91 鉄道編・JR

2019年10月24日 (木)

JR奈良線の高速化・複線化の第二期事業 橋上化されてメチャメチャ奇麗になった「JR玉水駅」

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-JR西日本の奈良線の複線化事業-

 JR西日本の奈良線は、第1期高速化・複線化事業として、「京都駅~JR藤森駅」間および「宇治駅~新田駅」間の複線化が2001年3月に完成しました。

 続く第2期事業として、「JR藤森駅~宇治駅」間の約9.9km、「新田駅~城陽駅」間の約2.1km、「山城多賀駅~玉水駅」間の約2.0kmの合計3ヶ所(約14.0km)が複線化される予定です。全体事業費369億円(予定)です。事業費負担の内訳は、京都府補助138億円、関係市町補助138億円、JR西日本93億円となっています。

 これにより、奈良線全線34.7kmは、64%にあたる計22.2kmが複線化され、「京都駅~城陽駅」間はすべて複線となります。大和路線(関西本線)の「奈良駅~木津駅」間は複線化されているので、第2期事業が完成すると京都駅~奈良駅間で、複線化されていないのは、残り12.5kmだけとなります。

● 玉水駅橋上化
 「JR奈良線の高速化・複線化の第二期事業」に合わせて、2017年2月から「玉水駅橋上化」が行われました。駅の橋上化、バリアフリー化および東西自由通路の整備が行われ、2018年12月15日に供用開始されました。総事業費は16億6,000万円です。


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玉水駅の西口です。現在は簡易な広場しかありませんが、「玉水駅西交通広場」の工事が行われています。


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玉水駅の東口です。


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「東西自由通路」です。


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「東西自由通路」に沿って駅の施設があります。


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「東西自由通路」には、「エスカレーター」はありませんが、「エレベーター」があり、バリアフリー化されています。


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「きっぷうりば」です。


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「東西自由通路」から見た「改札口」です。改札機は「簡易型自動改札機」となっています。


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「改札内コンコース」から見た「改札口」です。


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「改札内コンコース」は非常に狭いです。


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「改札内コンコース」には、「エスカレーター」はありませんが、「エレベーター」があり、バリアフリー化されています。


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「改札内コンコース」から北側を見た様子です。


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「JR玉水駅」は、相対式2面2線の地上駅です。



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2019年10月21日 (月)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 北3工区 2019年10月16日の建設状況

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-JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


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区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


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工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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北3工区

 ノースゲートビルディング11階の「風の広場」から見た「北3工区」です。「北3工区」は、「鴻池組・前田建設工業JV」の施工により行われています。


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北3工区の未着工だった区間
 この部分は、地下道があったため「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事」の工事が未着工でしたが、地下道が撤去されて工事が始まりました。


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東側から見た様子です。


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最終的には南側部分と接続されます。


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南側部分です。


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新しい「下水道」の上に作業用の通路が設置されています。


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「クラムシェル」で揚土して「ダンプトラック」に積んでいます。


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かなり深くなりました。「土留め壁」を支える上段のえび茶色の「切梁」と下段の青い「切梁」です。


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すでに北側部分と接続されています。



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2019年10月20日 (日)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 南1工区 2019/10/16 「日通ビル」の跡地の工事が本格化!

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JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


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区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


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工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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南1工区

 「南1工区」の範囲です。施工範囲417mで、「大林組・淺沼組JV」」の施工により行われています。「なにわ筋線」が北側に分岐する部分の施工も含まれている事が分かります。


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南1工区
 「グランフロント大阪 南館テラスガーデン」から見た「南1工区」です。「南1工区」は、「大林組・淺沼組JV」の施工により行われています。


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アップです。


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グランフロント大阪 南館テラスガーデンが再開!

 「グランフロント大阪」は、「北館」と「南館」に建物が別れていますが、南北それぞれのビルに屋上庭園が整備されています。南館には9階に屋上庭園があり、庭園からは西梅田エリアを中心に観賞できます。

 植栽も綺麗に行われており、ゆったりして雰囲気も良く、おまけに無料です。私は9階の「南館テラスガーデン」を定点観測の場所によく使っていました。

 しかし、諸事情により2019年5月中旬くらいから「北館、南館」共にテラスガーデンが閉鎖されて立入禁止になっていました。10月中旬くらいから約5ヶ月ぶりに「北館、南館」共に再開されました。


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先行して工事が行われている「大阪ステーションシティ駐車場」前の様子です。


