91 鉄道編・JR

2017年3月27日 (月)

JR西日本 大阪駅の6番線ホームに「可動式ホーム柵(ホームドア)」を設置 2017年4月22日(土)から使用開始!

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-大阪駅の6・7番線ホームに可動式ホーム柵を設置-
 
JR西日本は、大阪駅の6番線ホーム・7番線ホームに「可動式ホーム柵(ホームドア)」を設置します。先行して6番線ホームで、2017年4月22日(土)の始発列車から「可動式ホーム柵(ホームドア)」を使用開始します。

 引用資料 JR西日本(2017/03/22)
 ~駅のホームの安全性向上に向けて~ 大阪駅6番のりばで可動式ホーム柵を使用開始します。 

可動式ホーム柵(ホームドア)を設置の概要
◆ 設置箇所-JR京都線・JR神戸線 大阪駅 6番線ホーム・7番線ホーム(京都方面や西明石方面への普通列車が発着)
◆ 諸元-高さ約1.3m、開口幅約2.9m、柵延長約140m(1ホームあたり)
◆ 使用開始時期-2017年04月22日(6番線ホーム)


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「6番線ホーム(JR神戸線尼崎方面の普通列車が発着)に「可動式ホーム柵(ホームドア)」の「戸袋部」が設置されました。「可動扉」はまだ可動していません。2017年4月22日(土)の始発列車から使用開始します。


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方向を変えて見た様子です。


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横から見た様子です。


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「戸袋部」が設置された「6番線ホーム」を「7番線ホーム」から見た様子です。


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JR大阪駅のホームは、「大阪ステーションシティ」建設時にホームを撤去して造り替えているので、「可動式ホーム柵(ホームドア)」設置時にホームの補強は必要ありません。


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通常タイプの「戸袋部」です。


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幅広タイプの「戸袋部」です。


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「7番線ホーム」です。「可動式ホーム柵(ホームドア)」の設置準備が行われています。


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「7番線ホーム」を「6番線ホーム」から見た様子です。



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2017年3月17日 (金)

「なにわ筋線」の新たな事業計画で大筋合意 なんと「うめきた新駅」に「JR西日本、南海電気鉄道、阪急電鉄」の3社が乗り入れ!

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-なにわ筋線-
 昨日(3月16日)、「読売新聞」から驚くべき報道がありました。 ”大阪府と大阪市、JR西日本、南海電気鉄道、阪急電鉄の5者は、大阪都心を南北に貫く鉄道新線「なにわ筋線」に阪急電車が乗り入れる新たな事業計画で大筋合意した。” なんと「阪急電鉄」まで入っています。これにはビックリ仰天でした。

 「なにわ筋線」は、「うめきた」でJR西日本が建設中の地下新駅から、難波付近までを結びます。その後、JR西日本は「JR難波駅」、南海電気鉄道は「難波駅(地下の新駅)」を経由して、「関西空港駅」に至る計画です。

 梅田-関空の所要時間は現在の約1時間から最速40分以下に短縮します。2030年の開通を目指します。建設構想の浮上から約30年を経て、もはや都市伝説化していた巨大プロジェクトが現実味を帯びてきました。

● なんと「阪急電鉄」まで乗り入れ!
 「阪急電鉄」の乗り入れは「寝耳に水」でした。「阪急電鉄」は大阪市営地下鉄「四つ橋線」への乗り入れを希望していましたが、2重投資になるので「なにわ筋線」への1本に絞ると思います。

 「なにわ筋線」への乗り入れには「軌間(レールの間隔)」の問題があります。「なにわ筋線」はJR西日本・南海電気鉄道に合わせて狭軌(1,067mm)です。
 「阪急電鉄」は標準軌(1,435mm)です。そこで、阪急電鉄は「十三」に地下新駅を建設し、うめきた新駅との間に狭軌(1,067mm)の新路線を敷いて「なにわ筋線」に乗り入れます。「十三駅」が乗り換えのハブ駅になります。

