92 鉄道編・私鉄

2017年4月 3日 (月)

南海電気鉄道 難波駅1番線乗車ホームの一部(2両分) 二重引き戸構造の「大開口ホーム柵」を試験的に設置!

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-南海電気鉄道・難波駅-

 「南海電気鉄道」は3月30日に、難波駅(大阪市中央区)にホームドアを試験的に導入すると発表しました。2018年度の設置を目指します。

 引用資料 南海電鉄(PDF:2017/03/30)
 難波駅にホームドアを試験設置します

 開口幅を大きくとる「大開口ホーム柵」を、1番線乗車ホーム(高野線)に2両分だけ設置します。「大開口ホーム柵」は、通常の横開きタイプのドア部を二重引き戸構造とし、開口幅を大きくとることが可能です。ドアの位置や幅が異なる車両が混在している路線で効果を発揮します。

 2017年度に設計し、2018年度に製作と設置を行います。「南海電気鉄道」は試験導入により実用上の課題を検証し、ホームドアの整備を図っていく方針です。

大開口ホーム柵の概要
◆ 設置箇所-難波駅1番線乗車ホーム(高野線)の一部(2両分設置)
◆ ホームドアの形式-大開口ホーム柵
◆ スケジュール-2017年度(設計)、2018年度(製作、設置)


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東京メトロ東西線・九段下駅
 
「大開口ホーム柵」と言ってもイメージが湧かないと思います。「大開口ホーム柵」は、東京メトロ東西線の「九段下駅」で2016年3月より実証試験が行われました。

 南海電気鉄道は「大開口ホーム柵」、東京メトロは「大開口ホームドア」と呼んでいますが、構造的には同じものです。
 東京メトロの「大開口ホームドア」は「ナブテスコ」製ですが、南海電気鉄道の「大開口ホーム柵」とデザインが非常に似ているので、同じ「ナブテスコ」製かも知れません。

 東京メトロ東西線には、「東京メトロ」の車両の他に、「JR東日本」と「東葉高速鉄道」の車両が乗り入れています。
 車両は各社共に20m級車両10両編成で統一されています。いずれの車両も4ヶ所のドアが設けられていますが、ドアの幅や位置は統一されていません。


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「大開口ホームドア」は、開口幅が3,585㎜または3,320㎜で、既存ホームドア(有楽町線)の開口幅2,480㎜と比べるとかなり広いです。車両のドアの幅や位置が統一されてなくても対応できます。


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ドア部が二重引き戸構造なので動きが複雑ですが、非常にスムーズに稼働していました。技術的には実用段階に達していると思われます。


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「大開口ホームドア」のドアが完全に開いた状態です。開口幅が非常に広いです。


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JR学研都市線(片町線)京橋駅の可動式ホーム柵
 
JR学研都市線(片町線)京橋駅に設置されている「可動式ホーム柵(ホームドア)」です。通常の横開きタイプです。


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ドアが開いた状態です。開口幅2.9mとドア部分が余裕をもって広く取られています。開口幅をこれ以上広くするには二重引き戸構造にするしかないのだと思われます。



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2017年3月30日 (木)

名古屋市 「名鉄 名古屋駅地区再開発」は、高さ約180m×南北約400mの超巨大な超高層ビル!

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名鉄 名古屋駅地区再開発-
 「名古屋鉄道」は昨日(3月29日)、名古屋駅周辺のビル6棟を一体開発する再開発計画の全体概要を発表しました。南北約400mの細長いビルで、階数は30階程度、高さは約180mを想定しています。

 引用資料 名古屋鉄道(PDF:2017/03/29)
 名鉄 名古屋駅地区再開発全体計画

 再開発される6棟は、北側から「(1)名鉄百貨店本館、(2)名古屋近鉄ビル、(3)名鉄バスターミナルビル、(4)大手町建物名古屋駅前ビル、(5)名鉄レジャック、(6)日本生命笹島ビル」です。敷地面積は約28,000㎡です。

 交通量の多い「太閤通」がビルの下部を通る一体再開発となります。商業施設、オフィス、ホテル、共同住宅などが入居する予定で、2022年度に着工、リニア中央新幹線が開業する2027年の完成を目指します。

 「建物イメージ(案)」を見ると巨大な壁です。「京都駅ビル」が3倍高くなったような感じです。まるでゲゲゲの鬼太郎に出てくる「ぬりかべ」のようです(笑)。
 いかにも「長周期地震動」に強そうなビルですが、ヒートアイランド現象を緩和するための「風の道 」の確保は大丈夫でしょうか?