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「三点式パイルドライバ」で、「土留め壁」を構築しています。


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「大阪ステーションシティ駐車場」前の工事を西側から見た様子です。


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「日通ビル(日本通運大阪支店)」の跡地の工事の様子です。


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「日通ビル(日本通運大阪支店)」の跡地でも本格的に工事が始まりました。


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「日通ビル(日本通運大阪支店)」の跡地の工事を北西側から見た様子です。


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「日通ビル(日本通運大阪支店)」の跡地の工事を南西側から見た様子です。



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2019年10月13日 (日)

JR京橋駅 大阪環状線初 2019年10月5日から使用開始された3番のりばの「可動式ホーム柵(ホームドア)」

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-JR京橋駅-

 「JR西日本」では、「大阪環状線改造プロジェクト」として、魅力あふれる大阪環状線を目指し、駅や車両といった鉄道の機能の充実を図るとともに、新たな利用誘発につながる新しい価値の創出に取り組んでいます。

 「JR西日本」は、駅のホームにおける安全性向上を重要な経営課題ととらえ、ハード・ソフトの両面からさまざまな取り組みを進めているところですが、その核となるハード対策として「ホーム柵」の整備を進めています。

 JR京橋駅の「学園都市線・JR東西線(1番のりば・2番のりば)」には、すでに「可動式ホーム柵(ホームドア)」が設置済みですが、新たに、京橋駅3番のりば・4番のりばに「可動式ホーム柵」を設置します。

● 2019年10月5日から使用開始(3番のりば)
 駅のホームの安全性向上をめざして、京橋駅の3番のりばに「可動式ホーム柵」の設置工事を進めていましたが、2019年10月5日(土曜日) 始発列車から使用開始しました。京橋駅の4番のりばについては2020年春ごろの使用開始を予定しています。

 引用資料 JR西日本(2019/09/27)
 ~駅のホームの安全性向上にむけて~ 京橋駅3番のりばの可動式ホーム柵、三ノ宮駅3番のりばの昇降式ホーム柵を使用開始します。


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2019年10月5日から使用開始された3番のりば(大阪環状線内回り)の「可動式ホーム柵(ホームドア)」です。

3番のりばの可動式ホーム柵設置
◆ 設置箇所-大阪環状線京橋駅(3番のりば)
◆ 諸元-高さ約1.3m、最大開口約3.5m、柵延長約160m
◆ 使用開始時期-22019年10月05日


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3番のりばの「可動式ホーム柵(ホームドア)」です。

 
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3番のりばの「可動式ホーム柵(ホームドア)」です。


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最大開口約3.5m

 「一重引戸式」ですが、ガラスが片方2枚あり、最大開口幅がなんと約3.5mもあります。


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最大開口幅が約3.5mもあるので余裕たっぷりです。


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車両部の「戸袋」です。開口幅が広いのでドア部分を重ねて収納しています。


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ドア部分を重ねて収納しているので、ドアの収納位置が互い違いになっています。このタイプはホーム側に収納されます。


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ドア部分を重ねて収納しているので、ドアの収納位置が互い違いになっています。このタイプは線路側に収納されます。


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車両連結部の「戸袋」です。車両連結部の「戸袋」は、車両部の「戸袋」と比べるとちょっと狭いです。


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裏側から見た様子です。


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「4番線ホーム(大阪環状線外回り)」の様子です。4番のりばについては2020年春ごろの使用開始を予定しています。


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「戸袋」を設置する部分が補強されています。



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2019年10月 8日 (火)

地上20階、高さ約100m、延床面積約111,000㎡、全体事業費約600億円の「広島駅ビルの建替え計画」 2019年10月末から準備工事に着手!

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-広島駅ビルの建替え計画-

 「西日本旅客鉄道(JR西日本)」では、「JR西日本不動産開発」および「中国SC開発、ジェイアール西日本ホテル開発」と共に、2014年9月に広島市が策定した「広島駅南口広場の再整備等に係る基本方針」に基づいて、広島駅ビルの建替えを検討してきました。

 「広島市の「広島駅南口広場の再整備などにおける魅力的な駅前空間の創出について」に合わせて、「広島駅ビルの建替え計画」の概要がまとまりました。

 引用資料 JR西日本(2019/03/15)
 広島駅ビルの建替え計画について

 新駅ビルは、広島・瀬戸内の玄関にふさわしく、広島に新たな賑わいや交流、感動を創出する施設となることを目指し、商業・ホテル・駐車場を導入します。

 特に、駅ビル2階の路面電車が進入する空間は、広島駅中央口改札や新幹線口改札から段差なくフラットに繋がり、駅と歩行者空間、商業施設が一体となった魅力的な空間を創出します。

