92 鉄道編・私鉄

2016年12月31日 (土)

大阪駅前地下道改良事業 東西地下道(都市計画道路大阪駅前1号線)の拡幅整備 2016年12月27日の建設状況

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-大阪駅前地下道改良事業-

 阪急阪神ホールディングスは、阪神百貨店梅田本店が入居する「大阪神ビルディング」と「新阪急ビル」の建て替え計画である「梅田1丁目1番地計画」を進めています。

 「阪神百貨店梅田本店」の建て替えに伴い、JR大阪駅と阪神百貨店梅田本店の間を東西に走る「大阪駅前地下道」も大規模に改良されます。安全性確保のため歩道幅を約8mから約15mに拡幅します。

 「大阪駅前地下道」は、昭和17年に完成、大阪市が管理しています。地下道ですが、名称は「都市計画道路大阪駅前1号線」となっています。
 大阪市が占用許可を出して飲食店などの営業を認めていましたが、「阪神百貨店梅田本店」の建て替えに伴い閉店しています。


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「大阪駅前地下道整備範囲図」です。


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阪神電気鉄道 梅田駅の改良工事
 東西地下道(都市計画道路大阪駅前1号線)の拡幅整備と同時に、「阪神電気鉄道」は梅田駅の大規模改良工事を行います。

 引用資料 阪神電気鉄道(PDF:2015/02/12)
 梅田駅の改良工事を実施(3月3日着手)します ~お客さまに、より快適で、安心してご利用いただけるよう、 ホームの拡幅、可動式ホーム柵の整備、バリアフリー化を行います~ 

 駅の北側に上下2層の地下構造物を構築します。上層部を地下道、下層部を駅施設とし、駅空間を拡大します。


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「大阪駅前地下道改良事業」の全景です。毎週撮影していますが、UPするのは、「2016年11月10日の建設状況」以来です。


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大規模に工事が行われています。


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「大阪駅前地下道改良事業」の東側部分の工事の様子です。


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鉄筋の配筋が行われています。


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「新バスターミナル」です。


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10台分のバスの「待機スペース」が完成しています。アスファルトがグリーンに塗装され、両端に植栽が行われました。


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「大阪駅前地下道改良事業」の中央部分の工事の様子です。大きな重機がすべて撤退しました。


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「大阪駅前地下道改良事業」の西側部分の工事の様子です。2台だった「三点式パイルドライバ」が1台になりました。



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2016年12月 6日 (火)

北大阪急行電鉄 3駅(千里中央駅、桃山台駅、緑地公園駅)に「可動式ホーム柵(ホームドア)」を整備!

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-北大阪急行電鉄 3駅に可動式ホーム柵を整備-

 「北大阪急行電鉄」は、昨日(12月5日)、3駅(千里中央駅、桃山台駅、緑地公園駅)に「可動式ホーム柵(ホームドア)」を導入すると発表しました。2017年1月から工事に着手し、2018年3月末までの完成を目指します。

 引用資料 北大阪急行電鉄(PDF:2016/12/05)
 可動式ホーム柵の設置について

 「北大阪急行電鉄」は、江坂駅(吹田市)~千里中央(豊中市)間の5.9kmを運営している鉄道会社です。「江坂駅」では、地下鉄御堂筋線と接続しており、相互直通運転が行われています。

 阪急阪神ホールディングスの子会社である「阪急電鉄」が株式の54%を保有しています。大阪府も株式の20%を保有しています。

可動式ホーム柵(ホームドア)整備の概要
◆ 設置駅-千里中央駅(島式ホーム 1番線・2番線)、桃山台駅 (島式ホーム 1番線・2番線)、緑地公園駅(相対式ホーム 1番線・2番線)
◆ 仕様-開口部 2,600mm、腰高タイプの可動式ホーム柵(固定部ホーム床面から約1,320mm)
◆ 千里中央駅-2017年01月工事着手~2017年09月末竣工予定
◆ 桃山台駅-2017年06月工事着手~2018年03月末竣工予定
◆ 緑地公園駅-2017年6月工事着手~2018年03月末竣工予定


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「可動式ホーム柵設置イメージ(千里中央駅1番線ホーム)」です。


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北大阪急行電鉄の「千里中央駅」です。改札階の天井まで吹き抜けになっています。


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「千里中央駅」のホームです。島式1面2線となっています。写真右側(東側)が「1番線ホーム」、写真左側(西側)が「2番線ホーム」となっています。