 JR西日本の運行ルート
 京都駅-新大阪駅-うめきた新駅-JR難波駅-(阪和線)-関西空港駅

 南海電気鉄道の運行ルート
 うめきた新駅-難波駅(地下の新駅)-(南海本線)-関西空港駅

 南海電気鉄道の運行ルートですが、私は「十三地下新駅」まで乗り入れる可能性があると思っています。これは「南海電気鉄道、阪急電鉄」のお互いにメリットがあります。
 場合によっては、「阪急電鉄」が関空新型特急を開発して「南海電気鉄道」との共同運行の可能性もあると思っています。

 南海電気鉄道・阪急電鉄の共同運行ルート(私の妄想)
 十三駅(地下の新駅)-うめきた新駅-難波駅(地下の新駅)-(南海本線)-関西空港駅


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「なにわ筋線の概要図」です。

 引用資料 読売新聞:YOMIURI ONLINE(2017/03/16)
 阪急も「なにわ筋線」乗り入れ…関空へ時間短縮

 ”JR西、南海の両社は、新大阪―関空間を共同運行する。” とありますが、「阪和線、南海本線」の部分は別々で、「うめきた新駅」でのダイヤを連携する意味での「共同運行」だと思われます。


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阪急電鉄の新路線

 「阪急電鉄」は、「十三」に地下新駅を建設し、「うめきた新駅」との間に狭軌(1,067mm)新路線を敷いて淀川の地下を潜ってやってきます。


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うめきた新駅北側のジャンクション

 「うめきた新駅」の北側に「JR西日本」のルートと「阪急電鉄」のルートが合流・分岐する「ジャンクション」を設ける必要があります。

 見るからに難工事となりますが、JR西日本側はすでに工事が始まっています。「阪急電鉄」と合流・分岐する事を考慮して工事を行っているのでしょうか? もし考慮していなかったら大幅な設計変更が必要になります。


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うめきた新駅南側のジャンクション
 「うめきた新駅」の南側にも「大阪環状線」と接続するルートと「なにわ筋線」と接続するルートを分岐・合流する「ジャンクション」を設ける必要があります。私にはどのようなルートで「なにわ筋」の地下に入っていくのか皆目見当がつきません・・・


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南海電気鉄道・難波駅
 南海電気鉄道の「難波駅」は高架駅ですが、「なにわ筋線」との接続は地下深くに設ける新駅で行います。地下から「南海本線」に合流・分岐するルートがこのプロジェクトの最大の難関となります。

 どこから地上に出て、「南海本線」の高架橋と合流・分岐するするのか皆目見当がつきません。Googleマップの空撮写真を見ても、「ジャンクション」を設ける適当な場所がありません・・・


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いずれにしてもあの「特急ラピート」がうめきた新駅で見られる日がやって来ます。私は特急ラピートが「十三駅(地下の新駅)」まで乗り入れると妄想しています。



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2017年3月13日 (月)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 北1工区 2017年3月6日の建設状況

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JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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「うめきた2期区域 基盤整備概要」です。

 引用資料 大阪市・公式HP(2015/11/04) リンク切れ
 第7回大阪駅周辺地域部会を開催しました


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区間別の構造概要と工事の進め方

 「区間別の構造概要と工事の進め方」です。工事延長約2,400m(トンネル延長約1,680m)で、事業費は地下化事業が約540億円、新駅設置事業が約150億円となっています。

● 島式2面4線の地下駅
 新駅設置事業は、「JR西日本」が主体となり延長は約830mです。島式2面4線の地下駅となります。特急「はるか」や「くろしお」が停車するので、関西国際空港や和歌山方面が格段に便利になります

 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。


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北1工区
 梅田スカイビルの「空中庭園展望台」から見た「北1工区」です。「北1工区」は、「奥村組・鉄建建設JV」の施工により行われています。


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「阪急電鉄」と「国道176号」の高架橋から北側が「北1工区」です。高架橋の直下も「北1工区」に含まれます。


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「阪急電鉄」と「国道176号」の高架橋のすぐ北側です。「三点式パイルドライバ」で「土留め壁」の構築を行っています。


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更に北側です。



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うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 北2工区 2017年3月6日の建設状況

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JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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「うめきた2期区域 基盤整備概要」です。