● 2019年10月末から準備工事に着手
 「JR西日本、JR西日本不動産開発、中国SC開発、ジェイアール西日本ホテル開発」は、広島駅ビルの建替えを計画していますが、駅ビル建替え工事に向けて、2019年10月末から準備工事に着手します。

 引用資料 JR西日本(2019/09/06)
 広島駅ビル建替えの準備工事着手について

広島駅ビルの建替え計画の概要
◆ 所在地-広島県広島市南区松原町2番37他
◆ 階数-地上20階、地下1階
◆ 高さ-約100m
◆ 建築面積-約14,000㎡
◆ 延床面積-約111,000㎡
◆ 構造-鉄骨造
◆ 用途-商業、ホテル、駐車場
◆ 客室数-400室規模
◆ 建築主-西日本旅客鉄道(JR西日本)
◆ 基本設計・監修-ジェイアール西日本コンサルタンツ・東畑建築事務所設計共同体
◆ 実施設計-広島駅南口ビル新築他工事特定建設工事共同企業体(大林組・広成建設JV)
◆ 施工者-広島駅南口ビル新築他工事特定建設工事共同企業体(大林組・広成建設JV)
◆ 準備工事着手-2019年10月末
◆ 現駅ビル閉館-2020年03月末予定
◆ 現駅ビル撤去工事着手-2020年04月予定
◆ 駅ビル新築工事着手-2021年春予定
◆ 新駅ビル開業-2025年春予定
◆ 全体事業費-約600億円


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「配置図」です。新駅ビルは南側に伸びて奥行きが現駅ビルの2倍くらいになります。


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「フロア構成イメージ」です。

商業
 店舗面積約25,000㎡のショッピングセンターおよびシネマコンプレックスを計画しています。

ホテル
 駅ビル高層階に、JR西日本ホテルズの新規ブランド「ホテルヴィスキオ(400室規模)」を計画しています。

駐車場
 駅ビル直結駐車場(約500台)に加えて、駅北西に別棟駐車場(約400台)を計画しています。


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「広島駅ビル内観イメージ」です。駅ビル2階の路面電車が乗り入れます。この部分が広島電鉄の「広島駅」になります。


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ひろしま駅ビルASSE(アッセ)
「ひろしま駅ビルASSE(アッセ)」を南東側から見た様子です。1965年開業の「ひろしま駅ビルASSE(アッセ)」は、2020年3月末に閉館します。


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新駅ビルはかなり南側に伸びます。


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写真の中央あたりまで新駅ビルになります。


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「ボーリング調査」が行われています。


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別棟駐車場の建設予定地

 「別棟駐車場」の建設予定地を北西側から見た様子です。駅ビル直結駐車場(約500台)に加えて、駅北西に「別棟駐車場(約400台)」を計画しています。



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2019年10月 1日 (火)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 北3工区 2019年9月26日の建設状況

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-JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


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区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


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工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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北3工区

 ノースゲートビルディング11階の「風の広場」から見た「北3工区」です。「北3工区」は、「鴻池組・前田建設工業JV」の施工により行われています。


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北3工区の未着工だった区間
 この部分は、地下道があったため「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事」の工事が未着工でしたが、地下道が撤去されて工事が始まりました。


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東側から見た様子です。


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最終的には南側部分と接続されます。


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南側部分です。


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新しい「下水道」の上に作業用の通路が設けられました。南側に仕切りの「土留め壁」があります。「土留め壁」が撤去されると南側部分と接続されます。


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「乗入れ構台」が設置されています。「土留め壁」を支える青い「切梁」が準備されています。


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「油圧ショベル」で掘削しています。


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かなり深くなりました。


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「クラムシェル」で揚土します。


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深くなったので「土留め壁」を支える下段の「切梁」の設置が行われています。「切梁」は、更に深く掘削すると何段も設置されます。


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すでに北側部分と接続されています。


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北側部分は、「地下函体」の天井が完成しているので、埋め戻される日も近いと思われます。



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2019年9月19日 (木)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 北3工区 未着工だった区間の本体工事が本格化!

