92 鉄道編・私鉄

2017年6月19日 (月)

阪急電鉄京都線・千里線(淡路駅付近)連続立体交差事業 Part2:「淡路駅」の駅舎 & 上新庄駅・下新庄駅方面 2017年6月9日の建設状況

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-淡路駅(あわじえき)-

 「阪急電鉄京都線・千里線(淡路駅付近)連続立体交差事業」は、東淀川区の「淡路駅」を中心とした阪急電鉄京都線3.3kmと千里線3.8kmの合計7.1kmを高架化し、17ヶ所の踏切を無くし、都市計画道路などの交差道路を整備するプロジェクトです。

 駅としては、「淡路駅」、「崇禅寺駅」、「下新庄駅」、「柴島駅」の4駅が高架駅になる予定です。1997年1月に用地買収に着手し、2008年9月に工事に着工しました。

● 工期が大幅に遅れ事業期間を7年延長
 計画では2017年度末に高架切替、2020年度末に事業完了の予定でしたが、工期が大幅に遅れており事業期間を7年延長しています。現時点では2024年度末に高架切替、2027年度末に事業完了に向け工事を進めています。


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駅としては、「淡路駅」、「崇禅寺駅」、「下新庄駅」、「柴島駅」の4駅が高架駅になる予定です。


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新しい「淡路駅」は、4層構造の島式2面4線の高架駅になる予定です。駅の高さは約30mになります。


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現在の「淡路駅」の手書きの配線図です。京都線と千里線の上りと下りが3ヶ所で平面交差する非常に複雑な配線となっています。そのため「淡路駅」に到着する前の電車は信号待ちが頻発します。


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改良後の「淡路駅」の手書きの配線図です。下りと(4階)と上り(3階)が立体交差になり「淡路駅」のネックだった頻発する信号待ちは解消されます。


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新しい「淡路駅」の工事現場です。駅全体が現在の「淡路駅」の南東側に移動します。「阪急電鉄京都線・千里線(淡路駅付近)連続立体交差事業」は、「直上施工」、「別線施工」、「仮線施工」の3工法で工事が行われますが、淡路駅部分は「別線施工」が採用されています。


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ゲートから「淡路駅」の橋脚が見えました。前回の取材が2015年8月1日だったのでほぼ1年10ヶ月ぶりです。前回とほとんど変わっていませんでした。

● 上下線を同時に高架切替
 事業期間を7年延長して、現時点では2024年度末に高架切替予定です。工事のペースの遅さを見ていると2024年度末の高架切替予定もかなり厳しいような気がします。

 多くの高架工事は、上下線を別々に行いますが、この現場は上下線が立体構造のため、上下線を同時に完成させないと高架切替が出来ません。それが工事をより難しくしています。


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駅舎部分なので橋脚がめちゃめちゃ太いです。「淡路駅」の本体は、「ラーメン高架橋」のようです。


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更に北東側の駅舎部分です。このあたりは工事が始まったばかりのようです。


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「淡路駅」北東側の「阪急電鉄京都線(上新庄駅方面)」と「阪急電鉄千里線(下新庄駅方面)」が分岐するあたりです。


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掘削工事が行われています。


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「おおさか東線」の東側の「阪急電鉄京都線」の高架橋です。


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踏切から南西側(淡路駅方面)」を見た様子です。


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踏切から東側(上新庄駅方面)」を見た様子です。高架橋の建設工事が行われています。


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更に東側でも高架橋の建設工事が始まっています。


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「おおさか東線」の北東側の「阪急電鉄千里線」の工事現場です。


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「阪急電鉄千里線」の北側(下新庄駅方面)に橋脚の列が姿を現しつつあります。



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2017年6月18日 (日)

阪急電鉄京都線・千里線(淡路駅付近)連続立体交差事業 Part1:「淡路駅」の崇禅寺駅・柴島駅方面 2017年6月9日の建設状況

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-淡路駅(あわじえき)-

 「阪急電鉄京都線・千里線(淡路駅付近)連続立体交差事業」は、東淀川区の「淡路駅」を中心とした阪急電鉄京都線3.3kmと千里線3.8kmの合計7.1kmを高架化し、17ヶ所の踏切を無くし、都市計画道路などの交差道路を整備するプロジェクトです。

 駅としては、「淡路駅」、「崇禅寺駅」、「下新庄駅」、「柴島駅」の4駅が高架駅になる予定です。1997年1月に用地買収に着手し、2008年9月に工事に着工しました。

