Osaka Metro中央線「夢洲駅」 「夢洲駅の南東出入口（大阪・関西万博東エントランスへの出入口）」の建築デザイン等を決定！

－夢洲駅の南東出入口－
　「大阪市」では、大阪・関西万博開催に向け、Osaka Metro中央線の延伸となる北港テクノポート線（コスモスクエア駅～夢洲駅間）の整備を進めているところです。

　大阪・関西万博開催時は万博会場の東エントランスと夢洲駅を結び、大阪・関西万博後は夢洲国際観光拠点の玄関口となる「夢洲駅の南東出入口」の建築デザインを含む施設の仕様を決定しました。

　引用資料　大阪市・公式ＨＰ（2023/08/25）
　報道発表資料　「夢洲駅の南東出入口」（大阪・関西万博東エントランスへの出入口）の建築デザイン等を決定しました

施設概要
◆ 規模－（長さ）約65ｍ、（幅）約19ｍ、（地上からの高さ）約9.7ｍ
◆ 構造－鉄骨造（膜屋根構造）
◆ 階段幅－約10ｍ
◆ 昇降機設備－エスカレーター×4基、エレベーター×2基（24人乗り、二方向出入口）



「外観2」です。



「外観3」です。



「外観4」です。



「内観（地上部）」です。



「内観（地下部）」です。

「なにわ筋連絡線・新大阪連絡線」を2031年に開業予定の「なにわ筋線」との同時開業 2031年に同時開業はどう考えても不可能！

－なにわ筋連絡線・新大阪連絡線－
　「阪急電鉄」は、いろいろな新線構想を打ち出しています。「（1）なにわ筋連絡線（ＪＲ大阪駅～十三駅）、（2）新大阪連絡線（十三駅～新大阪駅）、（3）西梅田・十三連絡線（Osaka Metro西梅田～十三駅）、（4）伊丹空港連絡線（曽根駅～伊丹空港駅）、（5）神戸市営地下鉄直通運転」などです。現在の「阪急電鉄」は、観測気球ばかり打ち上げて様子を見る状態です（笑）。

　「阪急電鉄、ＪＲ西日本、南海電鉄」の３社が、阪急電鉄の構想する「なにわ筋連絡線、新大阪連絡線」について、事業化検討開始で合意しています。「なにわ筋線」への乗り入れには「軌間（レールの間隔）」の問題があります。「なにわ筋線」はＪＲ西日本・南海電気鉄道に合わせて狭軌（1,067mm）です。「阪急電鉄」は標準軌（1,435mm）です。

　阪急電鉄は「十三駅」に地下新駅を建設し、うめきた新駅との間に狭軌（1,067mm）の新路線を敷いて「なにわ筋線」に乗り入れます。２つの路線が完成すると南海電鉄の特急「ラピート」は現行の難波駅発着から新大阪方面へ延伸が可能となります。

● なにわ筋連絡線・新大阪連絡線が2031年に開業？
　「阪急電鉄」の専務取締役が産経新聞のインタビューに答え、阪急電鉄が、大阪市内を南北に走る新線「なにわ筋線」の開業に合わせ、2031年に新大阪から阪急の連絡線、なにわ筋線を経由して関西国際空港を直接結ぶ列車の運行を開始させる方針であることを明らかにしました。

　引用資料　産経新聞（2023/08/16）
　＜独自＞阪急、２０３１年に関空直通へ　急行を乗り入れ

新たに判明した要点
◆ 新大阪―関西国際空港間で1時間あたり6本ほどの急行を運行
◆ 南海電気鉄道・ＪＲ西日本の双方にの乗り入れを検討
◆ 新型車両は南海電鉄と共通の構造
◆ 新大阪駅は地下駅

　記事を読んで、阪急電鉄の「希望的な観測気球」だと思いました。詳細はまだほとんど決まっていないと思います。実際問題として、2031年の「なにわ筋線」との同時開業は非常に難しいと思います。というかスケジュール的に絶対に不可能です。

　建設中の「なにわ筋線」ですが、「環境アセスメント」を段階を追って何度も提出して認可を受けるのに長期間を要しています。「なにわ筋連絡線・新大阪連絡線」は、「環境アセスメント」の第一段階である「配慮書」すらまだ提出していません。