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-JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


Kita1511053_3
区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


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工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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北3工区

 ノースゲートビルディング11階の「風の広場」から見た「北3工区」です。「北3工区」は、「鴻池組・前田建設工業JV」の施工により行われています。


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北3工区の未着工だった区間
 この部分は、地下道があったため「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事」の工事が未着工でしたが、地下道が撤去されて工事が始まりました。


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東側から見た様子です。他の工区に比べて遅れていましたが、やっと新駅設置工事の現場らしくなってきました。


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最終的には南側部分と接続されます。


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本格的に掘削工事が始まっています。


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新しい下水道は完全に埋め戻されていましたが、掘削工事によりまた姿を現しました。掘ったり、埋めたり、掘ったり、埋めたりの繰り返して本当に大変な作業です。


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南側との仕切りの「土留め壁」です。この「土留め壁」が撤去されると南側部分と接続されます。


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「乗入れ構台」が設置されています。「乗入れ構台」が設置されると内部がほとんど見えなくなるので、もっと遅い段階で設置して欲しかったです・・・


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あらかじめ「ソイルセメント柱列壁工法」により構築してあった「土留め壁」です。えび茶色の鉄骨は、「土留め壁」を支える「切梁」です。「切梁」は、更に深く掘削すると何段も設置されます。


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ついに北側部分と接続されました。



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2019年9月 8日 (日)

JR京橋駅 大阪環状線初:3・4番のりばに「可動式ホーム柵(ホームドア)」を設置 2019年9月1日の状況

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-JR京橋駅-

 「JR西日本」では、「大阪環状線改造プロジェクト」として、魅力あふれる大阪環状線を目指し、駅や車両といった鉄道の機能の充実を図るとともに、新たな利用誘発につながる新しい価値の創出に取り組んでいます。

3番のりば・4番のりばへの可動式ホーム柵設置
 「JR西日本」は、駅のホームにおける安全性向上を重要な経営課題ととらえ、ハード・ソフトの両面からさまざまな取り組みを進めているところですが、その核となるハード対策として「ホーム柵」の整備を進めています。

 JR京橋駅の「学園都市線・JR東西線(1番のりば・2番のりば)」には、すでに「可動式ホーム柵(ホームドア)」が設置済みですが、新たに、京橋駅3番のりば・4番のりばに「可動式ホーム柵」を設置します。

 引用資料 JR西日本(2018/03/15)
 大阪駅と京橋駅にホーム柵を設置します

京橋駅への可動式ホーム柵設置
◆ 設置箇所-大阪環状線京橋駅(3・4番のりば)
◆ 諸元-高さ約1.3m、最大開口約3.5m、柵延長約160m
◆ 使用開始時期-2019年秋頃予定


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「京橋駅ホーム柵イメージ画像」です。


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最大開口約3.5m

 「一重引戸式」ですが、ガラスが片方2枚あり、最大開口幅がなんと約3.5mもあります。


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先行して「3番線ホーム(大阪環状線内回り)」に「戸袋」が設置されました。


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「3番線ホーム(大阪環状線内回り)」から見た様子です。


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角度を変えた様子です。


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最大開口幅が約3.5mもあります。同じ3ドア車でも「梅小路京都西駅」は「二重引戸式」、「京橋駅」は「一重引戸式」です。何を基準に 「一重引戸式」と「二重引戸式」を選択しているのかイマイチよく分かりません。


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車両連結部の「戸袋」です。


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裏側から見た様子です。


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車両部の「戸袋」です。


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裏側から見た様子です。開口幅が広いのでドア部分を重ねて収納しています。これならドア部分が戸袋部分より広くても大丈夫です。


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ドア部分を重ねて収納しているので、ドアの収納位置が互い違いになっています。このタイプはホーム側に収納されます。


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このタイプは線路側に収納されます。


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「4番線ホーム(大阪環状線外回り)」の様子です。


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「戸袋」を設置する部分が補強されています。


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ゴムマットが敷かれています。


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「4番線ホーム(大阪環状線外回り)」では、「下りエスカレーター」の新設と「上りエスカレーター」の取り替えが行われています。「下りエスカレーター」が、2019年7月15日から使用開始されています。



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2019年9月 5日 (木)