● 工期が大幅に遅れ事業期間を7年延長
 計画では2017年度末に高架切替、2020年度末に事業完了の予定でしたが、工期が大幅に遅れており事業期間を7年延長しています。現時点では2024年度末に高架切替、2027年度末に事業完了に向け工事を進めています。


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駅としては、「淡路駅」、「崇禅寺駅」、「下新庄駅」、「柴島駅」の4駅が高架駅になる予定です。


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新しい「淡路駅」は、4層構造の島式2面4線の高架駅になる予定です。駅の高さは約30mになります。


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現在の「淡路駅」の手書きの配線図です。京都線と千里線の上りと下りが3ヶ所で平面交差する非常に複雑な配線となっています。そのため「淡路駅」に到着する前の電車は信号待ちが頻発します。


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改良後の「淡路駅」の手書きの配線図です。下りと(4階)と上り(3階)が立体交差になり「淡路駅」のネックだった頻発する信号待ちは解消されます。


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「淡路駅」のホーム南西端から見た様子です。前回の取材が2015年8月1日だったのでほぼ1年10ヶ月ぶりです。事業期間を7年延長して、現時点では2024年度末に高架切替予定です。

 現場を見ていると2017年度末に高架切替が出来るなんて誰も思っていなかったので、事業期間を7年延長は何の驚きもありません。進行状況もを見ていると2024年度末の高架切替予定もかなり厳しいと思います。

 「連続立体交差事業」はそんなもんです。5年~10年遅れるなんてごく普通です。むしろ計画通りに工事が進行するのが奇跡です。


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「淡路駅」の南西側で一番近い高架橋を北東側から見た様子です。


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「淡路駅」の南西側で一番近い高架橋を南西側から見た様子です。この現場では珍しい「鉄骨造」の高架橋となっています。


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「淡路駅」すぐ南側の「阪急電鉄千里線(写真左側)」と「阪急電鉄京都線(写真右側)」が分岐する部分を北側から見た様子です。


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「淡路駅」南西側(崇禅寺駅方)の京都線の高架工事の様子です。


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都市計画道路 歌島豊里線(整備中)

 「都市計画道路 歌島豊里線」は、淀川以北の地域を東西に連絡し、大阪北の玄関口であるJR新大阪駅にアクセスする幹線道路です。

 当該区間の整備により北大阪から都心部を経由せず、東大阪方面へのネットワークが形成されるため、交通の円滑化等が図られます。


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「都市計画道路 歌島豊里線」をオーバーパスする「トラス橋」です。「都市計画道路 歌島豊里線」は、計画幅員30mと幅が広いので、「トラス橋」を架設して、オーバーパスします。


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「淡路駅」南西側(淡路駅方)の京都線の高架工事の様子です。


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「淡路駅」すぐ南側の「阪急電鉄千里線(写真右側)」と「阪急電鉄京都線(写真左側)」が分岐する部分を南側から見た様子です。


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「淡路駅」南側(柴島駅方)の千里線の踏切から「淡路駅」方向を見た様子です。


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現在の線路の上に高架構造物を構築する「直上施工」で行われています。


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「淡路駅」南側(柴島駅方)の千里線の踏切から「柴島駅」方向を見た様子です。


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この部分は「仮線施工」で行われています。仮線の上下線の上に高架橋を建設しています。


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仮線を頻繁に電車が通過して行きます。



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2017年6月15日 (木)

阪急電鉄を新大阪駅まで延伸する「阪急新大阪連絡線」 実現する事を願って「阪急新大阪駅」の設置場所を予想して見ました!

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-阪急新大阪連絡線-

 「阪急新大阪連絡線」は、阪急電鉄の各線と東海道新幹線の新大阪駅を結ぶ路線として計画された鉄道路線です。1961年12月に「淡路駅~新大阪駅~十三駅」間と「新大阪駅~神崎川駅」間の事業免許を取得しました。

 用地の確保も進められ、新幹線と交差する部分は立体交差のためのスペースも確保されました。しかし、用地の確保が難航した事もあり計画は進みませんでした。
 2003年3月には、用地の確保が進まなかった「淡路駅~新大阪駅」間と「新大阪駅~神崎川駅」間の事業許可を廃止しました。