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「千里中央駅」の北側に延伸する計画があります。「千里中央駅~新箕面駅(仮称)」間の2.5kmを結ぶ南北線延伸線が2020年度の開業を目指して計画されています。

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2016年10月19日 (水)

京阪電気鉄道 深草駅及び深草駅自由通路のバリアフリー化工事が完了 全く別の駅に生まれ変わった「深草駅」 Part2・橋上駅舎&自由通路編

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-深草駅及び深草駅自由通路のバリアフリー化工事-

 「京都市」と「京阪電気鉄道」は、「深草地区バリアフー移動等円滑化基本構想」に基づき、京阪電車深草駅及び自由通路の更なる安全性及び利便の向上を図るために、相互に協力して工事を行いました。工事が完了して2016年3月31日から供用開始しています。

 引用資料 京阪電気鉄道(PDF:2016/03/17)
 深草駅及び深草駅自由通路のバリアフリー化工事が完了 3月31日(木)から供用を開始します

●  自由通路(京都市事業)
 
自由通路を架け替え、既設の自由通路の幅員約3mから、新設自由通路を幅員4~5mに拡幅し ま した。自転車も積載可能な大型エレベーターを東西に設置し、安心・安全で円滑に移動きるようなりました。

● 深草駅(京阪側事業)
 駅舎を建替え、多機能トイレの整備、エレベーターの整備 (2基)、幅広改札口の整備、点字案内板の整備、ホーム拡幅、運行情報設備等の整備を行いました。


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「全体事業概要図」です。


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橋上駅舎の改札内コンコースです。


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配置図です。


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「1番線・2番線ホーム(京阪本線上り 三条・出町柳方面)」への階段です。


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「3番線・4番線ホーム(京阪本線下り 中書島・枚方市・淀屋橋・中之島線方面 )」への階段です。


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「1番線・2番線ホーム(京阪本線上り 三条・出町柳方面)」へのエレベーターです。


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「3番線・4番線ホーム(京阪本線下り 中書島・枚方市・淀屋橋・中之島線方面 )」へのエレベーターです。


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改札内コンコースから見た「改札口」です。改札口はこの1ヶ所だけです。


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自由通路をから見た「改札口」です。


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「きっぷうりば」です。


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「自由通路」を西口方向に見た様子です。既設の自由通路の幅員約3mから、新設自由通路を幅員4~5mに拡幅し ま した。


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「自由通路」を東口方向に見た様子です。


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西口への「階段」と「エレベーター」です。「エスカレーター」はありません。エレベーターは自転車も積載可能な大型エレベーターです。


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「西口」です。周辺には「龍谷大学深草学舎」や「京都府警察学校」などがありますが、駅前広場はありません。


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西口への「階段」です。「エスカレーター」はありません。


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エレベーターは自転車も積載可能な大型エレベーターです。


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「西口」です。すぐ東側が「深草橋」のため駅前広場はありません。


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「深草橋」の下には「琵琶湖疎水」が流れています。

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京阪電気鉄道 深草駅及び深草駅自由通路のバリアフリー化工事が完了 全く別の駅に生まれ変わった「深草駅」 Part1・ホーム編

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-深草駅及び深草駅自由通路のバリアフリー化工事-
 「京都市」と「京阪電気鉄道」は、「深草地区バリアフー移動等円滑化基本構想」に基づき、京阪電車深草駅及び自由通路の更なる安全性及び利便の向上を図るために、相互に協力して工事を行いました。工事が完了して2016年3月31日から供用開始しています。

 引用資料 京阪電気鉄道(PDF:2016/03/17)
 深草駅及び深草駅自由通路のバリアフリー化工事が完了 3月31日(木)から供用を開始します

●  自由通路(京都市事業)
 自由通路を架け替え、既設の自由通路の幅員約3mから、新設自由通路を幅員4~5mに拡幅し ま した。自転車も積載可能な大型エレベーターを東西に設置し、安心・安全で円滑に移動きるようなりました。

● 深草駅(京阪側事業)
 駅舎を新設、多機能トイレの整備、エレベーターの整備 (2基)、幅広改札口の整備、点字案内板の整備、ホーム拡幅、運行情報設備等の整備を行いました。


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「全体事業概要図」です。


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橋上駅舎から南側(中書島・枚方市・淀屋橋・中之島線方面 )を見た様子です。


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「1番線・2番線ホーム(京阪本線上り 三条・出町柳方面)」です。外側(1番線側)にホームを最大2m拡幅しました。


