91 鉄道編・JR

2020年1月20日 (月)

地上20階、高さ約100m、延床面積約111,000㎡、全体事業費約600億円の「広島駅ビルの建替え計画」 準備工事の2020年1月9日の状況

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-広島駅ビルの建替え計画-

 「西日本旅客鉄道(JR西日本)」では、「JR西日本不動産開発」および「中国SC開発、ジェイアール西日本ホテル開発」と共に、2014年9月に広島市が策定した「広島駅南口広場の再整備等に係る基本方針」に基づいて、広島駅ビルの建替えを検討してきました。

 「広島市の「広島駅南口広場の再整備などにおける魅力的な駅前空間の創出について」に合わせて、「広島駅ビルの建替え計画」の概要がまとまりました。

 引用資料 JR西日本(2019/03/15)
 広島駅ビルの建替え計画について

 新駅ビルは、広島・瀬戸内の玄関にふさわしく、広島に新たな賑わいや交流、感動を創出する施設となることを目指し、商業・ホテル・駐車場を導入します。

 特に、駅ビル2階の路面電車が進入する空間は、広島駅中央口改札や新幹線口改札から段差なくフラットに繋がり、駅と歩行者空間、商業施設が一体となった魅力的な空間を創出します。

● 2019年10月末から準備工事に着手
 「JR西日本、JR西日本不動産開発、中国SC開発、ジェイアール西日本ホテル開発」は、広島駅ビルの建替えを計画していますが、駅ビル建替え工事に向けて、2019年10月末から準備工事に着手しています。1番のりばの「ホーム屋根撤去・借屋根設置」が行われます。

 引用資料 JR西日本(2019/09/06)
 広島駅ビル建替えの準備工事着手について

広島駅ビル
の建替え計画の概要
◆ 所在地-広島県広島市南区松原町2番37他
◆ 階数-地上20階、地下1階
◆ 高さ-約100m
◆ 建築面積-約14,000㎡
◆ 延床面積-約111,000㎡
◆ 構造-鉄骨造
◆ 用途-商業、ホテル、駐車場
◆ 客室数-400室規模
◆ 建築主-西日本旅客鉄道(JR西日本)
◆ 基本設計・監修-ジェイアール西日本コンサルタンツ・東畑建築事務所設計共同体
◆ 実施設計-広島駅南口ビル新築他工事特定建設工事共同企業体(大林組・広成建設JV)
◆ 施工者-広島駅南口ビル新築他工事特定建設工事共同企業体(大林組・広成建設JV)
◆ 準備工事着手-2019年10月末
◆ 現駅ビル閉館-2020年03月末予定
◆ 現駅ビル撤去工事着手-2020年04月予定
◆ 駅ビル新築工事着手-2021年春予定
◆ 新駅ビル開業-2025年春予定
◆ 全体事業費-約600億円


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「配置図」です。新駅ビルは南側に伸びて奥行きが現駅ビルの2倍くらいになります。


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「フロア構成イメージ」です。

商業
 店舗面積約25,000㎡のショッピングセンターおよびシネマコンプレックスを計画しています。

ホテル
 駅ビル高層階に、JR西日本ホテルズの新規ブランド「ホテルヴィスキオ(400室規模)」を計画しています。

駐車場
 駅ビル直結駐車場(約500台)に加えて、駅北西に別棟駐車場(約400台)を計画しています。


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「広島駅ビル内観イメージ」です。駅ビル2階の路面電車が乗り入れます。この部分が広島電鉄の「広島駅」になります。


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ひろしま駅ビルASSE(アッセ)
 「ひろしま駅ビルASSE(アッセ)」を南東側から見た様子です。1965年開業の「ひろしま駅ビルASSE(アッセ)」は、2020年3月末に閉館します。


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「ひろしま駅ビルASSE(アッセ)」を南側から見た様子です。


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「ひろしま駅ビルASSE(アッセ)」を西側から見た様子です。


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準備工事のために「1番のりば」に「仮囲い」を設置してホームの縮小が行われています。

● 準備工事
 「1番のりば」の縮小は、「ひろしま駅ビルASSE(アッセ)」の解体の準備工事です。準備工事として、1番のりばの「ホーム屋根撤去・借屋根設置」が行われます。


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「1番のりば」のホームの縮小が行われています。


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「1番のりば」のホームの縮小が行われています。



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JR西日本 設置工事が進む「明石駅(3番のりば・4番のりば)」の「昇降式ホーム柵」 使用開始は2020年春頃予定!