 正に幻の新線計画ですが、動き出す可能性が出てきました。2017年5月23日に、5者(大阪府、大阪市、JR西日本、南海電鉄、阪急電鉄)が、「なにわ筋線」の早期事業化を協力して進めていくことで一致したと発表しました。その中には「なにわ筋連絡線」の構想もありました。

 まだまだ夢物語ですが、「なにわ筋連絡線」を更に延伸して、新大阪駅まで到達する可能性が出てきました。都市伝説化していた「なにわ筋線」も動き出したので、新大阪駅までの延伸も全くの夢物語という訳では無いと思います。


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なにわ筋連絡線(阪急電鉄)
 「なにわ筋線」の整備効果や事業性をより一層高めるため、(仮称)北梅田駅北側で阪急十三方面に分岐する路線(なにわ筋連絡線)について、国と連携しながら整備に向けた調査・検討を進めます。

 引用資料 JR西日本(2017/05/23)
 
なにわ筋線の整備に向けて 

 「なにわ筋線」への乗り入れには「軌間(レールの間隔)」の問題があります。「なにわ筋線」はJR西日本・南海電気鉄道に合わせて狭軌(1,067mm)です。
 「阪急電鉄」は標準軌(1,435mm)です。阪急電鉄は「十三駅」に地下新駅を建設し、うめきた新駅との間に狭軌(1,067mm)の新路線を敷いて「なにわ筋線」に乗り入れる可能性が高いです。


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阪急新大阪駅の設置が想定される場所
 
「阪急新大阪駅」の設置が想定される場所は、「新大阪阪急ビル」の西側です。当初は在来線新大阪駅の上空から新幹線新大阪駅北側あたりを想定していましたが、在来線の新大阪駅構内に残っていた橋脚が撤去されたのと「新大阪阪急ビル」が建設されたため大幅に西側にスライドします。


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大阪市営地下鉄新大阪駅の遺構

 大阪市営地下鉄新大阪駅の屋根には「阪急新大阪駅」の遺構があります。将来上に伸びる事を想定して鉄骨の橋脚が建てられています。


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少し角度を変えて見た様子です。


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新御堂筋の遺構

 新御堂筋にも「阪急新大阪駅」の遺構があります。


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将来上に伸びる事を想定して鉄骨の橋脚が建てられています。


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かなり太い橋脚です。


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山陽新幹線北側の用地

 山陽新幹線の北側には、「阪急新大阪連絡線」を建設する用地を確保済みです。


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山陽新幹線の北側には、「阪急宝塚線」まで続く細長い用地が確保されています。


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十三駅

 十三駅の地下から阪急宝塚線の地下を通って、山陽新幹線の北側に曲がって、山陽新幹線の北側で地上に出て、新大阪駅に高架で到達するルートが予想されます。



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2017年6月 8日 (木)

阪急電鉄の「なにわ筋連絡線」 「(仮称)北梅田駅~十三駅」までの地下ルートを予想してみました!

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なにわ筋線

 2017年5月23日に、5者(大阪府、大阪市、JR西日本、南海電鉄、阪急電鉄)が、「なにわ筋線」の早期事業化を協力して進めていくことで一致したと発表しました。

 引用資料 JR西日本(2017/05/23)
 
なにわ筋線の整備に向けて 

● なにわ筋連絡線(阪急電鉄)
 「なにわ筋線」の整備効果や事業性をより一層高めるため、(仮称)北梅田駅北側で阪急十三方面に分岐する路線(なにわ筋連絡線)について、国と連携しながら整備に向けた調査・検討を進めます。

 「なにわ筋線」への乗り入れには「軌間(レールの間隔)」の問題があります。「なにわ筋線」はJR西日本・南海電気鉄道に合わせて狭軌(1,067mm)です。
 「阪急電鉄」は標準軌(1,435mm)です。阪急電鉄は「十三駅」に地下新駅を建設し、うめきた新駅との間に狭軌(1,067mm)の新路線を敷いて「なにわ筋線」に乗り入れる可能性が高いです。


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「なにわ筋連絡線(阪急電鉄)」の想定ルートです。

 
なにわ筋線の整備に向けて 


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ジャンクションの予定地(北2工区)
 「(仮称)北梅田駅」の北側に「JR西日本」のルートと「阪急電鉄」のルートが合流・分岐する「ジャンクション」を設ける必要があります。配線図を見ると「北2工区」にジャンクションを設けるようです。

 「北2工区」は、「錢高組・西松建設JV」の施工により行われています。工事はかなり進んでいますが、「阪急電鉄」と合流・分岐する事を考慮して工事を行っていません。いったいどうするのでしょうか?


