国際的な観光地「伏見稲荷大社」の玄関口 リニューアルされた京阪本線の「伏見稲荷駅」

－伏見稲荷駅－
　京阪ホールディングスの「京阪電気鉄道」は、京阪本線の「伏見稲荷駅」のリニューアルを行いました。2017年7月上旬に着手し、2017年12月末に完成しています。

　京阪ホールディングス（ＰＤＦ：2017/06/28）
　国際的な観光地「伏見稲荷大社」の玄関口 伏見稲荷駅をリニューアルします

　「伏見稲荷駅」は、深草駅～鳥羽街道駅の間にある駅で、駅から徒歩約５分のところに、全国各地の稲荷神社の総本社で、国際的な観光地でもある「伏見稲荷大社」があります。

　駅舎には伏見稲荷大社の「千本鳥居」をイメージした朱色の列柱を設置、外壁に黒系の仕上げ材を用いることで朱色を際立たています。

　ホームは上屋の欄間とキツネの意匠を継承しつつリニューアルしました。このほか、トイレを移設するとともに面積を拡大、個室の全面洋式化や温水洗浄便座・便所除菌クリーナー・ハンドドライヤーの設置などを行いました。



「伏見稲荷駅」は、相対式２面２線の地上駅です。「跨線橋」も「地下道」も無いため、改札内で互いのホームを行き来することは出来ません。



「２番のりば（淀屋橋・中之島線方面）」です。伏見稲荷大社の「千本鳥居」をイメージした朱色の列柱を設置しています。



角度を変えて見た様子です。



いなり寿司専門店「伏見稲荷 千本いなり」です。



「２番のりば」です。



２番のりばの「改札口」です。



「１番のりば（三条・出町柳方面）」です。



「１番のりば」を正面から見た様子です。



伏見稲荷大社の「千本鳥居」をイメージした朱色の列柱を設置しています。

大阪モノレール 2018年7月11日に軌道運輸事業「門真市駅～（仮称）瓜生堂駅間」の特許申請！

－大阪モノレールの延伸計画－
　「大阪モノレール」は、大阪府の第三セクター、「大阪高速鉄道（ＯＫＴ）」が運行しています。「大阪モノレール」の延伸計画について、「大阪府」と「東大阪市」は2015年7月22日に、事業化することで合意していました。

● 2018年7月11日に国土交通大臣に申請
　「軌道法」に基づき、大阪モノレールの「門真市駅～（仮称）瓜生堂駅」に至る運輸事業特許の取得に、2018年7月11日に国土交通大臣に対し申請しました。

　引用資料　大阪高速鉄道（ＰＤＦ：2018/07/11）
　軌道運輸事業［門真市駅～（仮称）瓜生堂駅間］の特許申請について

　延伸区間は、「門真市駅」から「近鉄奈良線」との交差部までの約８.９ｋｍです。 ４駅「（仮称）門真南駅、（仮称）鴻池新田駅、（仮称）荒本駅、（仮称）瓜生堂駅」が整備されます。2015年７月時点では、2025年の完成を目指していましたが、開業目標は2029年となりました。

　建設費は約286億円（消費税抜き）です。別途、支柱・桁などの道路構造物（インフラ部）の事業費が約740億円（消費税込み）の見込みです。

大阪モノレールの延伸計画の概要
◆ 区間－門真市～鴻池新田～荒本～瓜生堂
◆ 延長－8.9km
◆ 新駅４駅－（仮称）門真南駅、（仮称）鴻池新田駅、（仮称）荒本駅、（仮称）瓜生堂駅
◆ 事業費－約286億円（消費税抜き）、別途、支柱・桁などの道路構造物（インフラ部）の事業費が約740億円（消費税込み）
◆ 車庫－大阪中央環状線の未利用地を活用
◆ 開業目標－2029年予定



「路線計画図」です。４駅を新設し、（1）地下鉄鶴見緑地線、（2）ＪＲ学園都市線、（3）近鉄けいはんな線（地下鉄中央線）、（4）近鉄奈良線と乗り換えができるようにします。

　関西圏の鉄道網は、大阪市一点集中型になっています。そのため郊外での他線への乗り換えが不便です。 大阪モノレールはそれらを解消すると共に、「伊丹空港」への非常に重要なアクセスとなっています。