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-JR明石駅-

 「JR西日本」では、駅のホームにおける安全性向上を重要な経営課題ととらえ、ハード・ソフトの両面からさまざまな取り組みを進めているところですが、その核となるハード対策として「ホーム柵」の整備を進めています。

 JR西日本が開発を進めてきた「昇降式ホーム柵」は、ホームドアの代わりにワイヤーロープを設置し、列車のドアが開く際にワイヤーロープを上昇させる方式のホーム柵です。これまでのホームドアとは異なり、車両のドアの位置や数が変わっても対応出来ます。

 JR明石駅では、国、兵庫県、明石市の協力により、「3番のりば」と「4番のりば」に「昇降式ホーム柵」を設置する工事を行っています。使用開始時期は、2020年春頃の予定です。

 JR西日本 ニュースリリース(2018/09/07)
 ~駅のホームの安全性向上にむけて~ 明石駅3・4番のりばに「昇降式ホーム柵」を設置します 

JR明石駅の昇降式ホーム柵
◆ 設置箇所-3番のりば(JR神戸線):主に加古川・姫路方面への特急・新快速電車が発着、新快速・快速電車が発着、4番のりば(JR神戸線):主に三ノ宮・尼崎・大阪方面への特急・新快速電車が発着
◆ 諸元-高さ約1.3m、最大開口約13m、柵延長約240m
◆ 使用開始日-2020年春頃予定


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JR明石駅の「3番のりば・4番のりば」です。JR神戸線は、大阪駅-兵庫駅間は「方向別複々線」、新長田駅- 西明石駅間は「線路別複々線」となっています。そのため明石駅では新快速の上下線が同じ島の 「3番のりば・4番のりば」に発着します。


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「3番のりば(JR神戸線)」です。主に加古川・姫路方面への特急・新快速電車が発着します。最大開口約13mもあるので、車両のドアの位置や数が変わっても対応出来ます。


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「昇降式ホーム柵」のユニットの設置が行われています。


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使用開始前なので、このように「ワイヤーロープ」を常に上昇した状態で固定しています。


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横から見た様子です。


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「4番のりば(JR神戸線)」です。主に三ノ宮・尼崎・大阪方面への特急・新快速電車が発着します。「昇降式ホーム柵」のユニットの設置が行われています。


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JR明石駅の「1番のりば・2番のりば」です。快速・普通が発着します。「1番のりば・2番のりば」へのホーム柵の導入は未定です。



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2020年1月19日 (日)

JR西日本 三ノ宮駅に「昇降式ホーム柵」を設置 使用開始した2番のりば・3番のりばの「昇降式ホーム柵」

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-JR三ノ宮駅-

 「JR西日本」では、駅のホームにおける安全性向上を重要な経営課題ととらえ、ハード・ソフトの両面からさまざまな取り組みを進めているところですが、その核となるハード対策として「ホーム柵」の整備を進めています。

 JR西日本が開発を進めてきた「昇降式ホーム柵」は、ホームドアの代わりにワイヤーロープを設置し、列車のドアが開く際にワイヤーロープを上昇させる方式のホーム柵です。これまでのホームドアとは異なり、車両のドアの位置や数が変わっても対応出来ます。

 「JR三ノ宮駅」では、 「昇降式ホーム柵」の設置工事を進めていましたが、「3番のりば」が2019年10月20日(日)の始発列車から、「2番のりば」が2019年11月22日(金)の始発列車から使用開始しました。 

JR三ノ宮駅の昇降式ホーム柵
◆ 設置箇所-2番のりば(JR神戸線):主に尼崎・大阪・京都方面への主に快速・普通電車が発着、3番のりば(JR神戸線):主に西明石・姫路方面への快速・普通列車が発着
◆ 諸元-高さ約1.3m、最大開口約8.5m、柵延長約240m
◆ 使用開始日-<3番のりば>2019年10月20日(日)の始発列車から、<2番のりば>2019年11月22日(金)の始発列車から


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JR三ノ宮駅の「1番のりば・2番のりば」です。


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2019年11月22日(金)の始発列車から使用開始された「2番のりば」の「昇降式ホーム柵」です。「2番のりば」は、主に尼崎・大阪・京都方面への主に快速・普通電車が発着します。