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分岐すると阪急線の南側の地下を通って十三駅に向かいます。


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「(仮称)北梅田駅」は地下浅くに設けられるので、合流・分岐する部分も当然浅くなります。このあたりは利用出来る道路の地下が無いので、かなりの建物の撤去が必要になる事が予想されます。


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しばらく進んで、「国道176号」の地下に入ると思われます。


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淀川は、「国道176号」の地下あたりを北上すると思われます。


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阪急十三駅の地下に入ります。新大阪駅まで延伸する構想もあります。



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2017年5月31日 (水)

なにわ筋線 「(仮称)北梅田駅~なにわ筋~浄正橋交差点」までの地下ルートを予想してみました!

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-なにわ筋線-

 2017年5月23日に、5者(大阪府、大阪市、JR西日本、南海電鉄、阪急電鉄)が、「なにわ筋線」の早期事業化を協力して進めていくことで一致したと発表しました。

 引用資料 JR西日本(2017/05/23)
 
なにわ筋線の整備に向けて

なにわ筋線の概要
◆ 整備区間-JR難波駅~(仮称)西本町駅~(仮称)北梅田駅、南海新今宮駅~(仮称)西本町駅~(仮称)北梅田駅
◆ 中間駅-(仮称)中之島駅、(仮称)西本町駅、(仮称)南海新難波駅
◆ 総事業費(概算事業費)-約3,300億円
◆ 事業スキーム-地下高速鉄道整備事業費補助による上下分離方式(想定)
◆ 整備主体-第3セクター
◆ 営業主体および営業区間-JR西日本「JR難波駅~(仮称)北梅田駅」、南海電気鉄道「南海新今宮駅~(仮称)北梅田駅」
◆ 開業目標-2031年春


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(仮称)北梅田駅南側のジャンクション

 「(仮称)北梅田駅」の南側に大阪環状線に向かうルートと「なにわ筋線」に向かうルートが合流・分岐する「ジャンクション」を設ける必要があります。

 「(仮称)北梅田駅」の南側は、「南1工区(大林組・淺沼組JV)」と「南2工区(大成建設・大鉄工業JV)」になりますが、「なにわ筋線」は前から構想があるので、合流・分岐する事を考慮して工事を行っていると思われます。


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梅田スカイビルの「空中庭園展望台」から様子です(撮影日2017年5月29日)。


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「南1工区」です。南1工区は「大林組・淺沼組JV」の施工で行われています。「なにわ筋線」は前から構想があるので、合流・分岐する事を考慮して工事を行っていると思われます。


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「三点式パイルドライバ」です。「土留め壁」の構築を行っています。


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地上から見た「南1工区」です。


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道路から先が「南2工区」です。南2工区は「大成建設・大鉄工業JV」の施工で行われています。


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このあたりで地上に出て「大阪環状線」に向かいます。


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このあたりに大阪環状線に向かうルートと「なにわ筋線」に向かうルートが合流・分岐する「ジャンクション」を設けると思われます。地下に障害物の無い広い空間が広がっているので、用地的には問題ありません。


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東側の道路です。


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大阪環状線に向かう軌道です。


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西側の道路です。


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「なにわ筋線」は、「JR神戸線・JR宝塚線」北側の道路の地下を通ると思われます。


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道路の途中で、「JR神戸線・JR宝塚線」の高架橋の地下をアンダーパスすると思われます。


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なにわ筋側から見た様子です。


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ルートを見ると「大阪環状線」の高架橋の北側で、「なにわ筋」の地下に入るように見えます。


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奥が「JR神戸線・JR宝塚線」の高架橋ですが、「JR神戸線・JR宝塚線」の高架橋と「大阪環状線」の高架橋の間で、「なにわ筋」の地下に入るのは間違いないと思います。


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「大阪環状線」の高架橋の手前で、大阪環状線に向かう軌道の地下をアンダーパスすると思われます。


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「なにわ筋」の地下に入ると「浄正橋交差点」までの間に一気に深度を深くすると思われます。


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浄正橋交差点
 「浄正橋交差点」の地下には、「阪神本線」と「JR東西線」が走っています。これらをアンダーパスする必要があるので、深度を深くする必要があります。



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2017年5月24日 (水)

祝! 5者(大阪府、大阪市、JR西日本、南海電気鉄道、阪急電鉄)が、「なにわ筋線」の早期事業化で一致 ルートがほぼ判明!