「都市モノレールのインフラ部・インフラ外部」です。高架橋や軌道なの「道路構造物」は、別途事業として整備します。



「大阪モノレール」の高架橋は、複線でもほとんどの場所で橋脚が１本なのであまり広い用地を必要としません。

● 災害時の意外な弱点が判明　
　2018年6月18日の午前7時58分頃、大阪府北部で最大震度６弱を観測する地震が発生しました。今回の地震で、モノレールはその独特の構造のため、復旧に非常に時間がかかる事が分かりました。地震はまた必ずやってきます。今回の地震を教訓に大いに改善する必要があります。

　THE PAGE 大阪（2018/06/23）
　大阪モノレールが全線で運行を再開 復旧に時間を要した理由とは



「大阪モノレール」の代表的な車両である「大阪高速鉄道１０００系電車」です。モノレールにはどうしても狭い・遅いのイメージがあります。

　でも実際に「大阪モノレール」に乗ると、車内が広くて快適なのでモノレールに対するイメージが大きく変わります。それもそのはずです。「大阪高速鉄道１０００系電車」は、車体幅2,980mm 、列車長60,200mm（４両時）もあります。

　これは、ＪＲ西日本の新快速「ＪＲ西日本２２５系電車」の車体幅2,950mmより少し広いです。１車両当たりの長さは、２２５系電車の４分の３くらいですが、車体幅の広さが快適な大きな理由です。

　平均速度は、モノレールの構造上どうしても遅くなります。それでも最高速度は時速７５ｋｍ出す能力はあります。

神戸市営地下鉄・三宮駅 稼働した「ホームドア（可動式ホーム柵）」

－三宮駅可動式ホーム柵設置工事－
　「神戸市交通局」は、神戸市営地下鉄西神・山手線三宮駅に設置した「ホームドア（可動式ホーム柵）」を2018年3月3日から稼働させています。

　「三宮駅」は、神戸市営地下鉄２６駅のうち乗降客数が最も多く、国土交通省が設置目安とする「１日１０万人以上」に唯一該当します。
　兵庫県内でホーム柵を含めて設置されるのは、ＪＲと神戸新交通（ポートライナー、六甲ライナー）以外では初めてとなります。

　「ホームドア（可動式ホーム柵）」は、約１２０ｍにわたって設置され、開閉する部分は高さ１.２ｍ×幅２.８ｍで、１番線は2月13日、２番線は2月15日の終電後に設置されました。

　現有車両は、停車時に車掌がホームドアも手動で開閉する必要がありますが、2018年度から順次導入する新型車両「6000形」は、車両ドアと連動して開閉します。西神・山手線は、2023年度までに全１６駅への設置を目指しています。



神戸市営地下鉄西神・山手線「三宮駅」のコンコースは地下１階にあります。



１番ホーム
　１番ホームの「新神戸・谷上方面」は、地下２階です。



車両が停車した状態です（写真は１番ホーム）。



開閉するドア部分は高さ１.２ｍ×幅２.８ｍです。ドア部分は強化ガラスとなっています（写真は１番ホーム）。



停車時間は５０秒ほどです。現在はホームドアを車掌が手動で開閉をするため、設置前と比べて約１０秒長くなっています（写真は１番ホーム）。



♪ ピロリン　ピロリン♪　という音と共にドアが閉まります（写真は１番ホーム）。



２番ホーム
　２番ホームの「名谷・西神中央方面」は、地下３階です。



車両が停車した状態です（写真は２番ホーム）。



♪ ピロリン　ピロリン♪　という音と共にドアが閉まります（写真は２番ホーム）。

南海電気鉄道 「高野山ケーブルカー」に５４年ぶり新型車両を導入 2019年3月初旬に運転開始！

－高野山ケーブルカー－
　「南海電気鉄道」は6月6日に、「高野山ケーブルカー」の新造車両のデザインと概要を発表しました。新型ケーブルカーのコンセプトは「期待感」「癒し・調和」「安全・安心」の３つです。２両連結車両を２編成導入します。

　引用資料　南海電気鉄道（ＰＤＦ：2018/06/06）
　 「新型 高野山ケーブルカー」の車両デザインを決定しました 

　「高野山ケーブルカー」は、南海高野線と接続する「極楽橋駅～高野山駅」まで、全長０.８ｋｍ、高低差328mを約５分で結びます。1930年に開通し、今年で開通88周年を迎える国内有数の歴史を持つケーブルカーです。