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ホーム屋根です。新しく架け替えられました。


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一番南側に「階段」があります。


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次に「エレベーター」があります。


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エレベーターの北側にある「ベンチ」は、座った人の向きが線路と平行になるように配置されています。


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一番北側に「階段」があります。「エスカレーター」はありません。


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「橋上駅舎」と「自由通路」の下です。


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撮影時は、旧跨線橋と旧自由通路の撤去工事が行われていました。この部分にホーム延伸が行われます。2016年12月末完成予定です。


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「3番線・4番線ホーム(京阪本線下り 中書島・枚方市・淀屋橋・中之島線方面 )」です。外側(4番線側)にホームを最大2m拡幅しました。


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ホーム屋根です。新しく架け替えられました。


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一番南側に「階段」があります。


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次に「エレベーター」があります。


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エレベーターの北側にある「ベンチ」は、座った人の向きが線路と平行になるように配置されています。


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一番北側に「階段」があります。「エスカレーター」はありません。

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2016年6月14日 (火)

南海本線(堺市)連続立体交差事業 Part2: 諏訪ノ森駅 完成予定は10年間延期されて2028年3月末!

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-南海本線・諏訪ノ森駅(すわのもりえき)-
 「南海本線(堺市)連続立体交差事業」は、南海本線の「石津川」の鉄橋を過ぎたあたりから「羽衣駅」手前までの約2.7kmにおいて鉄道を高架化することにより7ヶ所の踏切を除却し、都市内交通の円滑化を図るとともに、分断された市街地の一体化により都市の活性化を図る事業です。

 堺市 公式ホームページ
 都市計画事業南海本線(堺市)連続立体交差事業について 

● 完成予定が10年間延期
 完成は、当初は2018年3月(予定)となっていましたが、誰が見ても遅れているのは明白で、2028年3月末(予定)と10年間延期されました。全国的に見ても「連続立体交差事業」が、10年遅れるのは珍しくもないので驚きはありません。 

 淡路駅周辺を高架化する「阪急電鉄京都線・千里線連続立体交差事業」も、高架切替が2017年度末から2024年度末(予定)へ延期となり、全体完成が2020年度末から2027年度末(予定)と延期されました。 

南海本線(堺市)連続立体交差事業
◆ 事業名称-南海本線(堺市)連続立体交差事業
◆ 延長- 約2.7km(堺市域:約2.3km、高石市域:約0.4km)
◆ 踏切除却数-7ヶ所
◆ 対象駅- 諏訪ノ森駅、浜寺公園駅
◆ 事業主体-堺市
◆ 工事完了-2028年03月末(予定)
◆ 総事業費- 約423億円


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「諏訪ノ森駅(すわのもりえき)」は、相対式2面2線の高架駅に生まれ変わります。


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「諏訪ノ森駅部北側~石津川」の断面図です。


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● 諏訪ノ森駅の最優秀賞
 「堺市」は、文化財的価値が高い南海本線の「浜寺公園駅」と「諏訪ノ森駅」の保存活用を図る提案競技を実施した結果、浜寺公園駅は「アプル総合計画事務所」、諏訪ノ森駅は「ジェイアール東日本建築設計事務所」の案を最優秀賞に選定しました。

 堺市・公式HP(2014/01/15)
 浜寺公園駅・諏訪ノ森駅 駅舎及び駅前交通広場等計画提案競技の最優秀賞が決定しました!

 基本的なコンセプトは、 ”みんなの記憶、「諏訪ノ森の大きな木」” となっています。諏訪ノ森の人々に利用され、記憶に刻み込まれた旧駅舎を「諏訪ノ森の大きな木」としてとらえ大きな木を中心に人々が憩える空間を配置する計画とします。

 引用資料 諏訪ノ森駅(最優秀賞の詳細)
 株式会社ジェイアール東日本建築設計事務所(PDF) 


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諏訪ノ森駅駅舎
 「諏訪ノ森駅駅舎」は、1919年に建てられた駅舎です。木造、スレート葺き、平屋建ての48㎡程度の小規模な駅舎です。

 入り口上方のステンドグラスが特徴となっており、屋根、破風、待合室など、「セセッション(19世紀に過去の美術様式から分離しようとしたウィーン分離派)」の影響を受けたと思われるデザインが随所に見られます。

 現役で現存する木造駅舎の一つとして希少性は高く、大阪府内では「浜寺公園駅駅舎」とともに1998年に登録有形文化財に登録され、近畿の駅百選選定駅にも選ばれています。