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-なにわ筋線-
 2017年5月23日に、5者(大阪府、大阪市、JR西日本、南海電鉄、阪急電鉄)が、「なにわ筋線」の早期事業化を協力して進めていくことで一致したと発表しました。

 更に、「なにわ筋線」の整備効果や事業性をより一層高めるため、(仮称)北梅田駅北側で阪急十三方面に分岐する路線(なにわ筋連絡線)について、国と連携しながら整備に向けた調査・検討を進めます。

 引用資料 JR西日本(2017/05/23)
 
なにわ筋線の整備に向けて

 私はこの日をどれだけ待った事か! 「関西国際空港」の開港以来、 ”「なにわ筋線」の整備が関西の最優先課題だ!” とずっと思っていました。本当に「感慨無量」です。

 今まで動かなかった半ば都市伝説化していたプロジェクトが急に動き出したのは、「インバウンド(訪日外国人旅行)」の急増が非常に大きいと思います。このような外圧は大歓迎ですね(笑)。

なにわ筋線の概要
◆ 整備区間-JR難波駅~(仮称)西本町駅~(仮称)北梅田駅、南海新今宮駅~(仮称)西本町駅~(仮称)北梅田駅
◆ 中間駅-(仮称)中之島駅、(仮称)西本町駅、(仮称)南海新難波駅
◆ 総事業費(概算事業費)-約3,300億円
◆ 事業スキーム-地下高速鉄道整備事業費補助による上下分離方式(想定)
◆ 整備主体-第3セクター
◆ 営業主体および営業区間-JR西日本「JR難波駅~(仮称)北梅田駅」、南海電気鉄道「南海新今宮駅~(仮称)北梅田駅」
◆ 開業目標-2031年春


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なにわ筋連絡線(阪急電鉄)
 「なにわ筋線」の整備効果や事業性をより一層高めるため、(仮称)北梅田駅北側で阪急十三方面に分岐する路線(なにわ筋連絡線)について、国と連携しながら整備に向けた調査・検討を進めます。

 「なにわ筋線」への乗り入れには「軌間(レールの間隔)」の問題があります。「なにわ筋線」はJR西日本・南海電気鉄道に合わせて狭軌(1,067mm)です。
 「阪急電鉄」は標準軌(1,435mm)です。阪急電鉄は「十三駅」に地下新駅を建設し、うめきた新駅との間に狭軌(1,067mm)の新路線を敷いて「なにわ筋線」に乗り入れる可能性が高いです。


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(仮称)北梅田駅北側のジャンクション
 「(仮称)北梅田駅」の北側に「JR西日本」のルートと「阪急電鉄」のルートが合流・分岐する「ジャンクション」を設ける必要があります。

 配線図を見ると「北2工区(錢高組・西松建設JV)」にジャンクションを設けるようです。しかし、「阪急電鉄」と合流・分岐する事を考慮して工事を行っていません。いったいどうするのでしょうか?


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(仮称)南海新難波駅
 南海電気鉄道の「難波駅」は高架駅ですが、「なにわ筋線」との接続は地下深くに設ける新駅「(仮称)南海新難波駅」で行います。地下から「南海本線」に合流・分岐するルートがこのプロジェクトの最大の難関となります。

 どこから地上に出て、「南海本線」の高架橋と合流・分岐するするのか皆目見当がつきませんでしたが、大体のルートが判明しました。私が予想していたより西側のルートでした。


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建設中の「南海ターミナルビル (仮称)新南海会館ビル」の西側の道路の地下を通るようです。

 
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「パークス通り」の地下を南下するようです。


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ライブハウス「Zepp Namba(OSAKA)」の西側の道路の地下を通るようです。


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(予想ルートが大外れ その1)
 私は、なんばパークスの「カーニバルモール」のこの部分の地下を南下するのかと思っていました。この不自然な空間は地下に障害物を設けないために確保してあると確信していたのですが・・・


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(予想ルートが大外れ その2)
 ヤマダ電機「LABI1なんば」東側にある駐車場東端の地下を通って、この先で地上に出て、「南海本線」に合流すると予想していましたが、完全に外れました。



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2017年5月12日 (金)

広島市 高さ100m超の「西広島駅西地区再開発」 「広電西広島駅」と「ひろでん会館」を2018年度にも解体!