　「空海（弘法大師）」が開いた真言密教の聖地である高野山への交通路としての役割に加え、高野山に住む人々の生活の足としての役割も担ってきました。

　現在は1964年に製造された日立製作所製の３代目ケーブルカーを使用しており、車両新造は５４年ぶりとなります。新型ケーブルカーの製造は「日本ケーブル」、客車の製造はスイスのキャビンメーカーの「ＣＷＡ社」が担当します。

　「高野山ケーブルカー」は、2018年11月26日～2019年2月下旬にかけて、車両および巻上げ機など諸設備の新造工事を行うため、ケーブルカーでの運行を休止する予定です。
　工事期間中はバスによる代行輸送を実施します。新型ケーブルカーでの運転開始は、2019年3月初旬を予定しています。



「白のラインを施した１号車」と「オレンジのラインを施した２号車」の２両×２編成（４両）の新造車両を導入します。



「新型 高野山ケーブルカー」の内部です。「安全」性の向上と、ゆとりある空間で「安心」を提供します。



高野山駅
　「高野山駅」です。ケーブルカーの車両および巻上げ機など諸設備の新造工事を実施するために、2018年11月26日～2019年2月下旬にかけてケーブルカーの運行を休止します。工事期間中はバスによる代行輸送を実施します。



３代目ケーブルカー
　現在運用されている1964年に製造された日立製作所製の３代目ケーブルカーです。自動運転の導入や電気式の自動扉は、当時のケーブルカーとしては画期的だったそうです。



「３代目ケーブルカー」の内部です。

大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線 Ｐａｒｔ５・南海営業区間の「高架橋の工区」編

－大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線－
　「大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線」は、2023年春開業予定の「（仮称）北梅田駅」と、「ＪＲ難波駅」及び南海本線の「新今宮駅」をつなぐ路線です。

　ＪＲ阪和線、南海本線を介して、西日本最大の鉄道ターミナルである梅田ターミナル、大阪市の主要鉄道ターミナルである難波ターミナル及び天王寺ターミナル、国土軸との結節点となる新大阪駅及び関西国際空港とを直結する機能を有します。

　大阪都心ならびに京阪神圏の各拠点都市と関西国際空港とのアクセス性の強化等、広域鉄道ネットワークの拡充に資する事業で、関西の最重要プロジェクトと言っても過言ではありません。

　引用資料　大阪市・報道発表資料（2018/02/21）
　大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線に係る環境影響評価方法書 　
　
なにわ筋線の概要
◆ 建設延長－約7.4 ㎞（複線）
◆ 中間駅－（仮称）中之島駅、（仮称）西本町駅、（仮称）南海新難波駅
◆ 事業スキーム－地下高速鉄道整備事業費補助による上下分離方式（想定）
◆ 整備主体－関西高速鉄道株式会社
◆ 営業主体－ＪＲ西日本（西日本旅客鉄道）、南海電気鉄道
◆ 開業目標－2031年春



「事業計画路線」です。



「計画平面図」です。



「（仮称）南海新難波駅」付近の拡大です。「パークス通」の地下を南下して、「新今宮駅」の手前で合流（分岐）します。



「計画縦断図（西本町駅～南海新今宮駅）」です。南海営業区間はほとんどの部分が「単線シールド×２本」で建設されます。



「阪神高速環状線」の少し南側で地上に出ます。このあたりで「掘割」から「高架橋」に移行すると思われます。すぐ南側の「国道２５号」をオーバーパスする必要があるため急勾配で駆け上がって行きます。



南側から見た様子です。高架橋を「パークス通」の上に設けるのか？　もう少し東側にずれるのか？　詳細な図面が無いので現時点では分かりません。



「パークス通」の南端です。



「パークス通」と「国道２５号」の交差点です。



「パークス通」の東側の建物群です。あくまでも私の勝手な推測ですが、ルートによってはこの部分の用地を一部使用する可能性があると思われます。



同じ部分を南東側から見た様子です。「パークス通」の南端まで高架橋を設けるのか？　「パークス通」の東側の建物群の用地を一部使用するのか？　詳細な図面が無いので現時点では分かりません。　　



東西に走っている「国道２５号」です。「国道２５号」を高架橋でオーバーパスします。そのため「国道２５号」の北側で、高架橋の桁下がなりの高さになっている必要があります。



「国道２５号」の南側の建物群です。あくまでも私の勝手な推測ですが、ルートによってはこの部分の用地を一部使用する可能性があると思われます。



「国道２５号」の南側で「南海本線」と合流します。「南海本線」の側道に高架橋を構築すると思われます。

大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線 Ｐａｒｔ４・南海営業区間の「パークス通(開削工法と掘割工法の工区）」編