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最大開口約8.5mです。他の駅の「昇降式ホーム柵」は最大開口約13mありますが、三ノ宮駅の「2番のりば」は「特急」が停車しないので、最大開口約8.5mと狭くなっています。


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「1番のりば」です。尼崎・大阪・京都方面への特急・新快速・一部の快速が発着します。「1番のりば」への「ホーム柵」の導入は未定です。奥の「神戸阪急ビル東館 建替計画」がかなり高くなっています。


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JR三ノ宮駅の「3番のりば・4番のりば」です。


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2019年10月20日(日)の始発列車から使用開始された「3番のりば」の「昇降式ホーム柵」です。「3番のりば」は、主に西明石・姫路方面への快速・普通列車が発着します。


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最大開口約8.5mです。他の駅の「昇降式ホーム柵」は最大開口約13mありますが、三ノ宮駅の「3番のりば」は「特急」が停車しないので、最大開口約8.5mと狭くなっています。


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「4番のりば」です。西明石・姫路方面への特急・新快速・一部の快速が発着します。「4番のりば」への「ホーム柵」の導入は未定です。



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2020年1月 4日 (土)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 北1工区 地上から建設現場をじっくり探索してみました!

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-JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


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区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


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工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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北1工区の工区位置図と施工ステップ

 「北1工区」の工区位置図と施工ステップです。「梅田貨物線」の現在線を仮線に切り替えて、現在線跡地に「地下函体」を構築します。


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北1工区
 北側から見た「北1工区」です。「北1工区」は、「奥村組・鉄建建設JV」の施工により行われています。


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しばらく南下すると工事が始まります。


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北側に振り返った様子です。


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更に南下して北側に振り返った様子です。


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このように何ヶ所か「架道橋」があるので内部を見る事が出来ます。


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北側に振り返った様子です。軌道の「盛土」が撤去されています。


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南側を見た様子です。「梅田貨物線」を東側の「仮線」に移設が終わり、跡地で「地下函体」を構築する工事が本格化しています。


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更に南下して北側に振り返った様子です。


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更に南下して北側に振り返った様子です。


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「三点式パイルドライバ」です。「三連型アースオーガ」で、「地下函体」を構築するための「土留め壁」の構築しています。


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「北1工区」の南端の「阪急電鉄」と「国道176号」の高架橋です。高架橋の直下も「北1工区」になります。



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2019年12月21日 (土)

「リニア中央新幹線」や「北陸新幹線延伸」の構想もある新大阪エリア じっくり見ると開発が可能な広大な用地がたくさんあります!

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-新大阪エリア-

 鉄道交通の要所となっている新大阪駅ですが、更に「リニア中央新幹線」や「北陸新幹線延伸」の構想もあり、今後も交通の要所としてますますの発展が見込まれます。

 今後ますますビジネスの拠点として発展が期待できる新大阪駅周辺ですが、新大阪駅周辺には、開発が可能な用地がたくさんあり、いろいろと妄想するのが楽しいです。


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東海道・山陽新幹線の「新大阪駅」の南側は、とても有効に利用しているとは言えません。逆に言えば広大な開発可能な用地とも言えます。


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南側から見た様子です。


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在来線の「新大阪駅」の南側も開発可能です。ホームや線路上なので超高層ビルは無理ですが、橋上駅舎を拡張して大規模なエキナカ商業施設などの整備が可能です。


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宮原総合運転所
 
「宮原総合運転所」は、新大阪駅の南西に位置しています。「Wikipedia」によると敷地面積は146,189㎡となっています。さすがに全廃は無理だと思いますが、一部を機能移転して新大阪駅側を集約化するだけでもかなりの開発用地が生まれそうです。


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新大阪駅は大深度地下の島式2面4線の可能性
 「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」は、「北陸新幹線(敦賀・新大阪間)環境影響評価方法書」の中で「新大阪駅」のイメージを公表しています。「新大阪駅」は、高度に市街地化がすすむエリアに設置することから、現在の新大阪駅の地下につくる島式2面4線(幅約45m)の地下駅で計画しています。東海道・山陽新幹線や在来線、地下鉄御堂筋線、タクシー・観光バスとの乗り継ぎを考慮したかたちになります。

 引用資料 鉄道建設・運輸施設整備支援機構(2019/11/26)
 北陸新幹線(敦賀・新大阪間)環境影響評価方法書【大阪府】

 大阪府内は、トンネル構造とし、大阪市とその周辺の都市トンネルは、可能な限り道路等公共用地の下の活用を考慮します。必要に応じて「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」の活用も検討していきます。

