祝！ 2019年7月10日付 なにわ筋線「北梅田～ＪＲ難波・南海新今宮」の鉄道事業許可！ 要となる「南海本線」とのジャンクション部分

－大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線－
　私が高知から関西に来た1980年代には、すでに「大阪外環状鉄道」と「なにわ筋線」の構想がありました。それから歳月は流れ、「大阪外環状鉄道」は、「おおさか東線」として、2019年3月16日に全線開通しました。

　「なにわ筋線」は、当初は国鉄の「湊町駅（現在のＪＲ難波駅）」と南海高野線の「汐見橋駅」に接続する構想でした。私的には、関西で整備が必要な最重要の鉄道路線でしたが、一向に前に進みませんでした。

　しかし、2010年代に入って急に動き出しました。「インバウンド（訪日外国人旅行）」の急増や大阪府と大阪市の「府市合わせ（不幸せ）」 の解消が大きかったと思います。

　さらに驚いたのが、南海本線の「新今宮駅」をつなぐルート変更です。このルート変更を最初聞いた時には本当に驚きました。南海の「難波駅」近くの地下に「難波駅」を新設する案だったからです。

　私は、最初は「そんなの絶対に無理！」と思いましたが、実際にルートを歩いて見ると不可能ではありません。このルートを考えてた方には心から敬意を払います。

● なにわ筋線「北梅田～ＪＲ難波・南海新今宮」の鉄道事業許可！
　「関西高速鉄道」から申請されていた第三種鉄道事業及び「西日本旅客鉄道、南海電気鉄道」から申請されていた第二種鉄道事業の鉄道事業許可申請（なにわ筋線）について、鉄道事業法第３条の規定に基づき、2019年7月10日付けで申請を許可します。

　引用資料　国土交通省（2019/07/09）
　なにわ筋線「北梅田～ＪＲ難波・南海新今宮」の鉄道事業許可

　ＪＲ阪和線、南海本線を介して、西日本最大の鉄道ターミナルである梅田ターミナル、大阪市の主要鉄道ターミナルである難波ターミナル及び天王寺ターミナル、国土軸との結節点となる新大阪駅及び関西国際空港とを直結する機能を有します。

　大阪都心ならびに京阪神圏の各拠点都市と関西国際空港とのアクセス性の強化等、広域鉄道ネットワークの拡充に資する事業で、関西の最重要プロジェクトと言っても過言ではありません。

なにわ筋線の概要
◆ 建設延長－約7.2ｋｍ（複線）
◆ 中間駅－（仮称）中之島駅、（仮称）西本町駅、（仮称）南海新難波駅
◆ 事業スキーム－地下高速鉄道整備事業費補助による上下分離方式
◆ 事業者－（第３種鉄道事業者）関西高速鉄道、（第２種鉄道事業者）西日本旅客鉄道、南海電気鉄道
◆ 事業期間－2019年度～2031年度予定
◆ 開業時期－2031年春予定
◆ 事業費－約3,300億円



「事業計画路線」です。



南海の「新今宮駅」のホームから北側を見た様子です。北側の「今宮戎駅」までの間に、「南海本線」との分岐・合流するジャンクション部分が設けられます。

　1980年代・1990年代には、到底思いもつかないルートでしたが、このルート変更によって計画が加速したとも言えます。 常識にとらわれない柔軟な思考で、本当に尊敬します。



先に南海の「今宮戎駅」 のホームが見えます。



南海の「今宮戎駅」のホームから南側を見た様子です。南側の「新今宮駅 」までの間に、「南海本線」との分岐・合流するジャンクション部分が設けられます。



このあたりに「南海本線」との分岐・合流するジャンクション部分が設けられ、地下の「（仮称）南海新難波駅」に向かって徐々に高さを下げて行きます。



先に南海の「新今宮駅 」 のホームが見えます。

阪急電鉄 神戸三宮駅 全ホーム（１番・２番・３番・４番）に「可動式ホーム柵（ホームドア）」を設置！

－阪急電鉄神戸三宮駅の可動式ホーム柵－
　「阪急電鉄」では、駅ホームからの転落事故等を防止する対策として、「神戸三宮駅」の全ホームに「可動式ホーム柵（ホームドア）」を設置します。可動式ホーム柵は、2018年度に設置した十三駅（宝塚本線・宝塚方面ゆき、宝塚本線・梅田方面ゆき、京都本線・河原町方面ゆき）の各ホームに続いて設置するもので、2021年春頃までに完成する予定です。