－大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線－
　「大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線」は、2023年春開業予定の「（仮称）北梅田駅」と、「ＪＲ難波駅」及び南海本線の「新今宮駅」をつなぐ路線です。

　ＪＲ阪和線、南海本線を介して、西日本最大の鉄道ターミナルである梅田ターミナル、大阪市の主要鉄道ターミナルである難波ターミナル及び天王寺ターミナル、国土軸との結節点となる新大阪駅及び関西国際空港とを直結する機能を有します。

　大阪都心ならびに京阪神圏の各拠点都市と関西国際空港とのアクセス性の強化等、広域鉄道ネットワークの拡充に資する事業で、関西の最重要プロジェクトと言っても過言ではありません。

　引用資料　大阪市・報道発表資料（2018/02/21）
　大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線に係る環境影響評価方法書 　
　
なにわ筋線の概要
◆ 建設延長－約7.4 ㎞（複線）
◆ 中間駅－（仮称）中之島駅、（仮称）西本町駅、（仮称）南海新難波駅
◆ 事業スキーム－地下高速鉄道整備事業費補助による上下分離方式（想定）
◆ 整備主体－関西高速鉄道株式会社
◆ 営業主体－ＪＲ西日本（西日本旅客鉄道）、南海電気鉄道
◆ 開業目標－2031年春



「事業計画路線」です。



「計画平面図」です。



「（仮称）南海新難波駅」付近の拡大です。「パークス通」の地下を南下して、「新今宮駅」の手前で合流（分岐）します。



「計画縦断図（西本町駅～南海新今宮駅）」です。南海営業区間はほとんどの部分が「単線シールド×２本」で建設されます。



開削工法の北端
　「ヤマダ電機 LABI1なんば」の南西側の交差点付近で、「シールド工法」から「開削工法」に切り替わります。



「クボタ」の本社の西側あたりの約２００ｍが「開削工法」で建設されます。



掘割工法の北端
　「Zepp なんば大阪」のあたりで、「開削工法」から「掘割工法」に切り替わります。



「Zepp なんば大阪」がある区画の西側の約３００ｍが「掘割工法」で建設されます。



南下して南側に振り返った様子です。



「阪神高速環状線」を南側に抜けます。



「阪神高速環状線」の少し南側で地上に出ます。このあたりで「高架橋」に移行すると思われます。

大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線 Ｐａｒｔ３・南海営業区間の「パークス通(シールド工法の工区）」編

－大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線－
　「大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線」は、2023年春開業予定の「（仮称）北梅田駅」と、「ＪＲ難波駅」及び南海本線の「新今宮駅」をつなぐ路線です。

　ＪＲ阪和線、南海本線を介して、西日本最大の鉄道ターミナルである梅田ターミナル、大阪市の主要鉄道ターミナルである難波ターミナル及び天王寺ターミナル、国土軸との結節点となる新大阪駅及び関西国際空港とを直結する機能を有します。

　大阪都心ならびに京阪神圏の各拠点都市と関西国際空港とのアクセス性の強化等、広域鉄道ネットワークの拡充に資する事業で、関西の最重要プロジェクトと言っても過言ではありません。

　引用資料　大阪市・報道発表資料（2018/02/21）
　大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線に係る環境影響評価方法書 　
　
なにわ筋線の概要
◆ 建設延長－約7.4 ㎞（複線）
◆ 中間駅－（仮称）中之島駅、（仮称）西本町駅、（仮称）南海新難波駅
◆ 事業スキーム－地下高速鉄道整備事業費補助による上下分離方式（想定）
◆ 整備主体－関西高速鉄道株式会社
◆ 営業主体－ＪＲ西日本（西日本旅客鉄道）、南海電気鉄道
◆ 開業目標－2031年春



「事業計画路線」です。



「計画平面図」です。



「（仮称）南海新難波駅」付近の拡大です。「パークス通」の地下を南下して、「新今宮駅」の手前で合流（分岐）します。



「計画縦断図（西本町駅～南海新今宮駅）」です。南海営業区間はほとんどの部分が「単線シールド×２本」で建設されます。



「難波西口交差点」から南側に見た様子です。地下を「単線シールド×２本」で南下します。



「なんばスカイオ」の西側の地下を南下します。



「パークス通」を南下します。



北側に振り返った様子です。



シールド工法の南端
　「ヤマダ電機 LABI1なんば」の南西側の交差点付近で、「シールド工法」から「開削工法」に切り替わります。



シールドトンネル
　これは小田急電鉄の「世田谷代田駅（せたがやだいたえき）」の下北沢駅側の「シールドトンネル」です。現在は電車内からでないと見る事が出来ません。

　