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名鉄名古屋駅を拡張
 
名鉄名古屋駅は、現在の2倍に拡張され、新たなホームや線路などを設けます。要望の多い「中部国際空港(セントレア)」への専用ホームについては、今後、検討していくとしています。


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「名鉄 名古屋駅地区再開発」の予定地を北側から見た様子です。一番北側が「名鉄百貨店本館」です。


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北側から「名古屋近鉄ビル、名鉄バスターミナルビル、大手町建物名古屋駅前ビル」です。


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「名鉄 名古屋駅地区再開発」は、「太閤通」を越えて「笹島交差点」の上をまたぐ形で構造になります。信号や天候に左右されず南北を移動しやすくなり、駅周辺の回遊性が高まります。


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「太閤通」を越えた南側の2棟も「名鉄 名古屋駅地区再開発」の範囲です。手前が「名鉄レジャック」、奥が「日本生命笹島ビル」です。


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南端は「日本生命笹島ビル(地上17階、地下1階)」です。対象エリアは「名鉄百貨店本館」から南北約400mです。



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2017年3月17日 (金)

「なにわ筋線」の新たな事業計画で大筋合意 なんと「うめきた新駅」に「JR西日本、南海電気鉄道、阪急電鉄」の3社が乗り入れ!

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-なにわ筋線-
 昨日(3月16日)、「読売新聞」から驚くべき報道がありました。 ”大阪府と大阪市、JR西日本、南海電気鉄道、阪急電鉄の5者は、大阪都心を南北に貫く鉄道新線「なにわ筋線」に阪急電車が乗り入れる新たな事業計画で大筋合意した。” なんと「阪急電鉄」まで入っています。これにはビックリ仰天でした。

 「なにわ筋線」は、「うめきた」でJR西日本が建設中の地下新駅から、難波付近までを結びます。その後、JR西日本は「JR難波駅」、南海電気鉄道は「難波駅(地下の新駅)」を経由して、「関西空港駅」に至る計画です。

 梅田-関空の所要時間は現在の約1時間から最速40分以下に短縮します。2030年の開通を目指します。建設構想の浮上から約30年を経て、もはや都市伝説化していた巨大プロジェクトが現実味を帯びてきました。

● なんと「阪急電鉄」まで乗り入れ!
 「阪急電鉄」の乗り入れは「寝耳に水」でした。「阪急電鉄」は大阪市営地下鉄「四つ橋線」への乗り入れを希望していましたが、2重投資になるので「なにわ筋線」への1本に絞ると思います。

 「なにわ筋線」への乗り入れには「軌間(レールの間隔)」の問題があります。「なにわ筋線」はJR西日本・南海電気鉄道に合わせて狭軌(1,067mm)です。
 「阪急電鉄」は標準軌(1,435mm)です。そこで、阪急電鉄は「十三」に地下新駅を建設し、うめきた新駅との間に狭軌(1,067mm)の新路線を敷いて「なにわ筋線」に乗り入れます。「十三駅」が乗り換えのハブ駅になります。

 JR西日本の運行ルート
 京都駅-新大阪駅-うめきた新駅-JR難波駅-(阪和線)-関西空港駅

 南海電気鉄道の運行ルート
 うめきた新駅-難波駅(地下の新駅)-(南海本線)-関西空港駅

 南海電気鉄道の運行ルートですが、私は「十三地下新駅」まで乗り入れる可能性があると思っています。これは「南海電気鉄道、阪急電鉄」のお互いにメリットがあります。
 場合によっては、「阪急電鉄」が関空新型特急を開発して「南海電気鉄道」との共同運行の可能性もあると思っています。