　引用資料　阪急電鉄（ＰＤＦ：2019/05/31）
　神戸三宮駅における可動式ホーム柵の設置について



設置箇所は、神戸本線の神戸三宮駅全ホーム（１番・２番・３番・４番ホーム）です。



「設置イメージ」です。可動式ホーム柵は、「腰高式、一部透過型」となります。「設置イメージ」を見る限り「十三駅」と同じタイプのようです。



阪急電鉄十三駅の可動式ホーム柵
　「阪急電鉄」は、「十三駅」の３号線・４号線・５号線の各ホームに「可動式ホーム柵（ホームドア）」を設置しました。「阪急電鉄」の子会社で、先に使用開始した「北大阪急行電鉄」と同じ「京三製作所」の製造です。



北大阪急行緑地公園駅の可動式ホーム柵
　「阪急電鉄」の子会社の「北大阪急行電鉄」は、「千里中央駅、桃山台駅、緑地公園駅」の３駅に「可動式ホーム柵（ホームドア）」を設置しました。「京三製作所」の製造です。

岡山駅前広場が大きく変わる！ 岡山駅前広場への路面電車乗入れ計画 駅前広場に２面３線の停留場を新設！

－岡山駅前広場への路面電車乗入れ計画－
　「岡山市」は、岡山駅前広場への路面電車乗入れ計画を進めています。この計画は、ＪＲ岡山駅の利便性向上や岡山中心部の回遊性向上を企図したもので、2014年から2019年にかけて、乗入れや岡山駅前広場のあり方を含めた検討を行なう会合が開催されてきました。

　2019年5月27日に開催された岡山市の都市計画審議会では、平面乗入れ案が承認され、岡山駅方向へ100m程度軌道を延伸し、停留場を新設することが事実上決定されました。岡山駅最寄りに位置する停留所は２面３線となり、岡山駅東口から停留場までの距離は現在より140mほど短縮されます。概算工事費は４３億円で、2022年度中の完成を目指しています。

　引用資料　岡山市・公式ホームページ
　路面電車乗り入れを含めた岡山駅前広場のあり方検討会　第8回検討会



「待合ゾーンへ」です。



「修景ゾーン」です。



「駅前広場　全体配置計画図」です。



現在の「岡山駅前広場」です。



岡山駅前の待ち合わせ場所としてよく使われる「噴水」です。新たなシンボルとして、和の庭園水景となる「カスケード（滝）と水盤」を整備する予定です。



「岡山駅前広場」を角度を変えて見た様子です。



「岡山駅前広場」は大きく変わります。



「岡山電気軌道9200形電車」です。「MOMO（モモ）」の愛称があります。

アストラムラインの延伸（新交通西風新都線） 広域公園前駅～（仮称）西広島駅 延長７.１ｋｍを単線で整備！

－アストラムラインの延伸－
　「アストラムラインの延伸（新交通西風新都線）」は、ＪＲ山陽本線と接続し、基幹公共交通の環状型ネットワークを形成することによって、「西風新都・デルタ間の循環」によるヒト・モノ・カネ・情報の好循環を生み出すとともに、西風新都の都市づくりを一層推進させるため実施するものであり、「広島高速交通」の経営改善にも資するものです。

　引用資料　広島市・公式ホームページ
　アストラムライン延伸（新交通西風新都線）のルート案について

　「アストラムライン」は1994年8月20日に開業しました。路線総延長は18.4 kmです。全線複線となっています。延伸区間の７.１ｋｍは、コスト削減の為に「単線」となります。