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入り口上方のステンドグラスです。


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入り口です。


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改札口です。


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駅前広場となる部分です。


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「仮囲い」の一部が透明のアクリル板になっていたので覗いてみました。工事は行われていないようでした。


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駅前の道路の拡幅が行われています。


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「諏訪ノ森駅」北側の用地買収された部分です。「諏訪ノ森駅」北側は、線路の西側で土地の買収が行われています。


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「諏訪ノ森駅駅舎」は、次世代へ文化財的価値が継承できるように保存活用されます。


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「諏訪ノ森駅駅舎」の南側に上りホーム(なんば方面)があります。


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「上りホーム(なんば方面)」です。現在の「諏訪ノ森駅」は、千鳥式配置の単式2面2線の地平駅です。


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「下りホーム(和歌山市方面)」です。踏切を挟んで北側にかなり離れています。それぞれのホームが踏切を挟んで南北に離れているため、反対側のホームに行くためには1度改札口を出る必要があります。高架化工事が行われるとこの不便も解消されます。

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2016年6月 6日 (月)

南海本線(堺市)連続立体交差事業 Part1:浜寺公園駅編 完成予定は10年間延期されて2028年3月末!

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-南海本線・浜寺公園駅(はまでらこうえんえき)-
 「南海本線(堺市)連続立体交差事業」は、南海本線の「石津川」の鉄橋を過ぎたあたりから「羽衣駅」手前までの約2.7kmにおいて鉄道を高架化することにより7ヶ所の踏切を除却し、都市内交通の円滑化を図るとともに、分断された市街地の一体化により都市の活性化を図る事業です。

 堺市 公式ホームページ
 都市計画事業南海本線(堺市)連続立体交差事業について 

● 完成予定が10年間延期
 完成は、当初は2018年3月(予定)となっていましたが、誰が見ても遅れているのは明白で、2028年3月末(予定)と10年間延期されました。全国的に見ても「連続立体交差事業」が、10年遅れるのは珍しくもないので驚きはありません。 

 淡路駅周辺を高架化する「阪急電鉄京都線・千里線連続立体交差事業」も、高架切替が2017年度末から2024年度末(予定)へ延期となり、全体完成が2020年度末から2027年度末(予定)と延期されました。 

南海本線(堺市)連続立体交差事業
◆ 事業名称-南海本線(堺市)連続立体交差事業
◆ 延長- 約2.7km(堺市域:約2.3km、高石市域:約0.4km)
◆ 踏切除却数-7ヶ所
◆ 対象駅- 諏訪ノ森駅、浜寺公園駅
◆ 事業主体-堺市
◆ 工事完了-2028年03月末(予定)
◆ 総事業費- 約423億円

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「浜寺公園駅(はまでらこうえんえき)」は、通過線2線を備えた相対式2面2線の高架駅に生まれ変わります。

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標準高架橋の断面図です。一部を除き両側に側道がある構造になります。


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浜寺公園駅の最優秀賞
 「堺市」は、文化財的価値が高い南海本線の「浜寺公園駅」と「諏訪ノ森駅」の保存活用を図る提案競技を実施した結果、浜寺公園駅は「アプル総合計画事務所」、諏訪ノ森駅は「ジェイアール東日本建築設計事務所」の案を最優秀賞に選定しました。

 堺市 公式ホームページ
 浜寺公園駅・諏訪ノ森駅 駅舎及び駅前交通広場等計画提案競技の最優秀賞が決定しました!

 基本的なコンセプトは、 ”現浜寺公園駅舎の文化財的価値・歴史的背景を尊重した計画づくり、地域の歴史的資源(現駅舎)の存在感と新駅舎の関係性の調和、周囲の閑静な住宅街と新駅舎の関係性の調和” となっています。

 引用資料 浜寺公園駅(最優秀賞の詳細)
 株式会社アプル総合計画事務所(PDF)


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「南海本線(堺市)連続立体交差事業」が行われている「浜寺公園駅」です。


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浜寺公園駅駅舎(閉鎖中)

 「浜寺公園駅駅舎」の待合室は「南海ステーションギャラリー」として広く一般に開放されていましたが、「仮囲い」で囲まれて閉鎖されています。


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「仮囲い」の一部が透明のアクリル板になっているので内部を見る事が出来ます。


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浜寺公園駅駅舎(閉鎖前)