 南海電気鉄道・阪急電鉄の共同運行ルート(私の妄想)
 十三駅(地下の新駅)-うめきた新駅-難波駅(地下の新駅)-(南海本線)-関西空港駅


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「なにわ筋線の概要図」です。

 引用資料 読売新聞:YOMIURI ONLINE(2017/03/16)
 阪急も「なにわ筋線」乗り入れ…関空へ時間短縮

 ”JR西、南海の両社は、新大阪―関空間を共同運行する。” とありますが、「阪和線、南海本線」の部分は別々で、「うめきた新駅」でのダイヤを連携する意味での「共同運行」だと思われます。


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阪急電鉄の新路線

 「阪急電鉄」は、「十三」に地下新駅を建設し、「うめきた新駅」との間に狭軌(1,067mm)新路線を敷いて淀川の地下を潜ってやってきます。


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うめきた新駅北側のジャンクション

 「うめきた新駅」の北側に「JR西日本」のルートと「阪急電鉄」のルートが合流・分岐する「ジャンクション」を設ける必要があります。

 見るからに難工事となりますが、JR西日本側はすでに工事が始まっています。「阪急電鉄」と合流・分岐する事を考慮して工事を行っているのでしょうか? もし考慮していなかったら大幅な設計変更が必要になります。


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うめきた新駅南側のジャンクション
 「うめきた新駅」の南側にも「大阪環状線」と接続するルートと「なにわ筋線」と接続するルートを分岐・合流する「ジャンクション」を設ける必要があります。私にはどのようなルートで「なにわ筋」の地下に入っていくのか皆目見当がつきません・・・


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南海電気鉄道・難波駅
 南海電気鉄道の「難波駅」は高架駅ですが、「なにわ筋線」との接続は地下深くに設ける新駅で行います。地下から「南海本線」に合流・分岐するルートがこのプロジェクトの最大の難関となります。

 どこから地上に出て、「南海本線」の高架橋と合流・分岐するするのか皆目見当がつきません。Googleマップの空撮写真を見ても、「ジャンクション」を設ける適当な場所がありません・・・


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いずれにしてもあの「特急ラピート」がうめきた新駅で見られる日がやって来ます。私は特急ラピートが「十三駅(地下の新駅)」まで乗り入れると妄想しています。



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2017年3月 5日 (日)

阪急京都線「摂津市駅」を中心に高架化 動き出した「阪急京都線(摂津市駅付近)連続立体交差事業」

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-阪急京都線(摂津市駅付近)連続立体交差事業-

 「阪急京都線(摂津市駅付近)連続立体交差事業」は、大阪府が事業主体となり、阪急京都線摂津市駅を中心に、山田川から大正川付近(一部茨木市域)までの全長約2.1kmの区間で、線路を高架にすることによって踏切をなくそうというものです。

 引用資料 摂津市・公式ホームページ
 阪急京都線(摂津市駅付近)連続立体交差事業について 

 引用資料 摂津市・公式ホームページ
 阪急京都線連続立体交差事業に係る都市計画案説明会を開催しました。 

 線路を高架にすることによって交通渋滞や踏切事故が抜本的に解消されるとともに、地域分断の解消及び沿線地域の活性化などを図ることができます。

阪急京都線(摂津市駅付近)連続立体交差事業の概要
計画延長-約2,550m(線路線数2)
事業延長-約2,100m(摂津市域1.5km、茨木市域0.6km)
構造形式-嵩上式(約1,430m)、地表式(約1,120m)
高架化される駅-摂津市駅
踏切除却数-5ヶ所(うち開かずの踏切2ヶ所)


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「平面図」と「断面図」です。


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「標準断面イメージ」です。


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「摂津市駅部」です。

 
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阪急京都線の「摂津市駅(せっつしえき)」です。2010年3月14日に開業しました。駅舎は非常にコンパクトです。駅周辺は将来的に連続立体交差化(高架化)される予定です。