アストラムラインの延伸の概要
◆ 延長－７.１ｋｍ
◆ 起終点－（起点）広域公園前駅、（終点）ＪＲ西広島駅
◆ 経由地－五月が丘団地、石内東地区、己斐地区
◆ 構造－単線、最急勾配５.９％
◆ 概算事業費－約570億円


 
「位置図」です。



「ルート案」です。延長７.１ｋｍ（単線）で、新設される駅は６駅を予定しています。



「縦断図」です。


 
（仮称）西広島駅平面図
　終点の「（仮称）西広島駅 」は、「南口駅前広場」の上空に設置される予定です。ＪＲ山陽本線、広電市内線・宮島線相互の乗り換えの利便性を考慮して、南口広場の上空に配置します。



アストラムライン「大塚駅」のホームです。「ポートライナー」や「ニュートラム」と同じ「フルスクリーンタイプ（フルハイトタイプ）」のホームドアとなっています。



アストラムラインの車内です。車体幅は全幅2,380mmです。「ポートライナー（全幅2,492mm）」よりちょっと狭く、「ニュートラム（全幅2,290mm）」よりちょっと広いです。

南海電気鉄道 難波駅にホームドア設置 １番線にて「大開口ホーム柵（２段式）」を運用開始！

－南海電鉄の難波駅にホームドア設置－
　鉄道各社は、より安全に鉄道を利用してもらうために「可動式ホーム柵（ホームドア）」の設置工事を進めています。しかし、車両の長さ、ドアの数、ドアの位置などの相違や、設置コストなどの課題があり、それらに対応可能な新たなタイプのホームドアが開発されています。

　「南海電気鉄道」では、プラットホームの更なる安全性向上のため、難波駅の一部ホーム（１番線）においてホームの安全性を一層向上させるべく「大開口ホーム柵」の設置に向け準備を進めていましたが、2019年3月16日（土）初列車より 1 番線にて「大開口ホーム柵」の運用を開始しました。

　南海電気鉄道　ニュースリリース（ＰＤＦ：2019/03/12）
　難波駅でのホームドア運用開始について ～３月１６日（土）初列車より 1 番線にて「大開口ホーム柵」運用開始～

● 一般的になりつつある二重引戸式
　東京メトロ東西線で最初に「二重引戸式」の大開口ホームドアの実証実験が行われた時には、「これは凄い！夢にような技術だ！」と思いましたが、鉄道各社の採用により一般的になりつつあります。

　仕様はほぼ同じですが、東京メトロは「大開口ホームドア」、ＪＲ西日本は「可動式ホーム柵（二重引戸式）」 、ＪＲ東日本は「ホー ムドア（多段式）」、南海電鉄は「大開口ホーム柵（２段式）」と名称が異なります。
 
難波駅の大開口ホーム柵の概要
◆ 設置個所－難波駅１番線乗車ホーム（高野線）、全車両扉対応（最大６両編成）
◆ 形式－大開口ホーム柵（三菱重工交通機器エンジニアリング製ホームドア・ドア開閉方式（２段式））
◆ 特徴－ドア部を二重引き戸構造とし、開口幅を最大3,480ｍｍと大きくとることが可能。高さは、1,300mm。利用者の安全性向上のために、戸挟防止機能やホームドアと車両扉の間の居残りも検知できるものとした。
◆ 運用開始－2019年03月16日（土） 初列車より



「南海電気鉄道」の難波駅の１番線に設置された「大開口ホーム柵（２段式）」です。2019年3月16日（土）初列車より運用を開始しました。



大開口ホーム柵（２段式）は、「三菱重工交通機器エンジニアリング製」です。ドア部を二重引き戸構造とし、開口幅を最大3,480ｍｍと大きくとることが可能となっています。



