変更しました。

 改良工事のため使用休止していた「旧1号ホーム(旧11番・12番のりば)」は、一部の特急列車を停車させることから、2018年7月23日(月)始発から1番・2番のりばとして使用開始しました。

 引用資料 JR西日本(2018/05/21)
 新大阪駅 在来線のりば番号変更および休止中ホームの使用再開のお知らせ 


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特急列車(はるか・くろしお)の上り・下りを分離
 特急列車(はるか・くろしお)については、京都方面も関西空港・和歌山方面も同一ののりばを使用していました。2018年7月23日以降は、京都方面の特急列車(はるか・くろしお)を基本的に1番のりば発着とし、上下線で異なるのりばを使用することから、のりばが分かりやすくなりました。


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「新1号ホーム(新1番・2番のりば)」の南端(大阪方)です。


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「発車標」です。2018年7月23日以降は、京都方面の特急列車(はるか・くろしお)を基本的に1番のりば発着となりました。


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「新1号ホーム(新1番・2番のりば)」の南側(大阪方)の「エスカレーター」と階段です。


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コンコースから見た「エスカレーター」と階段です。


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「待合室」です。既存の「待合室」も改修工事が行われました。


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「待合室」の内部です。


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「エレベーター」です。


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「新1号ホーム(新1番・2番のりば)」の北側(京都方)の「エスカレーター」と階段です。


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階段は幅が狭くなっただけで基本的にはそのままです。このように改修工事を行っても階段の床材はそのままという現場が多いです。現在はまだら模様ですが、「経年劣化」すれば同じ色になるので問題ありません。


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コンコースから見た「エスカレーター」と階段です。


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案内表示は「おおさか東線」が開業するまでの暫定版となっています。


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京都方から大阪方に振り返った様子です。


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「新1号ホーム(新1番・2番のりば)」の北端(京都方)です。


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「梅田貨物線」のこの部分にホームを増設するスペースが確保されていますが、活用される事はありませんでした。


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「梅田貨物線」の南行の軌道が撤去されました。理由はよく分かりませんが、貨物列車に関しては1本の軌道で容量的に充分ということでしょうか?



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2018年7月28日 (土)

ブラタモリ(2018年7月21日放送)で紹介された門司港駅 復元工事中の「門司港駅」が、2019年3月にグランドオープン!

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-門司港駅-

 2018年7月21日(土)にNHKのブラタモリで、「#109 関門海峡・門司 ~関門海峡はなぜ“関門”?~」が放送されました。「ブラタモリ」は、私の大好きな番組なので、必ず録画していますが、昨夜やっと見る事が出来ました。

 JR九州から「2019年3月 門司港駅グランドオープン」というリリースがありました。UPする予定は無かったのですが、「ブラタモリ」を見て急遽UPしたくなったのでUPします。

● 2019年3月に門司港駅グランドオープン
 JR九州は2018年7月25日に、保存修理工事中の鹿児島本線門司港駅が2019年3月に完成し、グランドオープンすると発表しました。

 引用資料 JR九州(PDF:2018/07/25)
 2019年3月 門司港駅グランドオープン

 大正時代初期の1914年に建てられた「門司港駅」は、大正ルネサンスを現代に伝える貴重な建造物として、1988年に鉄道駅としては日本で初めて重要文化財に指定されています。

 建設からおよそ100年が経過し、各部で老朽化が進んでいたことから、2012年9月に保存修理工事が開始されました。建設時に比べて屋根周りの飾りが失われているため、その部分を復原し、屋根には天然の石盤を葺きます。

 1929年に設置された正面車寄せの庇(ひさし)を撤去、外壁は石貼り風にモルタルを塗るなどして、建設時の姿を再現します。駅のシンボルである「大時計」は新調されます。


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保存修理工事前の「門司港駅」です。


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正面から見た様子です。正面車寄せの庇(ひさし)は撤去されます。門司港駅のシンボルである「大時計」は、大正7年に取り付けられたことが明らかになり、歴史的価値を尊重し、新調することになりました。