　それに、ＪＲ西日本への乗り入れですが、「ＪＲ西日本が本当に受け入れるの？」と思います。今の「阪和線」のダイヤを見ていると、新たに阪急電鉄の乗り入れをＪＲ西日本がＯＫするとは到底思えません。



「なにわ筋」の配線図です。



ジャンクションの予定地（北２工区）
　「大阪駅（うめきた地下駅）」の北側に「ＪＲ西日本」のルートと「阪急電鉄」のルートが合流・分岐する「ジャンクション」を設ける必要があります。配線図を見ると「北２工区」にジャンクションを設けるようです。

　「北２工区」は、「錢高組・西松建設ＪＶ」の施工により行われています。工事を見る限り鉄道が通る「函体（かんたい）」は、「阪急電鉄」と合流・分岐する事を考慮せずに建設されて、埋め戻されました。

　どのように合流・分岐する「ジャンクション」を建設するのか皆目見当が付きません。工事は「函体（かんたい）」を再度掘り出して、「ジャンクション」を建設する難工事になるのは間違いありません。

広島駅ビルの建替え計画＋広島電鉄の延伸 「広島電鉄」の路面電車が、駅前大橋から新駅ビルの２階に乗り入れ 2023年7月15日の建設状況

－広島駅ビルの建替え計画－
　「西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）」では、「ＪＲ西日本不動産開発」および「中国ＳＣ開発、ジェイアール西日本ホテル開発」と共に、2014年9月に広島市が策定した「広島駅南口広場の再整備等に係る基本方針」に基づいて、広島駅ビルの建替えを検討してきました。

　新駅ビルは、広島・せとうちの玄関にふさわしく、広島に新たな賑わいや交流、感動を創出する施設となることを目指しています。特に、路面電車が乗り入れる２階広場や屋上広場については、広島を訪れる人々に玄関口としての広島らしさが感じられ、地域の人々には賑わいや親しみを感じられる象徴的な広場を目指します。

　ＪＲ西日本グループでは、広島市の「広島駅南口広場の再整備等に係る基本方針」に基づいて、2020年4月から広島駅ビル建替え工事を進めてきました。現駅ビル撤去工事や設計が予定通り進捗したことから、2021年3月から駅ビル新築工事に着手しました。

　引用資料　ＪＲ西日本（ＰＤＦ：2021/02/18）
　広島新駅ビルの広場デザイン決定について

広島駅ビルの建替え計画の概要
◆ 計画名－広島駅南口ビル新築他工事
◆ 所在地－広島県広島市南区松原町2番37他
◆ 階数－地上20階、地下2階
◆ 高さ－97.9m
◆ 敷地面積－86,357.39㎡（施設全体）
◆ 建築面積－48,308.65㎡（施設全体）、20,632.76㎡ （新築部のみ）
◆ 延床面積－185,989.71㎡（施設全体）、126,509.25㎡（新築部のみ）
◆ 構造－鉄骨造
◆ 用途－物販店舗、飲食店舗、ホテル、映画館、自動車車庫、自転車駐車場
◆ 客室数－428室（ホテルヴィスキオ広島）
◆ 建築主－西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）
◆ 基本設計・監修－ジェイアール西日本コンサルタンツ・東畑建築事務所設計共同体
◆ 実施設計－広島駅南口ビル新築他工事特定建設工事共同企業体（大林組・広成建設ＪＶ）
◆ 施工者－広島駅南口ビル新築他工事特定建設工事共同企業体（大林組・広成建設ＪＶ）
◆ 準備工事着手－2019年10月末
◆ 現駅ビル閉館－2020年03月31日
◆ 現駅ビル撤去工事着手－2020年04月
◆ 着工－2021年03月予定
◆ 竣工－2025年03月31日予定
◆ 全体事業費－約600億円

（備考） ＪＲ西日本の公式ホームページでは、延床面積約111,000㎡となっています。



広島電鉄の延伸
　広島電鉄の延伸は、広島市内中心部から「猿猴川（えんこうがわ）」に架かる「荒神橋（こうじんばし）」を通り広島駅停留場へ至る現ルートのうち、駅前を東に迂回する形となっている「的場町停留場－猿猴橋町停留場－広島駅停留場」間を廃止し、比治山下停留場付近から稲荷町停留場を経て広島駅南口広場へ一部高架で進入するルートを新設、合わせて、的場町停留場付近に稲荷町方面へ抜ける軌道を新設し、循環運行を行なうというものです。