 閉鎖される前の「浜寺公園駅駅舎」です。高架前のこの姿はもう2度と撮影出来ないので撮影しておいて本当に良かったです。

 1998年に国の「登録有形文化財」に登録され、近畿の駅百選選定駅にも選ばれている「浜寺公園駅駅舎」は、次世代へ文化財的価値が継承できるように保存活用されます。

 「浜寺公園駅駅舎」は、「東京駅丸の内口駅舎、日本銀行本店、大阪市中央公会堂」などを設計した「辰野金吾」氏の設計により、1907年に建てられた駅舎です。
 木造、鉄板葺き、平屋建てのハーフティンバー様式の建物であり、最古級の木造駅舎の一つとして全国的にも非常に希少性は高いです。

 現在は沖合が埋立てられてほとんど面影がありませんが、埋立てられる前は周辺は海水浴場などの海辺のリゾート地でした。「浜寺公園駅駅舎」はその玄関口でした。


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「仮駅舎」が供用開始されて動線が大幅に変更になりました。


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「仮駅舎」です。


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「仮駅舎」には入口が2ヶ所あります。


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南側は「西改札」です。


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北側は、「東出口」に抜ける地下道の入口です。


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地下道です。改札内と改札がフェンスで分けられています。


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ここから東側は以前からある地下道です。以前からある地下道が西側に延伸されました。


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ここから上りホームに出ます。以前の地下道への階段をそのまま使用しています。


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上りホームです。


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下りホームです。「浜寺公園駅」の下りホームはかなり北側にあり、ホームが「千鳥式配置」となっています。


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南海本線・高師浜線(高石市)連続立体交差事業
 
「浜寺公園駅」の南側の次の駅は「羽衣駅」です。「南海本線・高師浜線(高石市)連続立体交差事業」が行われています。

 2016年5月14日(土)の始発列車から下り線が高架に移行しており、「羽衣駅」も下りホームが高架に移行しています。

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2016年5月22日 (日)

南海本線・高師浜線(高石市)連続立体交差事業 祝!下り線が高架に移行 Part4・下りホームが高架に移行した「羽衣駅」の改札外・改札内コンコース編

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-南海本線・羽衣駅(はごろもえき)-

 「南海本線・高師浜線(高石市)連続立体交差事業」は、南海本線の羽衣駅から高石駅までの約3.1kmと高師浜線の約1.0kmにおいて鉄道を高架化することにより13ヶ所の踏切を除却し、都市内交通の円滑化を図るとともに、分断された市街地の一体化により都市の活性化を図る事業です。

南海本線・高師浜線(高石市)連続立体交差事業
◆ 事業名称-南海本線・高師浜線(高石市)連続立体交差事業
◆ 延長-4.1km(南海本線3.1km、高師浜線1.0km)
◆ 踏切除却数-13ヶ所
◆ 対象駅-高石駅、羽衣駅
◆ 事業主体-大阪府
◆ 事業期間-1997年度~2019年度(予定)
◆ 総事業費-約550億円

● 下り線が2016年5月14日(土)に高架移行!
 工事の進展に伴い、南海本線の下り線(関西空港・和歌山市方面行き)が、2016年5月14日(土)の始発列車から高架運行に切り替わりました。

 南海電気鉄道(PDF:2016/03/29)
 南海本線・高師浜線(高石市)連続立体交差事業の下り線(関西空港・和歌山市方面行き)を高架に切り替えます。 


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「南海本線・高師浜線(高石市)連続立体交差事業概要図」です。

 
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「羽衣駅(はごろもえき)」は、地上の島式2面3線から高架の島式2面3線に生まれ変わります。
 
 
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高師浜線の断面図です。支線である「高師浜線」は単線です。約1.0kmが高架になります。


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2016年5月14日(土)から供用開始されたばかりなのでピカピカです。


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手前に1階(地上階)と2階(改札階)を結ぶ「エレベーター」があります。


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中央に1階(地上階)と2階(改札階)を結ぶ「階段」があります。


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奥に1階(地上階)と2階(改札階)を結ぶ上り・下り×各1基の「エスカレーター」があります。


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2階の改札外コンコースです。


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「きっぷうりば」です。券売機が1台しかありません。


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改札外コンコースから見た「改札口」です。下り腺の改札口はこの1ヶ所のみです。


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改札内コンコースから見た「改札口」です。


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改札口から見た改札内コンコースです。非常にコンパクトな造りになっています。


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別角度から見た改札内コンコースです


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一番手前(なんば方面)に「階段」があります。


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中央に「エレベーター」があります。


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改札内コンコースの一番奥(和歌山市方面、関西空港方面)に上り・下り×各1基の「エスカレーター」があります。