「戸袋」の奥行きが厚いです。利用者の安全性向上のために、戸挟防止機能やホームドアと車両扉の間の居残りも検知できるものとしました。



裏側から見た様子です。



ホームを一部削って「戸袋」を取り付けています。



「大開口ホーム柵（２段式）」が開いた状態です。



車両のドアがほぼ閉まってから「大開口ホーム柵（２段式）」が閉まり始めます。



「２段式」ですが、動きはスムーズです。



「大開口ホーム柵（２段式）」が完全に閉まりました。

 

大開口ホームドア・東京メトロ
　東京メトロ東西線には、「東京メトロ」の車両の他に、「ＪＲ東日本」と「東葉高速鉄道」の車両が乗り入れています。
　車両は各社共に20m級車両10両編成で統一されています。いずれの車両も４ヶ所のドアが設けられていますが、ドアの幅や位置は統一されていません。

　「東京メトロ」は、ドアの位置や幅が異なる車両が混在している路線へのホームドアの早期設置を目指し、二重引き戸による「大開口ホームドア」が導入しました。

　ＪＲの在来線、私鉄、地下鉄では、日本で最初の二重引き戸による「大開口ホームドア」の本格稼働になりました。「大開口ホームドア」は、「ナブテスコ」製です。



可動式ホーム柵（二重引戸式）・ＪＲ西日本
　2018年3月17日に開業したＪＲ京都線・ＪＲ総持寺駅の「可動式ホーム柵（二重引戸式）」です。ＪＲ西日本で初となる「二重引戸式」を採用しており、開口部が３.３ｍと広く確保されています。



ホー ムドア （多段式）・ＪＲ東日本
　ＪＲ桜木町駅には、京浜東北線・根岸線の１０両編成と横浜線から直通してくる８両編成の車両が停車するため 、一部の車両でドア位置が異なります。そのため、８号車（横浜方）付近に従来よりも広い開口幅に対応したホー ムドア（多段式）を、「ＪＲ東日本」で初めて導入しました。

　「ＪＲ桜木町駅」のホームドアは、2018年8月10日から使用開始していますが、2018年12月27日から使用開始した「ＪＲ東神奈川駅」も同様の事象が起こるので、一部に多段式が採用されています。



可動式ホーム柵（二重引戸式）・ＪＲ西日本
　2019年3月16日に開業したＪＲ嵯峨野線・梅小路京都西駅の「可動式ホーム柵（二重引戸式）」です。 「二重引き戸式の可動式ホーム柵」の採用は、ＪＲ西日本ではＪＲ総持寺駅に次いで２例目です。

阪急京都線「長岡天神駅」周辺を高架化 「阪急長岡天神駅周辺整備基本計画」（案）

－阪急長岡天神駅－
　阪急京都線の「長岡天神駅」周辺では、慢性的な渋滞を招いている長岡天神駅周辺の踏切除去に関し、立体交差化される予定です。

　2019年1月21日（月）～2019年2月15日（金）まで、「阪急長岡天神駅周辺整備基本計画」（案）の意見公募（パブリックコメント）が行われています。

　引用資料　長岡京市（2019/01/21）
　「阪急長岡天神駅周辺整備基本計画」（案）意見公募

　計画の対象区域は、阪急長岡天神駅の周辺に位置する幹線道路（アゼリア通り、天神通り、大山崎大枝線、西京高槻線）に囲まれた、東西に約1ｋｍ、南北に約０.５ｋｍの各幹線道路の沿道を含んだ範囲とします。



「土地利用計画図」です。

● 阪急線路の高架化の推進
　東西市街地の分断と交通混雑を解消するため、鉄道高架事業を推進し、鉄道の高架化を図りつつ、道路ネットワーク整備を推進します。

● 駅前広場の整備
　交通結節機能の強化を図るため、阪急長岡天神駅の東西両側に交通特性に応じた駅前広場を整備します。



「西側駅前広場のイメージ」です。

● 駅西側
　駅西側は、“長岡天神らしさ”を感じさせる、まちの顔にふさわしいシンボリックで緑豊かな魅力ある景観を形成するとともに、民間事業者が主体となり官民が連携しながら、魅力あるにぎわいを創出する仕掛けや仕組みづくりを推進します。