　引用資料　国土交通省・配付資料 （ＰＤＦ：2019/10/17）
広島電鉄株式会社からの軌道事業の特許申請（軌道延伸）事案

● 現状・整備後
◆ 新設区間－「比治山下停留場付近－停留場新設－広島駅停留場」間を新設
◆ 循環線用軌道の新設－的場町停留場付近に稲荷町方面へ抜ける軌道を新設し、循環運行を行なう
◆ 廃止区間－「的場町停留場－猿猴橋町停留場－広島駅停留場」間は廃止



「駅前大橋」の途中から高架となり、新しいＪＲ広島駅ビルの2階レベルに乗り入れます。



擁壁（ようへき） 区間
　「Ａブロック」と「Ｂブロック」の間は、高架橋では無く、「擁壁（ようへき） 区間」となります（高架橋に変更になっている可能性があります） 。 



高架橋区間
　「城北通り」の上空は、高架橋となります。「城北通り」は、広島市の大動脈となっており、「擁壁」にすると東西の交通が遮断されてしまうためです。



「ペデストリアンデッキ」から見た様子です。高架橋の「側壁」がかなり高いです。両側の「ペデストリアンデッキ」から路面電車がほとんど見えなくて残念です。


 
駅ビルの2階広場に、路面電車が乗り入れます。



「広島駅南口広場レイアウト」です。



「広島駅南口ビル新築他工事」の2階レベルに乗り入れます。



正式な工事名は「広島駅南口広場の再整備等における駅前大橋線橋りょう等新設工事」、工期は2027年3月31日までの予定となっています。



広島電鉄の延伸工事の2023年7月15日の建設状況です。このあたりは「擁壁（ようへき） 区間」となります。



擁壁じゃなく橋脚に変更？
　”このあたりは「擁壁（ようへき） 区間」となります。”　と書きましたが、「橋脚」が姿を現しています。「擁壁」から「高架橋」に計画が変更になっている可能性があります。



更に南側です。



道路東側から北側に振り返った様子です。



更に南側から北側に振り返った様子です。



道路西側から北側に振り返った様子です。



「橋脚」が姿を現しています。



更に南側から北側に振り返った様子です。



更に南側から北側に振り返った様子です。



道路西側から見た「駅前大橋」です。



南端部分です。

阪急京都線「摂津市駅」を中心に高架化 「阪急京都線（摂津市駅付近）連続立体交差事業」 2023年2月末時点で用地買収進捗５割弱！

－阪急京都線（摂津市駅付近）連続立体交差事業－
　阪急電鉄京都線は、「大阪（梅田）」と「京都（河原町）」を結ぶ鉄道で、2010年3月14日の「摂津市駅」の開業により、駅東側では摂津市立コミュニティプラザや集合住宅等が整備されました。

　しかしながら、摂津市駅周辺の踏切では、開かずの踏切などにより慢性的な交通渋滞が発生し、また、鉄道により地域が分断され、地域活動の支障となっています。

　「阪急京都線（摂津市駅付近）連続立体交差事業」は、大阪府が事業主体となり、阪急京都線摂津市駅を中心に、山田川から大正川付近（一部茨木市域）までの全長約２.１ｋｍの区間で、線路を高架にすることによって5ヶ所の踏切を無くします。

　引用資料　摂津市・公式ホームページ
　連続立体交差推進課 　

　連続立体交差事業により鉄道を高架化し、交通渋滞や踏切事故を抜本的に解消するとともに、市街地の一体化を図り、また消防車等緊急車両の迅速性が確保されるなど、地域の発展に大きく寄与します。

● 用地買収進捗５割弱！
　大阪府と摂津市、茨木市、阪急電鉄が進める「阪急電鉄京都線（摂津市駅付近）連続立体交差事業」で、事業区間の用地買収が、2023年2月末時点で５割弱まで進捗していることが分かりました。2023年度も引き続き用地買収を推進し、付け替え道路や仮設駅前広場の整備にも着手する予定です。