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「エスカレーター」の反対側に「トイレ」があります。


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エスカレーターの前から見た改札内コンコースです。


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改札内に反対側の上りホームへの連絡通路があります。片方が高架に移行した場合、別々の改札口になる場合が多いです。このように改札内に連絡通路がある駅は珍しいです。


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現在の「羽衣」の仮設の上りホームです。写真右側は、2016年5月13日(金)の終電で役目を終えて閉鎖された仮設の下りホームです。仮設の下りホームは解体されて、本設の高架の上りホームが建設されます。

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2016年5月21日 (土)

南海本線・高師浜線(高石市)連続立体交差事業 祝!下り線が高架に移行 Part3・下りホームが高架に移行した「羽衣駅」のホーム編

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-南海本線・羽衣駅(はごろもえき)-

 「南海本線・高師浜線(高石市)連続立体交差事業」は、南海本線の羽衣駅から高石駅までの約3.1kmと高師浜線の約1.0kmにおいて鉄道を高架化することにより13ヶ所の踏切を除却し、都市内交通の円滑化を図るとともに、分断された市街地の一体化により都市の活性化を図る事業です。

南海本線・高師浜線(高石市)連続立体交差事業
◆ 事業名称-南海本線・高師浜線(高石市)連続立体交差事業
◆ 延長-4.1km(南海本線3.1km、高師浜線1.0km)
◆ 踏切除却数-13ヶ所
◆ 対象駅-高石駅、羽衣駅
◆ 事業主体-大阪府
◆ 事業期間-1997年度~2019年度(予定)
◆ 総事業費-約550億円

● 下り線が2016年5月14日(土)に高架移行!
 工事の進展に伴い、南海本線の下り線(関西空港・和歌山市方面行き)が、2016年5月14日(土)の始発列車から高架運行に切り替わりました。

 南海電気鉄道(PDF:2016/03/29)
 南海本線・高師浜線(高石市)連続立体交差事業の下り線(関西空港・和歌山市方面行き)を高架に切り替えます。 


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「南海本線・高師浜線(高石市)連続立体交差事業概要図」です。

 
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「羽衣駅(はごろもえき)」は、地上の島式2面3線から高架の島式2面3線に生まれ変わります。
 
 
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高師浜線の断面図です。支線である「高師浜線」は単線です。約1.0kmが高架になります。


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高架に移行した「羽衣駅」の下りホーム北端から北側( なんば方面)を見た様子です。


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アップです。この部分はすでに上り線の高架橋が構築済みのようです。次の駅は「浜寺公園駅」のため地上に下ります。

 「浜寺公園駅、 諏訪ノ森駅」は、「南海本線(堺市)連続立体交差事業」により高架になりますが、工事はかなり遅れており、完成は現時点で2027年度末(予定)と10年以上先になります。


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ホーム北端です(なんば方面)。


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高架に移行した「羽衣駅」の下りホーム北端から南側を見た様子です。


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北側部分は、「バラスト軌道」が採用されています。


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途中で「バラスト・ラダー軌道」に変わります。


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バラスト・ラダー軌道

 「バラスト・ラダー軌道」は、「ラダーマクラキ」をバラスト上に直接敷設する「防振材なし」と、「ラダーマクラキ」下面にマクラギパッドを貼付けた「防振材付き」とがありますが、消音バラストで隠れて見えないのでどちらのタイプかは分かりません。


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距離が短い「バラスト・ラダー軌道」の区間が終わると本命の「L形台座式フローティング・ラダー軌道」となります。


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L形台座式フローティング・ラダー軌道

 「L形台座式フローティング・ラダー軌道」は、「ラダーマクラキ」を「L形コンクリート台座」で包み込むよう設置しています。

 「ラダーマクラキ」と「L形コンクリート台座」の間には、「ラダーマクラキ」の下に「防振材」、横に「緩衝材」を取り付けています。


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ホーム中央部分はホーム幅が結構広いです。ホーム床はこんな感じです。


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ホーム屋根の一部に「太陽光発電システム」を採用しています。


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「ベンチ」は、今はやりの座った人の向きが線路と平行になるような配置では無く、普通の配置です。


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一番北側に「階段」があります。


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「発車標」です。「LCD(液晶パネル)」タイプです。

● 発車標の改良が必要
 
正直非常に見づらいです。他の人も見づらいなあ!と言っていました。「LCD(液晶パネル)」は、「LEDパネル」と比べて解像度は圧倒的に高いですが、輝度が低いという欠点があります。晴れた日の屋外ではかなり見づらくなります。