「東側駅前広場のイメージ」です。

● 駅東側
　駅東側は、ビジネスや市民の利用の拠点として、交流機能を配置したまとまりのある広場空間や、ゆとりと緑陰のある休憩・待ち合わせの場などを配置します。



「阪急高架の東側から西山方向を望む」です。



「阪急高架の西側から市役所方向を望む」です。

新型ホームドアの技術開発が百花繚乱 近畿日本鉄道が「沈むホームドア」を開発中！

－新型ホームドアの技術開発－
　鉄道各社は、より安全に鉄道を利用してもらうために「可動式ホーム柵（ホームドア）」の設置工事を進めています。しかし、車両の長さ、ドアの数、ドアの位置などの相違や、設置コストなどの課題があり、それらに対応可能な新たなタイプのホームドアが開発されています。

　新型ホームドアの技術開発は、各メーカーや鉄道会社が入り乱れて百花繚乱状態です。私は、ホームドア大好き人間なので、関東や関西の駅にホームドアが導入されたら出来るだけ見に行くようにしています。

　国土交通省　→　新たなタイプのホームドアの技術開発

　国土交通省　開発中の新型ホームドア一覧（ＰＤＦ）
　新型ホームドアの技術開発と実用化について

● 近畿日本鉄道が「沈むホームドア」を開発中
　「近畿日本鉄道」が、電車が到着すると柵が沈む「新型ホームドア（可動式ホーム柵）」の開発を進めています。車両のドアの位置の違いやホームの狭さなどの課題が解消できるといい、数年後の実用化を目指しています。

　朝日新聞（2018/12/16）　イメージ動画あり
　「沈む」ホームドア、近鉄が開発中　多彩な車両に対応可

　開発中のホームドアは、乗降時にホームの外側（高さ約１ｍ）に隠れるように沈みます。せり上げた時の柵の高さは１.３ｍほど必要なため、複数の柵を重ねる形で列車とホームの間に収納する予定です。

　柵が沈む「新型ホームドア（可動式ホーム柵）」は、電車とホームの間に隙間が出来る事や湾曲したホームには対応が難しいなど課題が多いですが、実用化が楽しみです！



フルスクリーンタイプ（フルハイトタイプ）
　ホームドアのタイプは、大きく分けて２種類あります。一つ目が「フルスクリーンタイプ（フルハイトタイプ）」と呼ばれる天井近くまでスクリーンで覆われたもので、もう一つが「ハーフハイトタイプと呼ばれる高さ１３０ｃｍのものです。

　「フルハイトタイプ」が理想ですが、コストが非常に高い上に、天井近くまでスクリーンで覆うので新線や新駅の工事と同時に行わないと設置が難しいです。



可動式ホーム柵（ハーフハイトタイプ）
　現在では、転落防止効果が「フルスクリーンタイプ（フルハイトタイプ）」と比べて遜色ないうえ、設置が容易であり既存路線に展開しやすいことから、「可動式ホーム柵（ハーフハイトタイプ）」が主流になっています。



デジタルサイネージを搭載したホームドア
　「可動式ホーム柵（ホームドア）」はどんどん進化しています。横浜高速鉄道のみなとみらい線「みなとみらい駅」に、「デジタルサイネージ」を組み込んだホームドアが設置されています。



大開口ホームドア
　東京メトロ東西線には、「東京メトロ」の車両の他に、「ＪＲ東日本」と「東葉高速鉄道」の車両が乗り入れています。
　車両は各社共に20m級車両10両編成で統一されています。いずれの車両も４ヶ所のドアが設けられていますが、ドアの幅や位置は統一されていません。