 「北陸新幹線」の「新大阪駅」をどのあたりに設置するのか非常に興味があります。東海道・山陽新幹線の「新大阪駅」の地下のようですが、「リニア中央新幹線」の「新大阪駅」との兼ね合いもあり、興味が尽きません。


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「地下駅の施工イメージ(2面4線の地下駅、開削工法の場合)です。「うめきた(大阪)地下駅」と同じ「開削工法」ですが、「うめきた(大阪)地下駅」は地上に何もありませんが、「新大阪駅」の場合は、在来線や新幹線の駅舎、「Osaka Metro御堂筋線」や「新御堂筋」の高架橋、その他にもたくさんの地上構造物があるので、超難工事になります。



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2019年12月12日 (木)

大阪ステーションシティ 新改札口整備、高架下開発、新駅ビル開発を正式発表 地上23階、高さ約120mの「ウエストゲートビルディング」が現実に!

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-大阪ステーションシティ-

 昨日は凄い1日でした。大阪の大復活を予感させるプロジェクト発表の連発でした。5年くらい前までは東京への猛烈な一極集中に対して「大阪はもう為す術はない」と思っていましたが、今は「大阪の未来は明るい!」と自信を持って言えます。昨夜は興奮して眠れませんでした(笑)。

 大阪駅周辺では、東海道線支線地下化・新駅設置事業や うめきた2期地区開発計画など、大阪駅西側地区を中心に、周辺地域との一体的なまちづくりが進められています。JR西日本グループでは、西日本最大のターミナルである大阪駅が将来にわたって大阪の玄関口にふさわしい、快適で利便性が高く、にぎわいのあるターミナル拠点となるべく、新たに「新改札口整備、高架下開発、新駅ビル開発」を行います。

 引用資料 JR西日本(2019/12/11)
 大阪駅がさらに西側に広がります 大阪駅 新改札口整備、高架下開発、新駅ビル開発などについて

ウエストゲートビルディングの概要
◆ 所在地-大阪府大阪市北区梅田三丁目
◆ 交通-JR大阪駅直結
◆ 階数-地上23階、地下1階
◆ 高さ-最高部約120m
◆ 延床面積-約59,000㎡(オフィス賃貸面積約23,000㎡)
◆ 用途-オフィス、商業施設、駅施設
◆ 建築主-大阪ターミナルビル株式会社(事業主体)
◆ スケジュール(予定)
 2020年初-大阪ステーションシティ駐車場連絡通路等撤去工事着手
 2021年春-新駅ビル工事着手
 2023年春-うめきた(大阪)地下駅開業、新改札口暫定供用開始
 2024年夏-新改札口供用開始
 2024年秋-新駅ビル開業
 2027年春まで-順次、高架下商業ゾーン・バスターミナル開業


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「周辺鳥瞰図」です。谷間感が凄いですね(笑)。こうやってみると「梅田3丁目計画(仮称)」も駅ビルと言えますね。


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フロア構成

 新改札口に隣接して、うめきた2期地区をはじめとした大阪駅西側地区の玄関口にふさわしい新たな駅ビルを整備します。新たなビジネス活動拠点を整備するとともに、周辺のオフィスワーカーをはじめとする多様なニーズに対応する商業ゾーンを中層部に展開し、にぎわいや交流、憩いの場を創出します。低層部には広場空間を設け、うめきた2期地区開発とも連携し、周辺地区における歩行者の回遊性向上を図ります。


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1階平面イメージ

 大阪駅の混雑緩和、新たなバリアフリールート整備および西側地区へのアクセス性向上の観点から、各ホームにアクセス可能な新たな改札口を西側高架下に整備します。

 新改札口周辺には、利用者の多様なニーズに対応する「商業ゾーン」を展開し、快適で魅力あふれる駅空間を創出します。あわせて、同高架下に「バスターミナル」を新設し、大阪駅の交通結節機能のさらなる強化を図ります。規模は、延床面積約7,000㎡、店舗面積約3,000㎡です。


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2階・ホーム階平面イメージ
 「大阪環状線ホーム」は西側へ延長するとともに、ホーム上の設備を高架下に移転集約することにより、利用スペースを広げ、ホーム上の混雑緩和・安全性向上を図ります。加えて、新たなバリアフリー経路として、新改札口と各ホームとを結ぶエレベーター・エスカレーターも整備します。


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「位置図」です。 


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梅田スカイビルの「空中庭園展望台」から見た「ウエストゲートビルディング」の建設予定地です。 


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「ウエストゲートビルディング」の建設予定地を東側から見た様子です。


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更に西側です。 


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ALBi(アルビ)と梅三小路は閉鎖
 新改札口の整備などに伴ない、「ALBi(アルビ)」や「梅三小路」などの既存の高架下商業施設は閉鎖されます。



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2019年12月 1日 (日)

北陸新幹線の「京都駅」は大深度地下の相対式2面2線の可能性 「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」がイメージを公表!