 引用資料 大阪市・公式HP(2015/11/04) リンク切れ
 第7回大阪駅周辺地域部会を開催しました


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区間別の構造概要と工事の進め方

 「区間別の構造概要と工事の進め方」です。工事延長約2,400m(トンネル延長約1,680m)で、事業費は地下化事業が約540億円、新駅設置事業が約150億円となっています。

● 島式2面4線の地下駅
 新駅設置事業は、「JR西日本」が主体となり延長は約830mです。島式2面4線の地下駅となります。特急「はるか」や「くろしお」が停車するので、関西国際空港や和歌山方面が格段に便利になります

 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。


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北2工区
 梅田スカイビルの「空中庭園展望台」から見た「北2工区」です。「北2工区」は、「錢高組・西松建設JV」の施工により行われています。さすがに「梅田スカイビル」からはよく見えますね!


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「北2工区」の北側です。「阪急電鉄」と「国道176号」の高架橋から南側が「北2工区」です。高架橋の直下は「北1工区」になります。


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「北2工区」の中央です。着工が一番早かったので全工区の中で一番工事が進んでいます。


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北側の屋根です。内部ではかなり工事が進んでいるようです。


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南側の屋根です。屋根に「JR東海道線支線地下化工事 錢高組・西松建設JV」の文字が見えます。


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「北2工区」の南側です。


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「北2工区」の南側は掘削後に埋め戻されましたが、再び工事が始まるようです。


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見慣れない掘削機なスタンバイしています。


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ノースゲートビルディング11階の「風の広場」から見た「北2工区」です。



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2017年3月12日 (日)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 北3工区 2017年3月6日の建設状況

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JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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「うめきた2期区域 基盤整備概要」です。

 引用資料 大阪市・公式HP(2015/11/04) リンク切れ
 第7回大阪駅周辺地域部会を開催しました


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区間別の構造概要と工事の進め方

 「区間別の構造概要と工事の進め方」です。工事延長約2,400m(トンネル延長約1,680m)で、事業費は地下化事業が約540億円、新駅設置事業が約150億円となっています。

● 島式2面4線の地下駅
 新駅設置事業は、「JR西日本」が主体となり延長は約830mです。島式2面4線の地下駅となります。特急「はるか」や「くろしお」が停車するので、関西国際空港や和歌山方面が格段に便利になります

 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。


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3工区
 
ノースゲートビルディング11階の「風の広場」から見た「北3工区」です。「北3工区」は、「鴻池組・前田建設工業JV」の施工により行われています。

 「風の広場」から初めて見ましたが、撮影場所を変えると別の工事に見えて新鮮です。角度的に「駅部工区」は撮影出来ませんが、「北3工区」の南側に限定すると最高の撮影ポイントです。


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「北3工区」の南側です。


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「三点式パイルドライバ」で「土留め壁」の構築を行っています。


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芯材の「H形鋼」を建込んでいる最中でした。


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「北3工区」の南側を梅田スカイビルの「空中庭園展望台」から見た様子です。


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謎の構造物はかなり埋め戻されていました。謎のままで終わりそうです。


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「北3工区」の北側です。


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「三点式パイルドライバ」で「土留め壁」の構築を行っています。



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2017年3月11日 (土)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 駅部工区 2017年3月6日の建設状況

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JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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「うめきた2期区域 基盤整備概要」です。

 引用資料 大阪市・公式HP(2015/11/04) リンク切れ
 第7回大阪駅周辺地域部会を開催しました


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区間別の構造概要と工事の進め方

 「区間別の構造概要と工事の進め方」です。工事延長約2,400m(トンネル延長約1,680m)で、事業費は地下化事業が約540億円、新駅設置事業が約150億円となっています。

● 島式2面4線の地下駅
 新駅設置事業は、「JR西日本」が主体となり延長は約830mです。島式2面4線の地下駅となります。特急「はるか」や「くろしお」が停車するので、関西国際空港や和歌山方面が格段に便利になります

 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。


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駅部工区
 梅田スカイビルの「空中庭園展望台」から見た「駅部工区」です。「駅部工区」は、「大鉄工業・清水建設JV」の施工により行われています。