JR奈良線の高速化・複線化の第二期事業 2019/08/26 Part10・「山城多賀駅-玉水駅」間の南側 複線化工事編

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-JR西日本の奈良線の複線化事業-

 JR西日本の奈良線は、第1期高速化・複線化事業として、「京都駅~JR藤森駅」間および「宇治駅~新田駅」間の複線化が2001年3月に完成しました。

 続く第2期事業として、「JR藤森駅~宇治駅」間の約9.9km、「新田駅~城陽駅」間の約2.1km、「山城多賀駅~玉水駅」間の約2.0kmの合計3ヶ所(約14.0km)が複線化される予定です。全体事業費369億円(予定)です。事業費負担の内訳は、京都府補助138億円、関係市町補助138億円、JR西日本93億円となっています。

 引用資料 JR西日本
 奈良線第2期複線化事業 奈良線の更なる安全・安定輸送をめざし14.0kmの複線化と駅改良工事を進行中

 これにより、奈良線全線34.7kmは、64%にあたる計22.2kmが複線化され、「京都駅~城陽駅」間はすべて複線となります。大和路線(関西本線)の「奈良駅~木津駅」間は複線化されているので、第2期事業が完成すると京都駅~奈良駅間で、複線化されていないのは、残り12.5kmだけとなります。。


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「山城多賀駅-玉水駅」間は、写真が多いので北側と南側の2回に分けてUPしています。「Part10」は南側です。


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既存の軌道の西側で複線化工事が行われています。


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既存の軌道の西側で複線化工事が行われています。


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既存の軌道の西側で複線化工事が行われています。


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既存の軌道の西側で複線化工事が行われています。


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既存の軌道の西側で複線化工事が行われています。


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既存の軌道の西側で複線化工事が行われています。


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複線化工事が、既存の軌道の西側から東側に移動します。


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既存の軌道の東側で複線化工事が行われています。


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既存の軌道の東側で複線化工事が行われています。


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複線化工事が、既存の軌道の東側から西側に移動します。

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「玉水駅」のかなり手前で複線になります。


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奥に「玉水駅」が見えてきました。


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「玉水駅」です。複線化の第二期事業は「玉水駅」が南端です。玉水駅以南は工事が行われません。



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2019年9月 4日 (水)

JR奈良線の高速化・複線化の第二期事業 2019/08/26 Part9・「山城多賀駅-玉水駅」間の北側 複線化工事編

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-JR西日本の奈良線の複線化事業-

 JR西日本の奈良線は、第1期高速化・複線化事業として、「京都駅~JR藤森駅」間および「宇治駅~新田駅」間の複線化が2001年3月に完成しました。

 続く第2期事業として、「JR藤森駅~宇治駅」間の約9.9km、「新田駅~城陽駅」間の約2.1km、「山城多賀駅~玉水駅」間の約2.0kmの合計3ヶ所(約14.0km)が複線化される予定です。全体事業費369億円(予定)です。事業費負担の内訳は、京都府補助138億円、関係市町補助138億円、JR西日本93億円となっています。

 引用資料 JR西日本
 奈良線第2期複線化事業 奈良線の更なる安全・安定輸送をめざし14.0kmの複線化と駅改良工事を進行中

 これにより、奈良線全線34.7kmは、64%にあたる計22.2kmが複線化され、「京都駅~城陽駅」間はすべて複線となります。大和路線(関西本線)の「奈良駅~木津駅」間は複線化されているので、第2期事業が完成すると京都駅~奈良駅間で、複線化されていないのは、残り12.5kmだけとなります。


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「城陽駅」の南端です。ここから奈良方面に南下します。「城陽駅-長池駅-山城青谷駅-山城多賀駅」間は単線ですが、「JR奈良線の高速化・複線化の第二期事業」の対象外です。


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「城陽駅-長池駅」間は単線ですが、複線化の対象外です。


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「長池駅」です。


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「長池駅-山城青谷駅」間は単線ですが、複線化の対象外です。


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「山城青谷駅」です。


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「山城青谷駅-山城多賀駅」間は単線ですが、複線化の対象外です。


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「山城多賀駅」の手前で複線になります。


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「山城多賀駅」です。


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「山城多賀駅」の南端です。「山城多賀駅-玉水駅」間は、写真が多いので北側と南側の2回に分けてUPします。「Part9」は北側です。


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しばらく南下すると単線になります。


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既存の軌道の西側で複線化工事が行われています。


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既存の軌道の西側で複線化工事が行われています。


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既存の軌道の西側で複線化工事が行われています。


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既存の軌道の西側で複線化工事が行われています。「山城多賀駅-玉水駅」間の南側は、「Part10」でUPします。



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