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西広島駅西地区再開発-
 広島市の西の玄関口となるJR西広島駅南口で、再開発計画が動き始めました。地権者らによる「西広島駅西地区市街地再開発準備組合」が発足しています。

 対象区域は西区己斐本町一丁目の約18,200㎡で、対象区域内には「広電西広島駅、ひろでん会館、己斐本町中通り商店街」などがあります。

 高さ100mを超える商業・業務複合の超高層タワーマンションを想定しており、2017年度に事業計画や資金計画などを決める予定です。2018年度の都市計画決定、2022年度の完成を目指し、事業の具体化を図ります。

● 広電西広島駅とひろでん会館を2018年度にも解体
 「広島電鉄」は、「広電西広島駅」と隣接する「ひろでん会館」を2018年度にも解体する方針を明らかにしました。再開発がいよいよ動き出します。

 中国新聞(2017/05/10)
 広電・西広島電停18年度にも解体

 「西広島駅」では、「アストラムライン」の延伸構想があります。「市の青写真がはっきりしないと動きにくい」ということで、暫定的に広電西広島駅の「仮駅舎」を設けるそうです。


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西広島駅西地区再開発の「対象区域の位置図」です。

 引用資料 日刊建設工業新聞(2017/04/03)
 西広島駅西地区再開発(広島市西区)/準備組合が発足/18年度の都市計画決定めざす


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アストラムラインの延伸構想

 「広島高速交通広島新交通1号線(アストラムライン)」は、「広域公園前駅 ~西広島駅」間の延伸構想があります。

 引用資料 広島市道路交通局(PDF:2015/06)
 アストラムイン延伸の事業化について


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「ひろでん会館」を東側から見た様子です。


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「ひろでん会館」を西側から見た様子です。南西側の「広電西広島駅」と隣接しています。


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広電西広島駅
 広島電鉄の「広電西広島駅」です。広島市内線である本線の終点の停留場です。「宮島線」の起点の駅になります。島式4面6線のホームを有しています。大屋根が特徴的ですが、解体されることになりました。


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再開発対象区域を南側から見た様子です。道路沿いが「己斐本町中通り商店街」ですが、多くの店が閉店していてシャッター通りとなっています。


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再開発対象区域の南端です。


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再開発対象区域の西端です。


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西側は「JR山陽本線」のギリギリまでが再開発対象区域です。


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再開発対象区域を貫く道路です。


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再開発対象区域を北側から見た様子です。


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JR西広島駅の駅前ロータリーです。今回の再開発の対象外です。


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JR西広島駅の駅舎です。今回の再開発の対象外です。



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2017年4月 3日 (月)

南海電気鉄道 難波駅1番線乗車ホームの一部(2両分) 二重引き戸構造の「大開口ホーム柵」を試験的に設置!

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-南海電気鉄道・難波駅-

 「南海電気鉄道」は3月30日に、難波駅(大阪市中央区)にホームドアを試験的に導入すると発表しました。2018年度の設置を目指します。

 引用資料 南海電鉄(PDF:2017/03/30)
 難波駅にホームドアを試験設置します

 開口幅を大きくとる「大開口ホーム柵」を、1番線乗車ホーム(高野線)に2両分だけ設置します。「大開口ホーム柵」は、通常の横開きタイプのドア部を二重引き戸構造とし、開口幅を大きくとることが可能です。ドアの位置や幅が異なる車両が混在している路線で効果を発揮します。

 2017年度に設計し、2018年度に製作と設置を行います。「南海電気鉄道」は試験導入により実用上の課題を検証し、ホームドアの整備を図っていく方針です。

大開口ホーム柵の概要
◆ 設置箇所-難波駅1番線乗車ホーム(高野線)の一部(2両分設置)
◆ ホームドアの形式-大開口ホーム柵
◆ スケジュール-2017年度(設計)、2018年度(製作、設置)


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東京メトロ東西線・九段下駅
 
「大開口ホーム柵」と言ってもイメージが湧かないと思います。「大開口ホーム柵」は、東京メトロ東西線の「九段下駅」で2016年3月より実証試験が行われました。

 南海電気鉄道は「大開口ホーム柵」、東京メトロは「大開口ホームドア」と呼んでいますが、構造的には同じものです。
 東京メトロの「大開口ホームドア」は「ナブテスコ」製ですが、南海電気鉄道の「大開口ホーム柵」とデザインが非常に似ているので、同じ「ナブテスコ」製かも知れません。