 ここのところグランフロント大阪の「南館テラスガーデン」がずっと閉鎖中なので、「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事」がずっと撮影出来ていないので久しぶりに「空中庭園展望台」に行ってみました。

 撮影場所を変えると別の工事に見えて新鮮です。料金が1000円なので頻繁には行けませんが、これからも2ヶ月~3ヶ月に1度は行ってみようと思います。


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北側部分です。2台あった「TRD工法機」が1台に減っています。それに合わせて「セメントミルクプラント」も2基から1基に減りました。


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「TRD工法機」です。「TRD工法(Trench cutting & Re-mixing Deep wall method)」により「土留め壁」の構築を行っています。建込まれた「H形鋼」の列が見えます。


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中央部分です。


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2台の「三点式パイルドライバ」で、「SMW工法(ソイルセメント柱列壁工法)」により「土留め壁」の構築を行っています。


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南側部分です。


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早くも掘削工事が始まっていました。


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更に南側部分です。道路から先は「南1工区」で、「大林組・淺沼組JV」の施工により行われています。


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「駅部工区」の建設現場事務所です。


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地上から確認したので間違いありません。



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2017年3月 9日 (木)

うめきた2期区域基盤整備 JR東海道線支線地下化・新駅設置工事 南1工区・南2工区 2017年3月6日の建設状況

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JR東海道線支線地下化・新駅設置工事-
 
大阪市とJR西日本がうめきた2期区域(北区)の基盤整備に合わせて行う東海道線支線の「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事(約2,400m)」が、2016年10月28日に全工区で着工しました。総事業費は約690億円で、新駅の開業は2023年3月を予定しています。

各工区の施工者
◆ 北1工区-奥村組・鉄建建設JV
◆ 北2工区-錢高組・西松建設JV、
◆ 北3工区-鴻池組・前田建設工業JV
◆ 駅部工区-大鉄工業・清水建設JV
◆ 南1工区-大林組・淺沼組JV
◆ 南2工区-大成建設・大鉄工業JV


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「うめきた2期区域 基盤整備概要」です。

 引用資料 大阪市・公式HP(2015/11/04) リンク切れ
 第7回大阪駅周辺地域部会を開催しました


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区間別の構造概要と工事の進め方

 「区間別の構造概要と工事の進め方」です。工事延長約2,400m(トンネル延長約1,680m)で、事業費は地下化事業が約540億円、新駅設置事業が約150億円となっています。

● 島式2面4線の地下駅
 新駅設置事業は、「JR西日本」が主体となり延長は約830mです。島式2面4線の地下駅となります。特急「はるか」や「くろしお」が停車するので、関西国際空港や和歌山方面が格段に便利になります

 大阪市が事業主体となって行う地下化(連続立体交差事業)の工事延長は、北区豊崎六丁目から福島区福島七丁目に至る約2,400mで、途中、ボトルネック踏切1ヶ所(西梅田1番踏切)の除却や既設交差道路の改良(2ヶカ所)などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消をが図られます。


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南1工区

 梅田スカイビルの「空中庭園展望台」から見た「南1工区」です。「南1工区」は、「大林組・淺沼組JV」の施工により行われています。

 ここのところグランフロント大阪の「南館テラスガーデン」がずっと閉鎖中なので、「JR東海道線支線地下化・新駅設置工事」がずっと撮影出来ていないので久しぶりに「空中庭園展望台」に行ってみました。

 梅田スカイビルの「空中庭園展望台」に行って良かったです。上から見て「南1工区」が本格着工している事が初めてわかりました。


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「日本通運大阪支店」の横にあった日本通運の倉庫を解体しているようです。


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南2工区

 「南2工区」です。「南2工区」は、「大成建設・大鉄工業JV」の施工により行われています。「南2工区」も本格着工しています。



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2017年3月 8日 (水)

広島橋上駅新築他工事 2017年5月28日に「南北自由通路」の一部を供用開始 「ひろしま駅ビルASSE(アッセ)」の建て替えも!