 
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駅は、相対式の2面2線の地上駅となっています。いかにも暫定的な造りになっているのは、将来的に高架化されるためです。



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2016年12月31日 (土)

大阪駅前地下道改良事業 東西地下道(都市計画道路大阪駅前1号線)の拡幅整備 2016年12月27日の建設状況

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-大阪駅前地下道改良事業-

 阪急阪神ホールディングスは、阪神百貨店梅田本店が入居する「大阪神ビルディング」と「新阪急ビル」の建て替え計画である「梅田1丁目1番地計画」を進めています。

 「阪神百貨店梅田本店」の建て替えに伴い、JR大阪駅と阪神百貨店梅田本店の間を東西に走る「大阪駅前地下道」も大規模に改良されます。安全性確保のため歩道幅を約8mから約15mに拡幅します。

 「大阪駅前地下道」は、昭和17年に完成、大阪市が管理しています。地下道ですが、名称は「都市計画道路大阪駅前1号線」となっています。
 大阪市が占用許可を出して飲食店などの営業を認めていましたが、「阪神百貨店梅田本店」の建て替えに伴い閉店しています。


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「大阪駅前地下道整備範囲図」です。


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阪神電気鉄道 梅田駅の改良工事
 東西地下道(都市計画道路大阪駅前1号線)の拡幅整備と同時に、「阪神電気鉄道」は梅田駅の大規模改良工事を行います。

 引用資料 阪神電気鉄道(PDF:2015/02/12)
 梅田駅の改良工事を実施(3月3日着手)します ~お客さまに、より快適で、安心してご利用いただけるよう、 ホームの拡幅、可動式ホーム柵の整備、バリアフリー化を行います~ 

 駅の北側に上下2層の地下構造物を構築します。上層部を地下道、下層部を駅施設とし、駅空間を拡大します。


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「大阪駅前地下道改良事業」の全景です。毎週撮影していますが、UPするのは、「2016年11月10日の建設状況」以来です。


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大規模に工事が行われています。


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「大阪駅前地下道改良事業」の東側部分の工事の様子です。


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鉄筋の配筋が行われています。


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「新バスターミナル」です。


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10台分のバスの「待機スペース」が完成しています。アスファルトがグリーンに塗装され、両端に植栽が行われました。


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「大阪駅前地下道改良事業」の中央部分の工事の様子です。大きな重機がすべて撤退しました。


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「大阪駅前地下道改良事業」の西側部分の工事の様子です。2台だった「三点式パイルドライバ」が1台になりました。



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2016年12月 6日 (火)

北大阪急行電鉄 3駅(千里中央駅、桃山台駅、緑地公園駅)に「可動式ホーム柵(ホームドア)」を整備!

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-北大阪急行電鉄 3駅に可動式ホーム柵を整備-

 「北大阪急行電鉄」は、昨日(12月5日)、3駅(千里中央駅、桃山台駅、緑地公園駅)に「可動式ホーム柵(ホームドア)」を導入すると発表しました。2017年1月から工事に着手し、2018年3月末までの完成を目指します。

 引用資料 北大阪急行電鉄(PDF:2016/12/05)
 可動式ホーム柵の設置について

 「北大阪急行電鉄」は、江坂駅(吹田市)~千里中央(豊中市)間の5.9kmを運営している鉄道会社です。「江坂駅」では、地下鉄御堂筋線と接続しており、相互直通運転が行われています。

 阪急阪神ホールディングスの子会社である「阪急電鉄」が株式の54%を保有しています。大阪府も株式の20%を保有しています。

可動式ホーム柵(ホームドア)整備の概要
◆ 設置駅-千里中央駅(島式ホーム 1番線・2番線)、桃山台駅 (島式ホーム 1番線・2番線)、緑地公園駅(相対式ホーム 1番線・2番線)
◆ 仕様-開口部 2,600mm、腰高タイプの可動式ホーム柵(固定部ホーム床面から約1,320mm)
◆ 千里中央駅-2017年01月工事着手~2017年09月末竣工予定
◆ 桃山台駅-2017年06月工事着手~2018年03月末竣工予定
◆ 緑地公園駅-2017年6月工事着手~2018年03月末竣工予定