 東京メトロ東西線には、「東京メトロ」の車両の他に、「JR東日本」と「東葉高速鉄道」の車両が乗り入れています。
 車両は各社共に20m級車両10両編成で統一されています。いずれの車両も4ヶ所のドアが設けられていますが、ドアの幅や位置は統一されていません。


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「大開口ホームドア」は、開口幅が3,585㎜または3,320㎜で、既存ホームドア(有楽町線)の開口幅2,480㎜と比べるとかなり広いです。車両のドアの幅や位置が統一されてなくても対応できます。


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ドア部が二重引き戸構造なので動きが複雑ですが、非常にスムーズに稼働していました。技術的には実用段階に達していると思われます。


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「大開口ホームドア」のドアが完全に開いた状態です。開口幅が非常に広いです。


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JR学研都市線(片町線)京橋駅の可動式ホーム柵
 
JR学研都市線(片町線)京橋駅に設置されている「可動式ホーム柵(ホームドア)」です。通常の横開きタイプです。


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ドアが開いた状態です。開口幅2.9mとドア部分が余裕をもって広く取られています。開口幅をこれ以上広くするには二重引き戸構造にするしかないのだと思われます。



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2017年3月30日 (木)

名古屋市 「名鉄 名古屋駅地区再開発」は、高さ約180m×南北約400mの超巨大な超高層ビル!

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名鉄 名古屋駅地区再開発-
 「名古屋鉄道」は昨日(3月29日)、名古屋駅周辺のビル6棟を一体開発する再開発計画の全体概要を発表しました。南北約400mの細長いビルで、階数は30階程度、高さは約180mを想定しています。

 引用資料 名古屋鉄道(PDF:2017/03/29)
 名鉄 名古屋駅地区再開発全体計画

 再開発される6棟は、北側から「(1)名鉄百貨店本館、(2)名古屋近鉄ビル、(3)名鉄バスターミナルビル、(4)大手町建物名古屋駅前ビル、(5)名鉄レジャック、(6)日本生命笹島ビル」です。敷地面積は約28,000㎡です。

 交通量の多い「太閤通」がビルの下部を通る一体再開発となります。商業施設、オフィス、ホテル、共同住宅などが入居する予定で、2022年度に着工、リニア中央新幹線が開業する2027年の完成を目指します。

 「建物イメージ(案)」を見ると巨大な壁です。「京都駅ビル」が3倍高くなったような感じです。まるでゲゲゲの鬼太郎に出てくる「ぬりかべ」のようです(笑)。
 いかにも「長周期地震動」に強そうなビルですが、ヒートアイランド現象を緩和するための「風の道 」の確保は大丈夫でしょうか?


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名鉄名古屋駅を拡張
 
名鉄名古屋駅は、現在の2倍に拡張され、新たなホームや線路などを設けます。要望の多い「中部国際空港(セントレア)」への専用ホームについては、今後、検討していくとしています。


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「名鉄 名古屋駅地区再開発」の予定地を北側から見た様子です。一番北側が「名鉄百貨店本館」です。


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北側から「名古屋近鉄ビル、名鉄バスターミナルビル、大手町建物名古屋駅前ビル」です。


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「名鉄 名古屋駅地区再開発」は、「太閤通」を越えて「笹島交差点」の上をまたぐ形で構造になります。信号や天候に左右されず南北を移動しやすくなり、駅周辺の回遊性が高まります。


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「太閤通」を越えた南側の2棟も「名鉄 名古屋駅地区再開発」の範囲です。手前が「名鉄レジャック」、奥が「日本生命笹島ビル」です。


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南端は「日本生命笹島ビル(地上17階、地下1階)」です。対象エリアは「名鉄百貨店本館」から南北約400mです。



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2017年3月17日 (金)

「なにわ筋線」の新たな事業計画で大筋合意 なんと「うめきた新駅」に「JR西日本、南海電気鉄道、阪急電鉄」の3社が乗り入れ!