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-広島橋上駅新築他工事-
 「JR広島駅」は、1日800本近い列車が発着し、14万人を超える乗降客が利用する巨大ターミナルです。広島駅周辺では多くの工事が同時進行しています。

 「広島橋上駅新築他工事」は、「自由通路新設工事(延長180m、幅15m)、橋上駅舎新設工事、既存跨線橋撤去工事、新幹線高架下改修工事」等が含まれます。2018年6月の完成を目指しています。

 工事の進行に伴い、新跨線橋を2014年11月2日(日)始発列車より供用開始しました。新跨線橋の供用開始後に、現在の「跨線橋」を撤去して広島駅を橋上駅舎化します。橋上駅舎には延長180m、幅15mの南北自由通路が併設されます。

 更に、南北自由通路の東側のホーム上も橋上化して大規模なエキナカ商業施設を設置する予定です。乗り換え通路、店舗などからなるコンコースと自由通路を合わせると、南北100m×東西150mに及び、JR西日本管内ではフロア面積が最大の橋上化工事となります。

● 2017年5月28日に南北自由通路の一部を供用開始!
 
JR西日本広島支社は、広島駅の南北通り抜けが可能となる「南北自由通路」を、2017年5月28日から使えるようにすると発表しました。

 周辺の整備が続くため実際の通路の半分程度の幅で、広島駅が利用できる午前5時20分~深夜0時20分までに限られます。2017年10月頃に「南北自由通路」を全面開通させ、あわせて通路に面したエキナカ商業施設を開業させる予定です。


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「計画平面図(広島駅自由通路完成時)」です。

 引用資料 JR西日本・プレスリリース(2014/09/05)
 JR広島駅構内の新跨線橋(こせんきょう)の供用開始について 

 大林組・プロジェクト最前線(2016/11/22)
 JR広島橋上駅新築他工事、広島二葉の里地区新幹線口中央ペデストリアンデッキ設備その他工事等 


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新改札口
 2017年5月28日から「新跨線橋」側のこの部分に「新改札口」が設けられ「南北自由通路」側に出る事が出来るようになります。


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南改札(入口・出口)は廃止
 
広島駅のメインの改札口である「南改札(入口・出口)」は、「ひろしま駅ビルASSE(アッセ)」の1階にあります。ビックリしたのが、JR広島駅は完全に「橋上駅」となり、「南改札」の「入口」と「出口」共に廃止されることです。

 「ひろしま駅ビルASSE(アッセ)」の建て替え時には、閉鎖する必要があるので「南北自由通路」の供用開始に合わせて閉鎖するようです。「地下道改札(北・南)」は残るので、実際は「完全な橋上駅」になる訳ではありません。


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ひろしま駅ビルASSE(アッセ)の建て替え

 「日本経済新聞」は、「ひろしま駅ビルASSE(アッセ)」と広島駅に隣接するビジネスホテル「ヴィアイン広島」を、駅ビル建て替え工事のため解体する予定と伝えています。

 日経新聞によると「平成30年代半ばの開業を見込む」ということなので、JR西日本は、JR三ノ宮駅の大規模再開発とほぼ同時進行でプロジェクトを進めるようです。


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広島東郵便局の建て替えは?
 
JR広島駅前には「広島東郵便局」があります。日本郵政グループは、各政令指定都市の駅前の「中央郵便局」をJRの駅ビルの建て替えに合わせて、再開発を行っています。

 「ひろしま駅ビルASSE(アッセ)」の建て替えに合わせて、「広島東郵便局」の建て替えも予想されます。あるい一体的に再開発されるかも知れません。


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カープ応援ラッピングトレイン
 
JR西日本は、2017年プロ野球シーズンも「広島東洋カープ」を応援する「カープ応援ラッピングトレイン」の運転を行います。

 JR西日本 ニュースリリース(2017/03/07)
 カープ応援ラッピングトレイン2017の運行について 

 運行時期は、2017年3月27日(月)~2017年12月下旬ごろまでを予定しています。運用線区は、「山陽線(三石~下関駅間)、呉線、可部線」です。



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JR西日本 大阪駅の6番線ホーム・7番線ホーム 可動式ホーム柵(ホームドア)を設置 2017年3月6日の状況