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-北陸新幹線(敦賀・新大阪間)環境影響評価方法書-

 「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」は11月26日に、「北陸新幹線(敦賀・新大阪間)環境影響評価方法書」を公表しました。新たに「トンネル区間」と「明かり区間」の区割りが示されており、全体の8割がトンネル構造となります。

 北陸新幹線敦賀・新大阪間は、敦賀駅から新大阪駅までの140㎞を結びます。現時点では具体的なルート案が決まっておらず、幅を持ったルート帯にとどまっています。

 駅は、敦賀駅、新大阪駅のほか、小浜市(東小浜)付近、京都駅、京田辺市(松井山手)付近に設置する計画です。最高設計速度は時速260km、最小曲線半径は基本4,000mとなります。

● 京都駅は大深度地下の相対式2面2線の可能性!
 「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」は、「北陸新幹線(敦賀・新大阪間)環境影響評価方法書」の中で「京都府内」につくる2駅のイメージを公表しました。京都駅と京田辺市(松井山手)付近の途中駅は、共に相対式2面2線を想定しています。

 引用資料 鉄道建設・運輸施設整備支援機構(2019/11/26)
 北陸新幹線(敦賀・新大阪間)環境影響評価方法書【京都府】

 「京都駅」は、現在の京都駅付近の地下に設置します。すでに市街地化されている部分を通ることから地下駅になり、東海道新幹線や在来線、地下鉄烏丸線、観光地へのアクセス路線バス、観光バスとの乗り継ぎを考慮したかたちになります。

 京都駅付近は、京都市中心市街地は回避し、可能な限り道路など公共用地の下の活用を考慮しています。必要に応じて「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」の活用も検討していきます。


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京田辺市(松井山手)付近を想定している地上駅

 京田辺市(松井山手)付近を想定している「地上駅のイメージ(2面2線の場合)」です。「京都駅」と「新大阪駅」の間の途中駅になる予定の京田辺市(松井山手)付近は、高速走行できるようなるべく直線にし、乗り継ぎを考慮した位置で計画しています。


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「山岳トンネル(複線断面の場合)」です。幅約10mとなります。


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「都市トンネル(複線断面の場合)」です。幅約10m~13mとなります。


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「高架橋のイメージ」です。幅約12mとなります。


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「概略の路線(敦賀・新大阪間)」です。現時点では具体的なルート案が決まっておらず、幅を持ったルート帯にとどまっています。


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「対象事業実施区域(京都府)」です。現時点では具体的なルート案が決まっておらず、幅を持ったルート帯にとどまっています。



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2019年11月29日 (金)

北陸新幹線の「新大阪駅」は大深度地下の島式2面4線の可能性 「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」がイメージを公表!

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-北陸新幹線(敦賀・新大阪間)環境影響評価方法書-

 「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」は11月26日に、「北陸新幹線(敦賀・新大阪間)環境影響評価方法書」を公表しました。新たに「トンネル区間」と「明かり区間」の区割りが示されており、全体の8割がトンネル構造となります。

 北陸新幹線敦賀・新大阪間は、敦賀駅から新大阪駅までの140㎞を結びます。現時点では具体的なルート案が決まっておらず、幅を持ったルート帯にとどまっています。

 駅は、敦賀駅、新大阪駅のほか、小浜市(東小浜)付近、京都駅、京田辺市(松井山手)付近に設置する計画です。最高設計速度は時速260km、最小曲線半径は基本4,000mとなります。

●  新大阪駅は大深度地下の島式2面4線の可能性!
 「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」は、「北陸新幹線(敦賀・新大阪間)環境影響評価方法書」の中で「新大阪駅」のイメージを公表しました。「新大阪駅」は、高度に市街地化がすすむエリアに設置することから、現在の新大阪駅の地下につくる島式2面4線(幅約45m)の地下駅で計画しています。東海道・山陽新幹線や在来線、地下鉄御堂筋線、タクシー・観光バスとの乗り継ぎを考慮したかたちになります。