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「可動式ホーム柵設置イメージ(千里中央駅1番線ホーム)」です。


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北大阪急行電鉄の「千里中央駅」です。改札階の天井まで吹き抜けになっています。


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「千里中央駅」のホームです。島式1面2線となっています。写真右側(東側)が「1番線ホーム」、写真左側(西側)が「2番線ホーム」となっています。


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「千里中央駅」の北側に延伸する計画があります。「千里中央駅~新箕面駅(仮称)」間の2.5kmを結ぶ南北線延伸線が2020年度の開業を目指して計画されています。

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2016年10月19日 (水)

京阪電気鉄道 深草駅及び深草駅自由通路のバリアフリー化工事が完了 全く別の駅に生まれ変わった「深草駅」 Part2・橋上駅舎&自由通路編

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-深草駅及び深草駅自由通路のバリアフリー化工事-

 「京都市」と「京阪電気鉄道」は、「深草地区バリアフー移動等円滑化基本構想」に基づき、京阪電車深草駅及び自由通路の更なる安全性及び利便の向上を図るために、相互に協力して工事を行いました。工事が完了して2016年3月31日から供用開始しています。

 引用資料 京阪電気鉄道(PDF:2016/03/17)
 深草駅及び深草駅自由通路のバリアフリー化工事が完了 3月31日(木)から供用を開始します

●  自由通路(京都市事業)
 
自由通路を架け替え、既設の自由通路の幅員約3mから、新設自由通路を幅員4~5mに拡幅し ま した。自転車も積載可能な大型エレベーターを東西に設置し、安心・安全で円滑に移動きるようなりました。

● 深草駅(京阪側事業)
 駅舎を建替え、多機能トイレの整備、エレベーターの整備 (2基)、幅広改札口の整備、点字案内板の整備、ホーム拡幅、運行情報設備等の整備を行いました。


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「全体事業概要図」です。


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橋上駅舎の改札内コンコースです。


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配置図です。


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「1番線・2番線ホーム(京阪本線上り 三条・出町柳方面)」への階段です。


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「3番線・4番線ホーム(京阪本線下り 中書島・枚方市・淀屋橋・中之島線方面 )」への階段です。


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「1番線・2番線ホーム(京阪本線上り 三条・出町柳方面)」へのエレベーターです。


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「3番線・4番線ホーム(京阪本線下り 中書島・枚方市・淀屋橋・中之島線方面 )」へのエレベーターです。


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改札内コンコースから見た「改札口」です。改札口はこの1ヶ所だけです。


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自由通路をから見た「改札口」です。


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「きっぷうりば」です。


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「自由通路」を西口方向に見た様子です。既設の自由通路の幅員約3mから、新設自由通路を幅員4~5mに拡幅し ま した。


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「自由通路」を東口方向に見た様子です。


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西口への「階段」と「エレベーター」です。「エスカレーター」はありません。エレベーターは自転車も積載可能な大型エレベーターです。


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「西口」です。周辺には「龍谷大学深草学舎」や「京都府警察学校」などがありますが、駅前広場はありません。


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西口への「階段」です。「エスカレーター」はありません。


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エレベーターは自転車も積載可能な大型エレベーターです。


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「西口」です。すぐ東側が「深草橋」のため駅前広場はありません。


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「深草橋」の下には「琵琶湖疎水」が流れています。

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京阪電気鉄道 深草駅及び深草駅自由通路のバリアフリー化工事が完了 全く別の駅に生まれ変わった「深草駅」 Part1・ホーム編