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-大阪駅の6・7番線ホームに可動式ホーム柵を設置-
 
JR西日本は、大阪駅の6番線ホーム・7番線ホームに「可動式ホーム柵(ホームドア)」を設置します。2017年春頃の使用開始を目指します。

 引用資料 JR西日本(2016/06/15)
 「可動式ホーム柵」を大阪駅に設置します。 

 6番線ホーム・7番線ホームは、「東海道本線(JR京都線・JR神戸線)」の京都方面や西明石方面への普通列車が発着しています。

可動式ホーム柵(ホームドア)を設置の概要
◆ 設置箇所-JR京都線・JR神戸線 大阪駅 6番線ホーム・7番線ホーム(京都方面や西明石方面への普通列車が発着)
◆ 諸元-高さ約1.3m、開口幅約2.9m、柵延長約140m(1ホームあたり)
◆ 使用開始時期-2017年春頃予定


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上から見た「6番線ホーム(写真左)・7番線ホーム(写真右)」です。


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まだ「可動式ホーム柵(ホームドア)」は設置されていません。


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「可動式ホーム柵(ホームドア)」設置の準備工事が行われています。


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「6番線ホーム」です。JR大阪駅のホームは、「大阪ステーションシティ」建設時にホームを撤去して造り替えているので、「可動式ホーム柵(ホームドア)」設置時にホームの補強は必要ありません。


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「7番線ホーム」です。



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2017年2月27日 (月)

JR西日本 三ノ宮駅を大規模再開発 「三宮ターミナルビル」が2018年3月で営業終了!

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-JR三ノ宮駅を大規模再開発-
 
東京(首都圏)に撮影に行っていて更新を休んでいました。今日から本格的に更新を再開しますのでよろしくお願いします。

 休んでいる期間にNHKなどの各マスコミが、JR西日本が三ノ宮駅に直結する駅ビル「三宮ターミナルビル」を建て替えるため、2018年3月に営業を終了すると報道しました。やっと動き出しました! ずっと待っていたので感慨無量です。

 「三宮ターミナルビル」は、神戸ポートアイランド博覧会に合わせて1981年3月に開業しました。1990年代後半からは、各政令指定都市のJR拠点駅の駅ビルは次々と巨大な駅ビルに建て替えられていきました。

 しかし、神戸市は「動かざること山の如し」を通り越して全く動きませんでした。その間に再開発を進める他都市に大幅な後れを取りました。
 1981年から三ノ宮駅前の風景はほとんど変わっていません。かつては都市開発の先頭を走っていた神戸市ですが、今は他都市よりも2周~3周の周回遅れ状態です・・・

JR三ノ宮駅ビルの規模は?
 再開発は、駅南側の広場を利用し、「三宮ターミナルビル」を超高層複合ビルに建て替える予定です。ビル南側の「三宮駅前広場」は、敷地面積約12,300㎡でタクシー乗り場などとして利用されています。

 西日本のJRの巨大駅ビルは、「名古屋駅、京都駅、大阪駅、博多駅」があります。それらの駅ビルはいずれも広大な駅施設を敷地面積に含めて容積率を確保しています。

 JR三ノ宮駅は、島式2面4線で駅施設は広くありません。「三宮駅前広場」を含めても「名古屋駅、京都駅、大阪駅、博多駅」と比べると圧倒的に狭いです。規制緩和でどこまで容積率の上乗せが出来るのか注目でです。


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2018年3月に営業を終了する事が決まった「三宮ターミナルビル」です。


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JR名古屋駅(JR東海)
 「JRセントラルタワーズ」と「JRゲートタワー」が一体になって機能する巨大な超高層立体複合都市です。


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JR京都駅(JR西日本)

 「京都駅ビル」は、高さ約60m×横幅約470m×奥行約80mの巨大なビルです。


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JR大阪駅
(JR西日本)
 
駅北側の「ノースゲートビルディング」と駅南側の「アクティ大阪」を増築した「サウスゲートビルディング」の2棟のビルから構成されています。駅全体は「大阪ステーションシティ」という名称です。


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JR博多駅(JR九州)
 「JR博多シティ」は、総延長約240m、延床面積約200,000㎡の巨大なビルです。



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