 引用資料 鉄道建設・運輸施設整備支援機構(2019/11/26)
 北陸新幹線(敦賀・新大阪間)環境影響評価方法書【大阪府】

 大阪府内は、トンネル構造とし、大阪市とその周辺の都市トンネルは、可能な限り道路等公共用地の下の活用を考慮します。必要に応じて「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」の活用も検討していきます。


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「地下駅の施工イメージ(2面4線の地下駅、開削工法の場合)です。「うめきた(大阪)地下駅」と同じ「開削工法」ですが、「うめきた(大阪)地下駅」は地上に何もありませんが、「新大阪駅」の場合は、在来線や新幹線の駅舎、「Osaka Metro御堂筋線」や「新御堂筋」の高架橋、その他にもたくさんの地上構造物があるので、超難工事になります。


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「山岳トンネル(複線断面の場合)」です。幅約10mとなります。


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「都市トンネル(複線断面の場合)」です。幅約10m~13mとなります。


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「概略の路線(敦賀・新大阪間)」です。現時点では具体的なルート案が決まっておらず、幅を持ったルート帯にとどまっています。


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「大阪府内の路線概要」です。現時点では具体的なルート案が決まっておらず、幅を持ったルート帯にとどまっています。主要な河川である「淀川」は、トンネルでできる限り短い距離で通過します。地震の恐れのある「上町断層」や「生駒断層帯」は、できる限り短い距離で通過します。



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2019年11月21日 (木)

うめきた(大阪)地下駅での挑戦 「JR西日本テクシア & ナブテスコ」の共同開発 あらゆる車種に対応できる世界初の方式となるホームドアの開発に着手!

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-新型ホームドアの技術開発-

 鉄道各社は、より安全に鉄道を利用してもらうために「可動式ホーム柵(ホームドア)」の設置工事を進めています。しかし、車両の長さ、ドアの数、ドアの位置などの相違や、設置コストなどの課題があり、それらに対応可能な新たなタイプのホームドアが開発されています。

 新型ホームドアの技術開発は、各メーカーや鉄道会社が入り乱れて百花繚乱状態です。私は、ホームドア大好き人間なので、関東や関西の駅にホームドアが導入されたら出来るだけ見に行くようにしています。

● あらゆる車種に対応できるホームドアの開発に着手!
 JR西日本は、2023年春に開業予定のうめきた(大阪)地下駅を「JR西日本技術ビジョン」の具体化に挑戦する駅と位置づけ、「『あなた』が笑顔になる駅」をコンセプトに検討を進めています。

 うめきた(大阪)地下駅での実現を目指し、あらゆる車種に対応できる世界初の方式となるホームドアの開発に着手し、1次試作機が完成しました。今後、さらなる開発・検証を進めます。世界初の方式となるホームドアは、「JR西日本テクシア」と「ナブテスコ」の共同開発です。

 引用資料 JR西日本(2019/11/20)
 うめきた(大阪)地下駅での挑戦 ~世界初方式のホームドアの開発・検証を進めています~

 うめきた(大阪)地下駅においては、2031年開業予定のなにわ筋線まで見据えると、入線車種が多様となることが想定されます。「南海電鉄」も乗り入れる計画なので、車両や編成で60以上の扉位置のパターンが想定されています。

 現在JR西日本にて展開している「昇降式ホーム柵」や、各メーカーにて開発中の新型ホームドアでも対応が困難であるため、車種に応じて自在に開口を構成できるホームドアの構想・開発に着手しました。


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「動作概要」です。図を見てもイマイチよく分かりません。こういうときには動画が一番です。動画を見ると動が実にスムーズです。ちょっと感動しました。「このアイデアを発想した方は凄い!」と尊敬します。

 産経新聞 YouTube(1分54秒)
 新型ホームドア試作機完成 JR西日本   

● 最大のネックは設置コスト
 最大のネックは設置コストです。 上部から吊り下げ式なので「うめきた(大阪)地下駅」などの地下駅以外では設置が難しいです。入線車種が多様となる特別な駅での採用に限られると思われます。