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-深草駅及び深草駅自由通路のバリアフリー化工事-
 「京都市」と「京阪電気鉄道」は、「深草地区バリアフー移動等円滑化基本構想」に基づき、京阪電車深草駅及び自由通路の更なる安全性及び利便の向上を図るために、相互に協力して工事を行いました。工事が完了して2016年3月31日から供用開始しています。

 引用資料 京阪電気鉄道(PDF:2016/03/17)
 深草駅及び深草駅自由通路のバリアフリー化工事が完了 3月31日(木)から供用を開始します

●  自由通路(京都市事業)
 自由通路を架け替え、既設の自由通路の幅員約3mから、新設自由通路を幅員4~5mに拡幅し ま した。自転車も積載可能な大型エレベーターを東西に設置し、安心・安全で円滑に移動きるようなりました。

● 深草駅(京阪側事業)
 駅舎を新設、多機能トイレの整備、エレベーターの整備 (2基)、幅広改札口の整備、点字案内板の整備、ホーム拡幅、運行情報設備等の整備を行いました。


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「全体事業概要図」です。


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橋上駅舎から南側(中書島・枚方市・淀屋橋・中之島線方面 )を見た様子です。


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「1番線・2番線ホーム(京阪本線上り 三条・出町柳方面)」です。外側(1番線側)にホームを最大2m拡幅しました。


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ホーム屋根です。新しく架け替えられました。


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一番南側に「階段」があります。


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次に「エレベーター」があります。


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エレベーターの北側にある「ベンチ」は、座った人の向きが線路と平行になるように配置されています。


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一番北側に「階段」があります。「エスカレーター」はありません。


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「橋上駅舎」と「自由通路」の下です。


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撮影時は、旧跨線橋と旧自由通路の撤去工事が行われていました。この部分にホーム延伸が行われます。2016年12月末完成予定です。


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「3番線・4番線ホーム(京阪本線下り 中書島・枚方市・淀屋橋・中之島線方面 )」です。外側(4番線側)にホームを最大2m拡幅しました。


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ホーム屋根です。新しく架け替えられました。


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一番南側に「階段」があります。


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次に「エレベーター」があります。


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エレベーターの北側にある「ベンチ」は、座った人の向きが線路と平行になるように配置されています。


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一番北側に「階段」があります。「エスカレーター」はありません。

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2016年6月14日 (火)

南海本線(堺市)連続立体交差事業 Part2: 諏訪ノ森駅 完成予定は10年間延期されて2028年3月末!

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-南海本線・諏訪ノ森駅(すわのもりえき)-
 「南海本線(堺市)連続立体交差事業」は、南海本線の「石津川」の鉄橋を過ぎたあたりから「羽衣駅」手前までの約2.7kmにおいて鉄道を高架化することにより7ヶ所の踏切を除却し、都市内交通の円滑化を図るとともに、分断された市街地の一体化により都市の活性化を図る事業です。

 堺市 公式ホームページ
 都市計画事業南海本線(堺市)連続立体交差事業について 

● 完成予定が10年間延期
 完成は、当初は2018年3月(予定)となっていましたが、誰が見ても遅れているのは明白で、2028年3月末(予定)と10年間延期されました。全国的に見ても「連続立体交差事業」が、10年遅れるのは珍しくもないので驚きはありません。 

 淡路駅周辺を高架化する「阪急電鉄京都線・千里線連続立体交差事業」も、高架切替が2017年度末から2024年度末(予定)へ延期となり、全体完成が2020年度末から2027年度末(予定)と延期されました。 

南海本線(堺市)連続立体交差事業
◆ 事業名称-南海本線(堺市)連続立体交差事業
◆ 延長- 約2.7km(堺市域:約2.3km、高石市域:約0.4km)
◆ 踏切除却数-7ヶ所
◆ 対象駅- 諏訪ノ森駅、浜寺公園駅
◆ 事業主体-堺市
◆ 工事完了-2028年03月末(予定)
◆ 総事業費- 約423億円


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「諏訪ノ森駅(すわのもりえき)」は、相対式2面2線の高架駅に生まれ変わります。