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-なにわ筋線-
 昨日(3月16日)、「読売新聞」から驚くべき報道がありました。 ”大阪府と大阪市、JR西日本、南海電気鉄道、阪急電鉄の5者は、大阪都心を南北に貫く鉄道新線「なにわ筋線」に阪急電車が乗り入れる新たな事業計画で大筋合意した。” なんと「阪急電鉄」まで入っています。これにはビックリ仰天でした。

 「なにわ筋線」は、「うめきた」でJR西日本が建設中の地下新駅から、難波付近までを結びます。その後、JR西日本は「JR難波駅」、南海電気鉄道は「難波駅(地下の新駅)」を経由して、「関西空港駅」に至る計画です。

 梅田-関空の所要時間は現在の約1時間から最速40分以下に短縮します。2030年の開通を目指します。建設構想の浮上から約30年を経て、もはや都市伝説化していた巨大プロジェクトが現実味を帯びてきました。

● なんと「阪急電鉄」まで乗り入れ!
 「阪急電鉄」の乗り入れは「寝耳に水」でした。「阪急電鉄」は大阪市営地下鉄「四つ橋線」への乗り入れを希望していましたが、2重投資になるので「なにわ筋線」への1本に絞ると思います。

 「なにわ筋線」への乗り入れには「軌間(レールの間隔)」の問題があります。「なにわ筋線」はJR西日本・南海電気鉄道に合わせて狭軌(1,067mm)です。
 「阪急電鉄」は標準軌(1,435mm)です。そこで、阪急電鉄は「十三」に地下新駅を建設し、うめきた新駅との間に狭軌(1,067mm)の新路線を敷いて「なにわ筋線」に乗り入れます。「十三駅」が乗り換えのハブ駅になります。

 JR西日本の運行ルート
 京都駅-新大阪駅-うめきた新駅-JR難波駅-(阪和線)-関西空港駅

 南海電気鉄道の運行ルート
 うめきた新駅-難波駅(地下の新駅)-(南海本線)-関西空港駅

 南海電気鉄道の運行ルートですが、私は「十三地下新駅」まで乗り入れる可能性があると思っています。これは「南海電気鉄道、阪急電鉄」のお互いにメリットがあります。
 場合によっては、「阪急電鉄」が関空新型特急を開発して「南海電気鉄道」との共同運行の可能性もあると思っています。

 南海電気鉄道・阪急電鉄の共同運行ルート(私の妄想)
 十三駅(地下の新駅)-うめきた新駅-難波駅(地下の新駅)-(南海本線)-関西空港駅


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「なにわ筋線の概要図」です。

 引用資料 読売新聞:YOMIURI ONLINE(2017/03/16)
 阪急も「なにわ筋線」乗り入れ…関空へ時間短縮

 ”JR西、南海の両社は、新大阪―関空間を共同運行する。” とありますが、「阪和線、南海本線」の部分は別々で、「うめきた新駅」でのダイヤを連携する意味での「共同運行」だと思われます。


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阪急電鉄の新路線

 「阪急電鉄」は、「十三」に地下新駅を建設し、「うめきた新駅」との間に狭軌(1,067mm)新路線を敷いて淀川の地下を潜ってやってきます。


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うめきた新駅北側のジャンクション

 「うめきた新駅」の北側に「JR西日本」のルートと「阪急電鉄」のルートが合流・分岐する「ジャンクション」を設ける必要があります。

 見るからに難工事となりますが、JR西日本側はすでに工事が始まっています。「阪急電鉄」と合流・分岐する事を考慮して工事を行っているのでしょうか? もし考慮していなかったら大幅な設計変更が必要になります。


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うめきた新駅南側のジャンクション
 「うめきた新駅」の南側にも「大阪環状線」と接続するルートと「なにわ筋線」と接続するルートを分岐・合流する「ジャンクション」を設ける必要があります。私にはどのようなルートで「なにわ筋」の地下に入っていくのか皆目見当がつきません・・・


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南海電気鉄道・難波駅
 南海電気鉄道の「難波駅」は高架駅ですが、「なにわ筋線」との接続は地下深くに設ける新駅で行います。地下から「南海本線」に合流・分岐するルートがこのプロジェクトの最大の難関となります。

 どこから地上に出て、「南海本線」の高架橋と合流・分岐するするのか皆目見当がつきません。Googleマップの空撮写真を見ても、「ジャンクション」を設ける適当な場所がありません・・・


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いずれにしてもあの「特急ラピート」がうめきた新駅で見られる日がやって来ます。私は特急ラピートが「十三駅(地下の新駅)」まで乗り入れると妄想しています。



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