　「東京メトロ」は、ドアの位置や幅が異なる車両が混在している路線へのホームドアの早期設置を目指し、二重引き戸による「大開口ホームドア」が導入しました。

　ＪＲの在来線、私鉄、地下鉄では、日本で最初の二重引き戸による「大開口ホームドア」の本格稼働になりました。「大開口ホームドア」は、「ナブテスコ」製です。



可動式ホーム柵（二重引戸式）
　ＪＲ京都線・ＪＲ総持寺駅のＪ「可動式ホーム柵（二重引戸式）」です。ＪＲ西日本で初となる「二重引戸式」を採用しており、開口部が３.３ｍと広く確保されています。



昇降ロープ式ホーム柵（支柱伸縮型）
　ホームドアの代わりにワイヤーロープを設置し、列車のドアが開く際にワイヤーロープを上昇させる方式のホーム柵です。これまでのホームドアとは異なり、車両のドアの位置や数が変わっても対応出来ます。開発主体は「ＪＲ西日本テクシア」です。



昇降バー式ホーム柵
　「ホームドア（可動式ホーム柵）」は、高額な設置コストが、さらなる普及の妨げとなっています。そこで注目を集めているのが、「昇降式ホーム柵」です。安全を確保する「仕切り」が左右にではなく上下に動くものです。

　ＪＲ拝島駅の「昇降式ホーム柵」は、相模鉄道「弥生台駅」で１年間に渡って試験運用が行われてきた「高見沢サイバネティックス製」の改良型です。



昇降バー式ホーム柵
　小田急電鉄小田原線の「愛甲石田駅（厚木市）」で、「高見沢サイバネティックス」が開発した「昇降バー式ホーム柵」の実証実験が2018年3月まで行われました。



スマートホームドア
　ＪＲ東日本はＪＲ横浜線「町田駅」で、新型ホームドア「スマートホームドア」の実証実験を行っています。従来品に比べて部品の点数を減らすなどして機器本体のコストを約半分に抑えました。重量も約３割軽くなり、機器を据え付けるホームの補強工事を減らせます。

　開発主体は「ＪＲ東日本メカトロニクス」で、実用化に目途がつき、「京浜東北線」の「新子安駅、鶯谷駅、上中里駅、東十条駅、蕨駅、与野駅、大宮駅」に「スマートホームドア」を整備する方針が決定しています。



戸袋移動型ホーム柵
　埼玉県所沢市の「新所沢駅」で実証実験が行われた「戸袋移動型ホーム柵」です。ホームドアは、乗降客の乗降時にドアが開閉する固定式が主流です。そのために車両の長さ、ドアの数、ドアの位置が異なる電車が混在すると導入出来ません
　
　これに対し、実証実験が行われた「戸袋移動型ホーム柵」は、電車の扉の位置にあわせて、ホームドアを収納する戸袋も一緒に移動するのが最大の特徴です。開発主体は「京三製作所、神戸製鋼所」です。



マルチドア対応ホームドア
　「京浜急行電鉄」では、三菱重工グループの「三菱重工交通機器エンジニアリング」が開発を進めてきた「マルチドア対応ホームドア（どこでもドア）」の実証実験を京急久里浜線三浦海岸駅において実施しました。

　「どこでもドア」は、これまで課題であった、ドア数やドア位置などが異なる車両が運行する路線に対応するホームドアとして開発を進めているもので、車両改修を必要とせず地上設備のみでホームドア開閉の連携が可能な「地上完結型連携システム」を採用しています。



軽量型ホームドア
　「ＪＲ九州」は、筑肥線の「九大学研都市駅」で「軽量型ホームドア」の実証実験を行うと発表しています。「ＪＲ九州」が在来線の駅にホームドアを設置するのは、これが始めてです。

　引用資料　ＪＲ九州（ＰＤＦ：2016/12/20）
　～ 軽量型ホームドア ～　筑肥線九大学研都市駅で実証試験を行います

　実証実験で使用する「ホームドア」はドアの開閉部がパイプになっており、戸袋の部分もコンパクトになっています。これにより軽量化が図られ、ホームの補強工事や設置工事を最小限に控えられます。