シールドトンネルの内部
　「シールドトンネル」の内部には通常は入る事は出来ませんが、「世田谷代田駅（せたがやだいたえき）」の下北沢駅側には入る事が出来ました。
　なんとこの部分がホームになっていました。「小田急ロマンスカー」などの電車が高速で次々と通過するのでなかなかの恐怖でした（笑）。

● 約５年間存在していた幻のホーム
　「世田谷代田駅」は、2013年3月23日に地下３階の「地下急行線」に仮設ホームを設置して、駅を地下化しました。仮設ホームは2018年3月2日の終電まで使用されていました。

　2018年3月3日に複々線化工事が完了しました。地下２階の「緩行線」の完成により、地下急行線の仮設ホームを廃止しました。通過線となったため、現在は電車内からでないと見る事が出来ません。

大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線 Ｐａｒｔ２・南海営業区間の「（仮称）南海新難波駅」の予定地編

－大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線－
　「大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線」は、2023年春開業予定の「（仮称）北梅田駅」と、「ＪＲ難波駅」及び南海本線の「新今宮駅」をつなぐ路線です。

　ＪＲ阪和線、南海本線を介して、西日本最大の鉄道ターミナルである梅田ターミナル、大阪市の主要鉄道ターミナルである難波ターミナル及び天王寺ターミナル、国土軸との結節点となる新大阪駅及び関西国際空港とを直結する機能を有します。

　大阪都心ならびに京阪神圏の各拠点都市と関西国際空港とのアクセス性の強化等、広域鉄道ネットワークの拡充に資する事業で、関西の最重要プロジェクトと言っても過言ではありません。

　引用資料　大阪市・報道発表資料（2018/02/21）
　大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線に係る環境影響評価方法書 　
　
なにわ筋線の概要
◆ 建設延長－約7.4 ㎞（複線）
◆ 中間駅－（仮称）中之島駅、（仮称）西本町駅、（仮称）南海新難波駅
◆ 事業スキーム－地下高速鉄道整備事業費補助による上下分離方式（想定）
◆ 整備主体－関西高速鉄道株式会社
◆ 営業主体－ＪＲ西日本（西日本旅客鉄道）、南海電気鉄道
◆ 開業目標－2031年春



「事業計画路線」です。



「計画平面図」です。



「（仮称）南海新難波駅」付近の拡大です。「（仮称）南海新難波駅」は、「千日前通」の南側から「難波西口交差点」の間の地下に建設予定です。



「計画縦断図（西本町駅～南海新今宮駅）」です。南海営業区間はほとんどの部分が「単線シールド×２本」で建設されます。



（仮称）南海新難波駅の建設予定地
　「（仮称）南海新難波駅」の建設予定地を北側から見た様子です。「（仮称）南海新難波駅」は、「千日前通」の南側から「難波西口交差点」の間の地下に建設予定です。上には高架の「阪神高速環状線」が走っています。



「（仮称）南海新難波駅」の建設予定地を南側から見た様子です。



「難波西口交差点」から北側に見た様子です。交差点より北側に「（仮称）南海新難波駅」が建設されます。上には高架の「阪神高速環状線」が走っているので難しい工事になります。



（仮称）南海新難波駅はこんな感じ？
　南海営業区間は「単線シールド×２本」で建設されます。駅は「開削工法」で建設される場合が多いですが、「（仮称）南海新難波駅」は「シールド工法」で建設されます。おそらく、２本の「単線シールド」の間を掘削して島式のホームを設けると思います。

● シールド工法で建設された下北沢駅（地下２階）
　写真は、2018年3月3日に複々線化工事が完了した小田急電鉄の「下北沢駅」です。ホームは２層になっており、地下１階が「緩行線」、地下２階が「急行線」となっています。

　「下北沢駅」は、地下２階（構造上は地下３階）を「シールド工法」、地下１階（構造上は地下２階）を「開削工法」で建設しました。地下２階は典型的なシールド工法で建設された駅す。