 おまけに「LCD(液晶パネル)」を収める専用ボックスのガラスに景色が写り込んでますます見づらくなっています。 写り込みを防ぐ対策が早急に必要です。


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次に「エレベーター」があります。


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次に「待合室」があります。


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「待合室」の内部です。


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一番南側に上り・下り×各1基の「エスカレーター」があります。


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南側です。ホーム幅が狭くなります。


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高架に移行した「羽衣駅」の下りホーム南端から北側を見た様子です。


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ホーム南端です(和歌山市方面、関西空港方面)。


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高架に移行した「羽衣駅」の下りホーム南端から南側(和歌山市方面、関西空港方面)を見た様子です。次の駅は「高石駅」です。


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アップです。「分岐器」が見えます。上り線との間に「渡り線」が設けられるようです。

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2016年5月17日 (火)

南海本線・高師浜線(高石市)連続立体交差事業 祝!下り線が高架に移行 Part2・下りホームが高架に移行した「高石駅」の改札外・改札内コンコース編

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-南海本線・高石駅(たかいしえき)-
 
「南海本線・高師浜線(高石市)連続立体交差事業」は、南海本線の羽衣駅から高石駅までの約3.1kmと高師浜線の約1.0kmにおいて鉄道を高架化することにより13ヶ所の踏切を除却し、都市内交通の円滑化を図るとともに、分断された市街地の一体化により都市の活性化を図る事業です。

南海本線・高師浜線(高石市)連続立体交差事業
◆ 事業名称-南海本線・高師浜線(高石市)連続立体交差事業
◆ 延長-4.1km(南海本線3.1km、高師浜線1.0km)
◆ 踏切除却数-13ヶ所
◆ 対象駅-高石駅、羽衣駅
◆ 事業主体-大阪府
◆ 事業期間-1997年度~2019年度(予定)
◆ 総事業費-約550億円

● 下り線が2016年5月14日(土)に高架移行!
 工事の進展に伴い、南海本線の下り線(関西空港・和歌山市方面行き)が、2016年5月14日(土)の始発列車から高架運行に切り替わりました。

 南海電気鉄道(PDF:2016/03/29)
 南海本線・高師浜線(高石市)連続立体交差事業の下り線(関西空港・和歌山市方面行き)を高架に切り替えます。 
  
高石駅の施工手順
① 高石駅西側の用地を買収
② 上り仮線切替(買収した部分に上り線を仮移設)
③ 下り仮線切替(上り線を撤去して、下り線を仮移設)
④ 下り線を撤去して、下り線の高架建設
⑤ 下り線を高架に移設 ←(現在はここ)
⑥ 仮設の下り線を撤去して、上り線の高架建設
⑦ 上り線を高架に移設
⑧ 仮設の上り線を撤去して、側道を建設
 

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「南海本線・高師浜線(高石市)連続立体交差事業概要図」です。
 
 
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「高石駅」は、地上の島式2面4線から高架の島式2面4線に生まれ変わります。


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1階の改札外コンコースです。非常にコンパクトな造りになっています。


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「きっぷうりば」です。券売機が1台しかありません。故障した時はどうするのでしょうか? 下り線だけの暫定と言ってもやはり2台は必要です。

 ICカードが主流になった現在でも、まだまだ切符を買う人はたくさんいます。前の人が切符購入に戸惑って、イライラしながら後ろで待っている光景を何度か見かけました。


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改札外コンコースの反対側に上りホームへの階段があります。現在は改札内で「下りホーム」と「上りホーム」の行き来が出来ません。


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改札外コンコースから見た「改札口」です。下り腺の改札口はこの1ヶ所のみです。


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改札内コンコースから見た「改札口」です。


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改札口から見た改札内コンコースです。島式ホームの下にあるため改札内コンコースは結構広いです。


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一番手前(なんば方面)に上り・下り×各1基の「エスカレーター」があります。


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エスカレーターの前から見た改札内コンコースです。


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中央に「階段」があります。


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角度を変えて見た様子です。


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改札内コンコースの一番奥(和歌山市方面、関西空港方面)に「エレベーター」と「トイレ」があります。


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「エレベーター」です。


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トイレの前から見た改札内コンコースの全景です。


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2016年5月14日(土)の始発列車から高架に移行した「高石駅」の下りホームです。


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2016年5月13日(金)の終電で役目を終えて閉鎖された「高石駅」の仮設の下りホームです。仮設の下りホームは解体されて、本設の高架の上りホームが建設されます。