　この「ホームドア」は、人気グループ「カシオペア」の元メンバー（キーボード担当）で音楽プロデューサーの「向谷実氏」が社長を務める「音楽館」と、信号メーカーの「日本信号」が共同で開発したものです。

大阪駅前地下道改良事業 東西地下道（都市計画道路大阪駅前１号線）の拡幅整備 2018年12月4日の建設状況

－大阪駅前地下道改良事業－
　阪急阪神ホールディングスは、阪神百貨店梅田本店が入居する「大阪神ビルディング」と「新阪急ビル」の建て替え計画である「梅田１丁目１番地計画」を進めています。

　「阪神百貨店梅田本店」の建て替えに伴い、ＪＲ大阪駅と阪神百貨店梅田本店の間を東西に走る「大阪駅前地下道」も大規模に改良されます。安全性確保のため歩道幅を約８ｍから約１５ｍに拡幅します。

　「大阪駅前地下道」は、昭和１７年に完成、大阪市が管理しています。地下道ですが、名称は「都市計画道路大阪駅前１号線」となっています。



「大阪駅前地下道整備範囲図」です。



阪神電気鉄道 梅田駅の改良工事
　東西地下道（都市計画道路大阪駅前１号線）の拡幅整備と同時に、「阪神電気鉄道」は梅田駅の大規模改良工事を行います。

　引用資料　阪神電気鉄道（ＰＤＦ：2015/02/12）
　梅田駅の改良工事を実施（３月３日着手）します ～お客さまに、より快適で、安心してご利用いただけるよう、 ホームの拡幅、可動式ホーム柵の整備、バリアフリー化を行います～ 

　駅の北側に上下２層の地下構造物を構築します。上層部を地下道、下層部を駅施設とし、駅空間を拡大します。



「大阪駅前地下道改良事業」の全景です。



大規模に工事が行われています。



「大阪駅前地下道改良事業」の東側部分の工事の様子です。



「スカイウォーク」と「東西地下道（都市計画道路大阪駅前１号線）」を直結する「エレベーター」の設置工事が行われています。



「エレベーター」の設置工事を西側から見た様子です。



西側から振り返った様子です。



「大阪駅前地下道改良事業」の中央部分の工事の様子です。



アップです。



東側から見た様子です。



北側から見た様子です。



「大阪駅前地下道改良事業」の西側部分の工事の様子です。



東側寄りです。



西側寄りです。



アップです。地中障害物の撤去を行っています。

阪急電鉄十三駅 使用開始した「３号線（宝塚本線・宝塚方面ゆき）」の「可動式ホーム柵（ホームドア）」

－阪急電鉄十三駅の可動式ホーム柵（ホームドア）－
　「阪急電鉄」では、より安全に鉄道を利用してもらうために「十三駅」の３号線・４号線・５号線の各ホームに「可動式ホーム柵（ホームドア）」の設置工事を進めています。

　このうち、「３号線（宝塚本線・宝塚方面ゆき）」の「可動式ホーム柵（ホームドア）」が、2018年9月8日（土）初発列車から使用開始しました。

　引用資料　阪急電鉄（ＰＤＦ：2018/09/06）
　２０１８年９月８日（土）初発列車から、十三駅３号線の可動式ホーム柵の使用を開始します

　引き続き、「４号線（宝塚本線・梅田方面ゆき）」、および「５号線（京都本線・河原町方面ゆき）」の可動式ホーム柵については、2019年春頃の使用開始を目指して、設置工事を進めています。