「シールド工法」で建設された駅は、このように壁面が分割された「セグメント（円弧状のブロック）」を組み上げて構築されています。

大阪駅前地下道改良事業 東西地下道（都市計画道路大阪駅前１号線）の拡幅整備 2018年5月23日の建設状況

－大阪駅前地下道改良事業－
　阪急阪神ホールディングスは、阪神百貨店梅田本店が入居する「大阪神ビルディング」と「新阪急ビル」の建て替え計画である「梅田１丁目１番地計画」を進めています。

　「阪神百貨店梅田本店」の建て替えに伴い、ＪＲ大阪駅と阪神百貨店梅田本店の間を東西に走る「大阪駅前地下道」も大規模に改良されます。安全性確保のため歩道幅を約８ｍから約１５ｍに拡幅します。

　「大阪駅前地下道」は、昭和１７年に完成、大阪市が管理しています。地下道ですが、名称は「都市計画道路大阪駅前１号線」となっています。



「大阪駅前地下道整備範囲図」です。



阪神電気鉄道 梅田駅の改良工事
　東西地下道（都市計画道路大阪駅前１号線）の拡幅整備と同時に、「阪神電気鉄道」は梅田駅の大規模改良工事を行います。

　引用資料　阪神電気鉄道（ＰＤＦ：2015/02/12）
　梅田駅の改良工事を実施（３月３日着手）します ～お客さまに、より快適で、安心してご利用いただけるよう、 ホームの拡幅、可動式ホーム柵の整備、バリアフリー化を行います～ 

　駅の北側に上下２層の地下構造物を構築します。上層部を地下道、下層部を駅施設とし、駅空間を拡大します。



「大阪駅前地下道改良事業」の全景です。



大規模に工事が行われています。



「大阪駅前地下道改良事業」の東側部分の工事の様子です。



この構造物は一体何でしょうか？



「阪急阪神連絡デッキ 梅田新歩道橋」から見た様子です。



換気施設？　空調機器置場？



「大阪駅前地下道改良事業」の中央部分の工事の様子です。



「開口部」です。



「大阪駅前地下道改良事業」の西側部分の工事の様子です。



ドイツ「バウアー社（BAUER Maschinen GmbH）」の「ＢＧ掘削機（ＢＧ２０）」です。地中障害物の撤去を行っています。



撤去された「地中障害物」です。

北大阪急行電鉄 桃山台駅 2018年3月11日(日)の始発列車から「可動式ホーム柵（ホームドア）」を使用開始！

－桃山台駅－
　「北大阪急行電鉄」では、「千里中央駅、桃山台駅、緑地公園駅」の３駅で「可動式ホーム柵（ホームドア）」の設置工事を進めてきました。

　「千里中央駅、緑地公園駅」については、既に使用を開始していますが、「桃山台駅」でも2018年3月11日(日)の始発列車から「可動式ホーム柵（ホームドア）」を使用開始します。

　北大阪急行電鉄　ニュースリリース（ＰＤＦ：2018/03/06）
　桃山台駅で「可動式ホーム柵」を使用開始します

　設置された「可動式ホーム柵（ホームドア）」は、床面から1.3mの腰高タイプのもので、地上側に設置するセンサーで扉を自動的に開閉します。開口部の大きさ約2.6m、柵延長は約200mです。

使用開始個所
◇ 北大阪急行線 桃山台駅（島式ホーム 1番線・2番線）

仕様
◇ 腰高タイプの可動式ホーム柵（固定部ホーム床面から約1.3m）
◇ 開口部約2.6m
◇ 柵延長約200m
◇ 地上側に設置するセンサにて、ホーム柵扉を自動開閉

使用開始日
◇ 桃山台駅－2018年03月11日(日)の始発列車から



「桃山台駅」は、島式１面２線の地上駅です。１０両編成対応となっているのでホームは結構長いです。



１番線（南行き）
　１番線（江坂・新大阪・梅田・なんば・天王寺・あびこ・なかもず方面）に設置された「可動式ホーム柵（ホームドア）」です。2018年3月11日(日)の始発列車から利用開始予定です。



「可動式ホーム柵（ホームドア）」の設置に合わせて「路面タイル」も敷き替えられています。



「点字ブロック」も含めると４色の「路面タイル」を使用して分かりやすくしています。



２番線（北行き）
　２番線（千里中央行き）に設置された「可動式ホーム柵（ホームドア）」です。2018年3月11日(日)の始発列車から利用開始予定です。



「戸袋」を横から見た様子です。