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現在の「高石駅」の仮設の上りホームです。写真右側は閉鎖された仮設の下りホームです。

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2016年5月16日 (月)

南海本線・高師浜線(高石市)連続立体交差事業 祝!下り線が高架に移行 Part1・下りホームが高架に移行した「高石駅」のホーム編

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-南海本線・高石駅(たかいしえき)-
 
「南海本線・高師浜線(高石市)連続立体交差事業」は、南海本線の羽衣駅から高石駅までの約3.1kmと高師浜線の約1.0kmにおいて鉄道を高架化することにより13ヶ所の踏切を除却し、都市内交通の円滑化を図るとともに、分断された市街地の一体化により都市の活性化を図る事業です。

南海本線・高師浜線(高石市)連続立体交差事業
◆ 事業名称-南海本線・高師浜線(高石市)連続立体交差事業
◆ 延長-4.1km(南海本線3.1km、高師浜線1.0km)
◆ 踏切除却数-13ヶ所
◆ 対象駅-高石駅、羽衣駅
◆ 事業主体-大阪府
◆ 事業期間-1997年度~2019年度(予定)
◆ 総事業費-約550億円

● 下り線が2016年5月14日(土)に高架移行!
 工事の進展に伴い、南海本線の下り線(関西空港・和歌山市方面行き)が、2016年5月14日(土)の始発列車から高架運行に切り替わりました。

 南海電気鉄道(PDF:2016/03/29)
 南海本線・高師浜線(高石市)連続立体交差事業の下り線(関西空港・和歌山市方面行き)を高架に切り替えます。 
  
高石駅の施工手順
① 高石駅西側の用地を買収
② 上り仮線切替(買収した部分に上り線を仮移設)
③ 下り仮線切替(上り線を撤去して、下り線を仮移設)
④ 下り線を撤去して、下り線の高架建設
⑤ 下り線を高架に移設 ←(現在はここ)
⑥ 仮設の下り線を撤去して、上り線の高架建設
⑦ 上り線を高架に移設
⑧ 仮設の上り線を撤去して、側道を建設
 

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「南海本線・高師浜線(高石市)連続立体交差事業概要図」です。
 
 
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「高石駅」は、地上の島式2面4線から高架の島式2面4線に生まれ変わります。


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高架に移行した「高石駅」の下りホーム北東端から北東側( なんば方面)を見た様子です。「高石駅」の取材は2年ぶりでした。

 前回の取材は2014年5月9日でした。”機動戦士ガンダムUC×特急ラピート「赤い彗星の再来 特急ラピート ネオ・ジオンバージョン」”が話題になっていた頃でした。


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アップです。「分岐器」が見えます。


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ホーム北東端です( なんば方面)。


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高架に移行した「高石駅」の下りホーム北東端から南西側を見た様子です。


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外側の1番ホームが「本線下り、待避腺」、内側の2番ホームが「本線下り、通過線」となります。


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「1番線」外側の外壁です。


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1番線は、「バラスト軌道」が採用されています。


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2番線は、「L形台座式フローティング・ラダー軌道」が採用されています。


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L形台座式フローティング・ラダー軌道

 「L形台座式フローティング・ラダー軌道」は、「ラダーマクラキ」を「L形コンクリート台座」で包み込むよう設置しています。

 「ラダーマクラキ」と「L形コンクリート台座」の間には、「ラダーマクラキ」の下に「防振材」、横に「緩衝材」を取り付けています。


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一番北側に上り・下り×各1基の「エスカレーター」があります。


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次に「待合室」があります。


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「待合室」の内部です。


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次に「階段」があります。


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ホーム幅が一番広い部分です。ホーム屋根はごく普通の屋根です。高石駅には「発車標」がありません。「普通」しか停車しないので必要性が高くないのでしょうね。


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一番南側に「エレベーター」があります。


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「ベンチ」は、座った人の向きが線路と平行になるように配置されています。


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ホーム床はこんな感じです。


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高架に移行した「高石駅」の下りホーム南西端から北東側を見た様子です。


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ホーム南西端です(和歌山市方面、関西空港方面)。


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高架に移行した「高石駅」の下りホーム南西端から南西側(和歌山市方面、関西空港方面)を見た様子です。


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アップです。「分岐器」が見えます。次の駅は「北助松駅」ですが、手前で1度地上に下り、高架が途切れます。

 「北助松駅」の北側には「泉北北有料道路」の高架、南側には「大阪府道38号富田林泉大津線」のオーバーパスがあるので、この間の高架工事はほぼ不可能です。

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