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「諏訪ノ森駅部北側~石津川」の断面図です。


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● 諏訪ノ森駅の最優秀賞
 「堺市」は、文化財的価値が高い南海本線の「浜寺公園駅」と「諏訪ノ森駅」の保存活用を図る提案競技を実施した結果、浜寺公園駅は「アプル総合計画事務所」、諏訪ノ森駅は「ジェイアール東日本建築設計事務所」の案を最優秀賞に選定しました。

 堺市・公式HP(2014/01/15)
 浜寺公園駅・諏訪ノ森駅 駅舎及び駅前交通広場等計画提案競技の最優秀賞が決定しました!

 基本的なコンセプトは、 ”みんなの記憶、「諏訪ノ森の大きな木」” となっています。諏訪ノ森の人々に利用され、記憶に刻み込まれた旧駅舎を「諏訪ノ森の大きな木」としてとらえ大きな木を中心に人々が憩える空間を配置する計画とします。

 引用資料 諏訪ノ森駅(最優秀賞の詳細)
 株式会社ジェイアール東日本建築設計事務所(PDF) 


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諏訪ノ森駅駅舎
 「諏訪ノ森駅駅舎」は、1919年に建てられた駅舎です。木造、スレート葺き、平屋建ての48㎡程度の小規模な駅舎です。

 入り口上方のステンドグラスが特徴となっており、屋根、破風、待合室など、「セセッション(19世紀に過去の美術様式から分離しようとしたウィーン分離派)」の影響を受けたと思われるデザインが随所に見られます。

 現役で現存する木造駅舎の一つとして希少性は高く、大阪府内では「浜寺公園駅駅舎」とともに1998年に登録有形文化財に登録され、近畿の駅百選選定駅にも選ばれています。


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入り口上方のステンドグラスです。


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入り口です。


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改札口です。


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駅前広場となる部分です。


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「仮囲い」の一部が透明のアクリル板になっていたので覗いてみました。工事は行われていないようでした。


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駅前の道路の拡幅が行われています。


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「諏訪ノ森駅」北側の用地買収された部分です。「諏訪ノ森駅」北側は、線路の西側で土地の買収が行われています。


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「諏訪ノ森駅駅舎」は、次世代へ文化財的価値が継承できるように保存活用されます。


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「諏訪ノ森駅駅舎」の南側に上りホーム(なんば方面)があります。


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「上りホーム(なんば方面)」です。現在の「諏訪ノ森駅」は、千鳥式配置の単式2面2線の地平駅です。


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「下りホーム(和歌山市方面)」です。踏切を挟んで北側にかなり離れています。それぞれのホームが踏切を挟んで南北に離れているため、反対側のホームに行くためには1度改札口を出る必要があります。高架化工事が行われるとこの不便も解消されます。

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2016年6月 6日 (月)

南海本線(堺市)連続立体交差事業 Part1:浜寺公園駅編 完成予定は10年間延期されて2028年3月末!

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-南海本線・浜寺公園駅(はまでらこうえんえき)-
 「南海本線(堺市)連続立体交差事業」は、南海本線の「石津川」の鉄橋を過ぎたあたりから「羽衣駅」手前までの約2.7kmにおいて鉄道を高架化することにより7ヶ所の踏切を除却し、都市内交通の円滑化を図るとともに、分断された市街地の一体化により都市の活性化を図る事業です。

 堺市 公式ホームページ
 都市計画事業南海本線(堺市)連続立体交差事業について 

● 完成予定が10年間延期
 完成は、当初は2018年3月(予定)となっていましたが、誰が見ても遅れているのは明白で、2028年3月末(予定)と10年間延期されました。全国的に見ても「連続立体交差事業」が、10年遅れるのは珍しくもないので驚きはありません。 

 淡路駅周辺を高架化する「阪急電鉄京都線・千里線連続立体交差事業」も、高架切替が2017年度末から2024年度末(予定)へ延期となり、全体完成が2020年度末から2027年度末(予定)と延期されました。 