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旧門司税関
 
ブラタモリの
冒頭で紹介されていた「門司港レトロ」のシンボルである「旧門司税関」です。昭和初期までは、税関庁舎として使用されていました。

 明治以降、石炭の積み出し港として急速に発展した門司には、今も明治、大正につくられたモダンな洋風建築がたくさん残っています。


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旧大阪商船

 ブラタモリで、当時の門司の繁栄を象徴している建物として紹介されていた「旧大阪商船」です。外壁のタイルに最高級の仕上げである「覆輪目地(ふくりんめじ)」が採用されています。


 
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覆輪目地(ふくりんめじ)
 写真はブラタモリの番組内でも紹介された「東京駅丸の内駅舎」の「覆輪目地(ふくりんめじ)」です。目地の中央部が「かまぼこ」のように盛り上がっています。高度な職人技で施工されています。


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「関門海峡大橋」もよく見えます。



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2018年7月17日 (火)

うめきた2期地区の詳細が判明 梅田の重心が西側に移動 JR西日本の「大阪駅西エリア開発」に期待!

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-JR西日本グループ中期経営計画2022-
 JR西日本は4月27日に、2018年3月期期末決算に合わせて「JR西日本グループ中期経営計画2022」を発表しました。その中に三ノ宮に「2023年以降 駅ビル開発」、大阪に「2023年以降 大阪駅西エリア開発」とあります。

 JR西日本 ニュースリリース(2018/04/27)
 社長会見:2018年3月期期末決算、JR西日本グループ中期経営計画2022の発表

 このニュースは前にも書きましたが、私は「うめきた2期」の開業に合わせて、西側に「新改札口」の新設、そして「ウエストゲートビルディング」の建設をするのではないか? と前から妄想していました。

 2018年7月12日に「うめきた2期地区開発事業者募集」における開発事業者を「三菱地所」を代表者とするグループに決定しました。数々のイメージ図に狂喜乱舞状態でした(笑)。

 私は、交通広場「西口広場」の新設に合わせて、西側に「新改札口」の新設、そして「ウエストゲートビルディング」の建設はほぼ間違いないと確信しました。


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「うめきた2期地区全景」です。あくまでも事業者募集時のイメージなのでこれから大幅に変更になると思います。「うめきた1期地区」も当初発表されたイメージから大幅に変更になりました。

 引用資料 UR都市機構(PDF:2018/07/12)
 うめきた2期地区開発事業者募集における開発事業者の決定について


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「土地利用計画図」です。「うめきた2期」が開業すると梅田の重心がかなり西側に移動する事が分かります。


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西口広場

 「西口広場」周辺の拡大です。「ルクア」とデッキ接続となっていますが、これから本格的な設計が始まります。JR西日本の要望も取り入れられ、「ルクア」と共に、道路を超えてて商業施設の「ALBi」があるあたりにもデッキが設置されると思われます。

● 道路上空を人工地盤にして欲しい!
 デッキの規模を更に拡大して、「西口広場」南側の道路上空を人工地盤にして欲しいです。「ノースゲートビルディング」のように道路上空にビルを建設するのは無理としても、「人工地盤」なら可能だと思います。


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ウエストゲートビルディングの建設(管理人の妄想)

 私の妄想では、「ウエストゲートビルディング」の建設予定地は、「ノースゲートビルディングから」道路を渡った「ALBi」あたりから「大阪ステーションシティ駐車場・駐輪場」までの間です。

 南北の幅はそれ程広くありませんが、ヨドバシカメラ南側の「LUCUA(ルクア)」くらいの幅は確保可能です。板状のビルで規模が大きく無くても、「西口広場」の正面に駅ビルがあると無いとでは大違いです。


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改札口の新設(管理人の妄想)
 
私は、道路を超えて商業施設の「ALBi」や「梅三小路」があるあたりに、「うめきた2期」の開業に合わせて、「新改札口」を新設するべきだと思っています。

● 橋上駅舎の新設が理想
 私は新改札口は橋上駅舎の新設が理想だと思っています。橋上駅舎には「改札内コンコース、改札口、自由通路」を新設します。
 1階にも「改札内コンコース、改札口、自由通路」を新設します。「エキナカ」の商業施設も充実させます。そして「うめきた新駅」とは地下通路で直結します。

 妄想がどんどん膨らみますが、「うめきた2期地区」のたくさんのイメージ図を見ていると夢物語では無いと思います。JR西日本さん是非とも実現して下さい!