既存の地上駅には設置が難しい
◆ 動画を見ても分かりますが、ドアが左右にスライドするためにホームドア部分に柱を建てる事が出来ません。上部から吊り下げ式なので、ホーム屋根を大幅に強化して、ホーム屋根から吊り下げる必要があります。そのため、設置費用が莫大になります。

◆ 大型台風の上陸が頻発する日本で、猛烈な暴風雨に耐える必要があります。「フルスクリーンホームドア」は強風をもろに受け、強風による飛散物の衝突にも耐える必要があります。

◆ 構造と動きが複雑なので、故障の確率が高くなります。


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安全センサー

 ホームドアと乗降客の衝突、ホームドアと車両間の乗降客の取り残しについては、モーター過負荷検知機能および2Dセンサー、3Dセンサーを設置し、安全性を確保します。


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昇降ロープ式ホーム柵(支柱伸縮型)
 ホームドアの代わりにワイヤーロープを設置し、列車のドアが開く際にワイヤーロープを上昇させる方式のホーム柵です。これまでのホームドアとは異なり、車両のドアの位置や数が変わっても対応出来ます。開発主体は「JR西日本テクシア」です。


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戸袋移動型ホーム柵
 埼玉県所沢市の「新所沢駅」で実証実験が行われた「戸袋移動型ホーム柵」です。ホームドアは、乗降客の乗降時にドアが開閉する固定式が主流です。そのために車両の長さ、ドアの数、ドアの位置が異なる電車が混在すると導入出来ません。

 これに対し、実証実験が行われた「戸袋移動型ホーム柵」は、電車の扉の位置にあわせて、ホームドアを収納する戸袋も一緒に移動するのが最大の特徴です。開発主体は「京三製作所、神戸製鋼所」です。


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マルチドア対応ホームドア
 
「京浜急行電鉄」では、三菱重工グループの「三菱重工交通機器エンジニアリング」が開発を進めてきた「マルチドア対応ホームドア(どこでもドア)」の実証実験を京急久里浜線三浦海岸駅において実施しました。

 「どこでもドア」は、これまで課題であった、ドア数やドア位置などが異なる車両が運行する路線に対応するホームドアとして開発を進めているもので、車両改修を必要とせず地上設備のみでホームドア開閉の連携が可能な「地上完結型連携システム」を採用しています。


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フルスクリーンタイプ(フルハイトタイプ)

 ホームドアのタイプは、大きく分けて2種類あります。一つ目が「フルスクリーンタイプ(フルハイトタイプ)」と呼ばれる天井近くまでスクリーンで覆われたもので、もう一つが「ハーフハイトタイプと呼ばれる高さ130cmのものです。

 「フルハイトタイプ」が理想ですが、コストが非常に高い上に、天井近くまでスクリーンで覆うので新線や新駅の工事と同時に行わないと設置が難しいです。

 日本では「可動式ホーム柵(ハーフハイトタイプ)」が主流になっています。転落防止効果が「フルスクリーンタイプ(フルハイトタイプ)」と比べて遜色ないうえ、設置が容易であり既存路線に展開しやすいためです。



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2019年11月12日 (火)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 Part5・南1工区 2019年11月5日の建設状況

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JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。


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区間別の構造概要と工事の進め方
 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。

 引用資料 大阪市・公式ホームページ
 JR東海道線支線地下化事業


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工区割図
 
「北1工区~南2工区」までの工区割図です。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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南1工区

 「南1工区」の範囲です。施工範囲417mで、「大林組・淺沼組JV」」の施工により行われています。「なにわ筋線」が北側に分岐する部分の施工も含まれている事が分かります。


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南1工区
 梅田スカイビルの「空中庭園展望台」から見た「南1工区」です。「南1工区」は、「大林組・淺沼組JV」の施工により行われています。


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「南1工区」の北東側です。東端の扇形の部分は「駅部工区」です。扇形の部分より南西側が「南1工区」です。


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「大阪ステーションシティ駐車場」前の工事の様子です。


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「阪神高速道路」の出入口です。


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地上から見た様子です。


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「南1工区」の南西側です。


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「日通ビル(日本通運大阪支店)」の跡地です。


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「オールケーシング掘削機」です。地中障害物の撤去を行っています。


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ドイツ「バウアー社(BAUER Maschinen GmbH)」の「BG掘削機」です。地中障害物の撤去を行っています。


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「三点式パイルドライバ」です。「土留め壁」を構築しています。


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日通ビル(日本通運大阪支店)」の跡地の南西側です。



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