南海本線(堺市)連続立体交差事業
◆ 事業名称-南海本線(堺市)連続立体交差事業
◆ 延長- 約2.7km(堺市域:約2.3km、高石市域:約0.4km)
◆ 踏切除却数-7ヶ所
◆ 対象駅- 諏訪ノ森駅、浜寺公園駅
◆ 事業主体-堺市
◆ 工事完了-2028年03月末(予定)
◆ 総事業費- 約423億円

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「浜寺公園駅(はまでらこうえんえき)」は、通過線2線を備えた相対式2面2線の高架駅に生まれ変わります。

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標準高架橋の断面図です。一部を除き両側に側道がある構造になります。


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浜寺公園駅の最優秀賞
 「堺市」は、文化財的価値が高い南海本線の「浜寺公園駅」と「諏訪ノ森駅」の保存活用を図る提案競技を実施した結果、浜寺公園駅は「アプル総合計画事務所」、諏訪ノ森駅は「ジェイアール東日本建築設計事務所」の案を最優秀賞に選定しました。

 堺市 公式ホームページ
 浜寺公園駅・諏訪ノ森駅 駅舎及び駅前交通広場等計画提案競技の最優秀賞が決定しました!

 基本的なコンセプトは、 ”現浜寺公園駅舎の文化財的価値・歴史的背景を尊重した計画づくり、地域の歴史的資源(現駅舎)の存在感と新駅舎の関係性の調和、周囲の閑静な住宅街と新駅舎の関係性の調和” となっています。

 引用資料 浜寺公園駅(最優秀賞の詳細)
 株式会社アプル総合計画事務所(PDF)


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「南海本線(堺市)連続立体交差事業」が行われている「浜寺公園駅」です。


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浜寺公園駅駅舎(閉鎖中)

 「浜寺公園駅駅舎」の待合室は「南海ステーションギャラリー」として広く一般に開放されていましたが、「仮囲い」で囲まれて閉鎖されています。


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「仮囲い」の一部が透明のアクリル板になっているので内部を見る事が出来ます。


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浜寺公園駅駅舎(閉鎖前)

 閉鎖される前の「浜寺公園駅駅舎」です。高架前のこの姿はもう2度と撮影出来ないので撮影しておいて本当に良かったです。

 1998年に国の「登録有形文化財」に登録され、近畿の駅百選選定駅にも選ばれている「浜寺公園駅駅舎」は、次世代へ文化財的価値が継承できるように保存活用されます。

 「浜寺公園駅駅舎」は、「東京駅丸の内口駅舎、日本銀行本店、大阪市中央公会堂」などを設計した「辰野金吾」氏の設計により、1907年に建てられた駅舎です。
 木造、鉄板葺き、平屋建てのハーフティンバー様式の建物であり、最古級の木造駅舎の一つとして全国的にも非常に希少性は高いです。

 現在は沖合が埋立てられてほとんど面影がありませんが、埋立てられる前は周辺は海水浴場などの海辺のリゾート地でした。「浜寺公園駅駅舎」はその玄関口でした。


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「仮駅舎」が供用開始されて動線が大幅に変更になりました。


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「仮駅舎」です。


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「仮駅舎」には入口が2ヶ所あります。


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南側は「西改札」です。


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北側は、「東出口」に抜ける地下道の入口です。


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地下道です。改札内と改札がフェンスで分けられています。


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ここから東側は以前からある地下道です。以前からある地下道が西側に延伸されました。


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ここから上りホームに出ます。以前の地下道への階段をそのまま使用しています。


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上りホームです。


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下りホームです。「浜寺公園駅」の下りホームはかなり北側にあり、ホームが「千鳥式配置」となっています。


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南海本線・高師浜線(高石市)連続立体交差事業
 
「浜寺公園駅」の南側の次の駅は「羽衣駅」です。「南海本線・高師浜線(高石市)連続立体交差事業」が行われています。

 2016年5月14日(土)の始発列車から下り線が高架に移行しており、「羽衣駅」も下りホームが高架に移行しています。

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