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2018年7月 9日 (月)

JR京都線の「向日町駅」に東口の整備構想 「橋上駅舎、東西自由通路、東口駅ビル、東口駅前広場」を新設!

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-JR向日町駅-

 正式に決まった訳ではありませんが、「日本電産」は京都市南区の本社ビルと近接する向日市のJR向日町駅東側に、第2本社ビルや傘下企業の本社機能、研究所、ハイテク技術を扱う工場などを進出させる方針を示しています。

 投資規模は全体で2,000億円超を見込みです。「日本電産」としては過去最大で、総勢3,000人~5,000人が働く日本電産グループの一大拠点化を構想しています。

 最寄りの駅は「JR向日町駅」ですが、日本電産側の駅の東側に改札口がありません。そこで、駅の東側に「東口」を整備する構想が持ち上がっています。


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「JR向日町駅」です。島式2面4線の地上駅です。駅舎は線路西側にしかありません。


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このあたりに「東口」を整備する予定です。東側には貨物線跡の低未利用地があります。


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「東口駅ビル」および「東口駅前広場」の整備予定地です。奥に「日本電産本社・中央開発技術研究所」が一部見えます。


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「JR向日町駅東側地域航空写真」です(国土交通省の資料を引用)。


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「JR向日町駅東口関連事業用地」です。敷地面積約8,600㎡を想定しています(国土交通省の資料を引用)。


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「JR向日町駅関連事業基本構想(案)」です。「駅橋上駅舎、東西自由通路、東口駅ビル、東口駅前広場」を新設する予定です(国土交通省の資料を引用)。


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「新たな駅出入口設置時の施設整備イメージ」です。橋上駅舎化され、東西自由通路が新設される予定です。イメージは島式1面2線で描かれていますが、実際は島式2面4線です(国土交通省の資料を引用)。


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現在は改札口が「西口」にしかありません。


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「西口」については、現状の駅前広場用地と橋上駅整備で生じた用地を合わせて、小規模な改良整備を図る予定です。



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うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 Part5・南1工区 2018年6月28日の建設状況

Kita18062881
JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


Kita1511053_3
区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


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工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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南1工区

 「南1工区」の範囲です。施工範囲417mで、「大林組・淺沼組JV」」の施工により行われています。「なにわ筋線」が北側に分岐する部分の施工も含まれている事が分かります。


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南1工区
 梅田スカイビルの「空中庭園展望台」から見た「南1工区」です。「南1工区」は、「大林組・淺沼組JV」の施工により行われています。


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「南1工区」の北東側です。


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「三点式パイルドライバ」です。「ソイルセメント柱列壁工法」で「土留め壁」を構築しています。


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「南1工区」の中央および南西側です。


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「日通ビル(日本通運大阪支店)」は、大阪市中津五丁目に移転後に解体されます。現在、中津五丁目では「日本通運株式会社大阪支店 事務所ビル新築工事」が行われています。


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「日通ビル」の西側は更地になっています。「なにわ筋線」はこの部分で北側に分岐します。



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2018年7月 8日 (日)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 Part4・駅部工区 2018年6月28日の建設状況

Kita18062871
JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


Kita1511053_3
区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


Kita171011
工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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駅部工区

 梅田スカイビルの「空中庭園展望台」から見た「駅部工区」です。「駅部工区」は、「大鉄工業・清水建設JV」の施工により行われています。

● 島式2面4線の地下駅
 新駅設置事業は、「JR西日本」が主体となり延長は約830mです。島式2面4線の地下駅となります。特急「はるか」や「くろしお」が停車するので、関西国際空港や和歌山方面が格段に便利になります。


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「駅部工区」の北側部分です。


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アップです。乗入れ構台の「メトロデッキ(覆工板)」で覆われて内部が見えません。


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「駅部工区」の南側部分です。「迂回路」の地下でも工事が行われています。


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「駅部工区」と「南1工区」の境目です。「南1工区」は、「大林組・淺沼組JV」の施工により行われています。



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