可動式ホーム柵の概要
◆ 仕様－ 腰高タイプの可動式ホーム柵
◆ 高さ－ 約1.3m（固定部分）
◆ 開口部－ 約3.2m
◆ 柵延長－ 約160m



「設置計画図」です。



３号線（宝塚本線・宝塚方面ゆき）
　2018年9月8日（土）初発列車から使用開始した「３号線（宝塚本線・宝塚方面ゆき）」の「可動式ホーム柵（ホームドア）」です。



「阪急電鉄」の子会社で、先に使用開始した「北大阪急行電鉄」と同じ「京三製作所」の製造です。



開口部は約３.２ｍです。



「戸袋」です。「宝塚線」のオレンジのラインカラーが鮮やかです。



裏側から見た様子です。



「戸袋」の設置部分が補強されます。



補強と言うより、設置部分は完全に造り替えています。



４号線（宝塚本線・梅田方面ゆき）
　準備工事が行われている「４号線（宝塚本線・梅田方面ゆき）」です。2019年春頃の使用開始を目指して、設置工事を進めています。



５号線（京都本線・河原町方面ゆき）
　準備工事が行われている「５号線（京都本線・河原町方面ゆき）」です。2019年春頃の使用開始を目指して、設置工事を進めています。

阪急電鉄京都線・千里線（淡路駅付近）連続立体交差事業 Ｐａｒｔ５：下新庄駅～下神崎川橋梁 2018年11月10日の建設状況

－下新庄駅～下神崎川橋梁－
　「阪急電鉄京都線・千里線（淡路駅付近）連続立体交差事業」は、東淀川区の「淡路駅」を中心とした阪急電鉄京都線3.3kmと千里線3.8kmの合計7.1kmを高架化し、17ヶ所の踏切を無くし、都市計画道路などの交差道路を整備するプロジェクトです。

　駅としては、「淡路駅」、「崇禅寺駅」、「下新庄駅」、「柴島駅」の４駅が高架駅になる予定です。1997年1月に用地買収に着手し、2008年9月に工事に着工しました。

● 工期が大幅に遅れ事業期間を７年延長
　計画では2017年度末に高架切替、2020年度末に事業完了の予定でしたが、工期が大幅に遅れており事業期間を７年延長しています。現時点では2024年度末に高架切替、2027年度末に事業完了に向け工事を進めています。



新しい「下新庄駅（しもしんじょうえき）」は、３層構造の島式１面２線の高架駅になる予定です。

　ホームの南側に「東海道新幹線」の高架橋があります。新幹線の高架をオーバーパスする必要があるので、駅の高さは約２５ｍになります。



駅としては、「淡路駅」、「崇禅寺駅」、「下新庄駅」、「柴島駅」の４駅が高架駅になる予定です。



「下新庄駅」の南側の踏切から「下新庄駅」を見た様子です。



「下新庄駅」の東側で工事が行われています。



更に北側です。



「下新庄駅」の北側の踏切から「下新庄駅」を見た様子です。



「下新庄駅」の北側の踏切から引いて見た様子です。



「下新庄駅」の北側の踏切から北側を見た様子です。この線路は東側に整備された「仮線」です。



工事前は、西側のこの部分に線路がありました。



橋脚が姿を現しています。

● 仮線施工
　「阪急電鉄京都線・千里線（淡路駅付近）連続立体交差事業」は、「直上施工」、「別線施工」、「仮線施工」の３工法で工事が行われていますが、この部分は「仮線施工」で行われています。



橋脚を北側寄りから見た様子です。



「仮線」の整備前に線路のあった西側部分に高架橋を建設します。



2014年7月26日の状況です。「仮線」の整備前はここに線路がありました。



神崎川の橋梁です。正式名は「下神崎川橋梁」です。非常に立派なので本設に見えますが、仮設の橋梁です。従来の橋梁は撤去されています。

　橋梁も「仮線施工」が採用されます。（1）仮設の橋梁を建設、（2）線路を移設、（3）「下神崎川橋梁」があった空間に新しい橋梁を建設する工程で行われます。



2014年7月26日の状況です。「下神崎川橋梁」の東側に仮設の橋梁を建設していました。



旧東海道線の遺構
　年期の入った円形の橋脚が見えますが、これは旧東海道線の遺構です。円形の部分は1876年当時のもので、今年で142歳です。

　このあたりの「阪急千里線」は、旧東海道線の旧線跡を譲り受けて転用しています。そのためいろいろと旧東海道線の遺構が残っています。