　日刊建設工業新聞（2023/03/16）
　大阪府ら／阪急京都線摂津市駅付近連立事業の用地買収進捗５割弱、事業延長２・１キロ

阪急京都線（摂津市駅付近）連続立体交差事業の概要
◆ 事業区間－大阪府摂津市庄屋一丁目～大阪府茨木市丑寅二丁目
◆ 計画延長－約2,550m（線路線数2）
◆ 事業延長－約2,100ｍ（摂津市域1.5km、茨木市域0.6km）
◆ 構造形式－嵩上式（約1,430m）、地表式（約1,120m）
◆ 高架化される駅－摂津市駅
◆ 踏切除却数－5ヶ所（うち開かずの踏切2ヶ所）
◆ 事業者－大阪府、摂津市、茨木市、阪急電鉄
◆ 用地取得－2018年度～
◆ 工事着手－2023年度予定
◆ 事業完了－2033年度予定



事業延長は、約2,100ｍ（摂津市域1.5km、茨木市域0.6km）です。



南西側半分の「平面図」と「縦断図」です。



北東側半分の「平面図」と「縦断図」です。



摂津市駅部の「断面図」です。



高架部の「断面図」です。



阪急京都線の「摂津市駅（せっつしえき）」のホームです。2010年3月14日に開業しました。相対式の２面２線の地上駅となっています。いかにも暫定的な造りになっているのは、将来的に高架化されるためです。

ＪＲ西日本が「改良型可動式ホーム柵」の導入 今後、ＪＲ西日本が整備していく可動式ホーム柵は、「改良型」での設置を基本！

－新型ホームドアの技術開発－
　鉄道各社は、より安全に鉄道を利用してもらうために「可動式ホーム柵（ホームドア）」の設置工事を進めています。しかし、車両の長さ、ドアの数、ドアの位置などの相違や、設置コストなどの課題があり、それらに対応可能な新たなタイプのホームドアが開発されています。

　新型ホームドアの技術開発は、各メーカーや鉄道会社が入り乱れて百花繚乱状態です。私は、ホームドア大好き人間なので、関東や関西の駅にホームドアが導入されたら出来るだけ見に行くようにしています。

　2023年3月18日に開業する「うめきた（大阪）地下駅」の「21番線」に、あらゆる車種に対応できる世界初の方式である「フルスクリーンホームドア」を導入します。しかし、あらゆる車種に対応できる世界初の方式である「フルスクリーンホームドア」は、整備費が非常に高額なため他の駅への導入が極めて難しいです。

● ＪＲ西日本が改良型可動式ホーム柵の導入！
　「ＪＲ西日本」は、安全機能を維持しながら構造を見直し、ホーム補強を迅速化し、工期の短縮・工事費用の圧縮を実現します。開口部を設け風荷重を低減（受風面積が従来比約２/３）、構造を見直し、軽量化（重量が従来比約２/３）を実現します。

　引用資料　ＪＲ西日本（2023/02/20）
　改良型可動式ホーム柵の導入について

　今後のスケジュールは、「西九条駅」と「弁天町駅」の整備から改良型可動式ホーム柵を導入します。着工は2023年3月、完成は2024年度中の予定です。今後、ＪＲ西日本が整備していく可動式ホーム柵は、「改良型」での設置を基本とます。



「改良型可動式ホーム柵」です。「ＪＲ西日本テクシア」と「ナブテスコ」との共同開発です。



フルスクリーンタイプ（フルハイトタイプ）
　ホームドアのタイプは、大きく分けて２種類あります。一つ目が「フルスクリーンタイプ（フルハイトタイプ）」と呼ばれる天井近くまでスクリーンで覆われたもので、もう一つが「ハーフハイトタイプと呼ばれる高さ１３０ｃｍのものです。

　「フルハイトタイプ」が理想ですが、コストが非常に高い上に、天井近くまでスクリーンで覆うので新線や新駅の工事と同時に行わないと設置が難しいです。



可動式ホーム柵（ハーフハイトタイプ）
　現在では、転落防止効果が「フルスクリーンタイプ（フルハイトタイプ）」と比べて遜色ないうえ、設置が容易であり既存路線に展開しやすいことから、「可動式ホーム柵（ハーフハイトタイプ）」が主流になっています。



デジタルサイネージを搭載したホームドア
　「可動式ホーム柵（ホームドア）」はどんどん進化しています。横浜高速鉄道のみなとみらい線「みなとみらい駅」に、「デジタルサイネージ」を組み込んだホームドアが設置されています。



大開口ホームドア
　東京メトロ東西線には、「東京メトロ」の車両の他に、「ＪＲ東日本」と「東葉高速鉄道」の車両が乗り入れています。車両は各社共に20m級車両10両編成で統一されています。いずれの車両も４ヶ所のドアが設けられていますが、ドアの幅や位置は統一されていません。

　「東京メトロ」は、ドアの位置や幅が異なる車両が混在している路線へのホームドアの早期設置を目指し、二重引き戸による「大開口ホームドア」が導入しました。

　ＪＲの在来線、私鉄、地下鉄では、日本で最初の二重引き戸による「大開口ホームドア」の本格稼働になりました。「大開口ホームドア」は、「ナブテスコ」製です。



昇降ロープ式ホーム柵（支柱伸縮型）
　ホームドアの代わりにワイヤーロープを設置し、列車のドアが開く際にワイヤーロープを上昇させる方式のホーム柵です。これまでのホームドアとは異なり、車両のドアの位置や数が変わっても対応出来ます。開発主体は「ＪＲ西日本テクシア」です。



昇降バー式ホーム柵
　「ホームドア（可動式ホーム柵）」は、高額な設置コストが、さらなる普及の妨げとなっています。そこで注目を集めているのが、「昇降式ホーム柵」です。安全を確保する「仕切り」が左右にではなく上下に動くものです。

　ＪＲ拝島駅の「昇降式ホーム柵」は、相模鉄道「弥生台駅」で１年間に渡って試験運用が行われてきた「高見沢サイバネティックス製」の改良型です。



スマートホームドア
　ＪＲ東日本はＪＲ横浜線「町田駅」で、新型ホームドア「スマートホームドア」の実証実験を行っています。従来品に比べて部品の点数を減らすなどして機器本体のコストを約半分に抑えました。重量も約３割軽くなり、機器を据え付けるホームの補強工事を減らせます。開発主体は「ＪＲ東日本メカトロニクス」です。



戸袋移動型ホーム柵
　埼玉県所沢市の「新所沢駅」で実証実験が行われた「戸袋移動型ホーム柵」です。ホームドアは、乗降客の乗降時にドアが開閉する固定式が主流です。そのために車両の長さ、ドアの数、ドアの位置が異なる電車が混在すると導入出来ません
　
　これに対し、実証実験が行われた「戸袋移動型ホーム柵」は、電車の扉の位置にあわせて、ホームドアを収納する戸袋も一緒に移動するのが最大の特徴です。開発主体は「京三製作所、神戸製鋼所」です。



マルチドア対応ホームドア
　「京浜急行電鉄」では、三菱重工グループの「三菱重工交通機器エンジニアリング」が開発を進めてきた「マルチドア対応ホームドア（どこでもドア）」の実証実験を京急久里浜線三浦海岸駅において実施しました。

　「どこでもドア」は、これまで課題であった、ドア数やドア位置などが異なる車両が運行する路線に対応するホームドアとして開発を進めているもので、車両改修を必要とせず地上設備のみでホームドア開閉の連携が可能な「地上完結型連携システム」を採用しています。

福岡市地下鉄 全駅への「クレジットカード」のタッチ決済の導入は地下鉄としては全国初 全３路線・全３６駅に拡大し決済ブランドを追加！

－福岡市地下鉄－
　福岡市と福岡地域戦略推進協議会（ＦＤＣ）で実施する「福岡市実証実験フルサポート事業」において採択された、福岡市地下鉄を実証フィールドとして提供する「クレジットカードのタッチ決済機能を活用した鉄道改札機通過に関する実証プロジェクト」を実施しています。

　実証プロジェクトの採択企業は「（代表提案者）三井住友カード、（共同提案者）日本信号、ＱＵＡＤＲＡＣ、ビザ・ワールドワイド・ジャパン」となっています。

　 対象駅は、「天神駅、中洲川端駅、祇園駅、博多駅、東比恵駅、福岡空港駅、呉服町駅」の計７駅です。実証期間は、2022年5月31日～2023年2月28日までの予定です。

● 地下鉄全３６駅に拡大し決済ブランドを追加！
　「福岡市」と「福岡地域戦略推進協議会（ＦＤＣ）」では、ＡＩやＩｏＴ等の先端技術を活用した社会課題の解決等に繋がる実証実験プロジェクトを全国から募集し、優秀なプロジェクトの福岡市での実証実験をサポートする「福岡市実証実験フルサポート事業」を実施しています。

　2022年5年31日より、「クレジットカードのタッチ決済機能を活用した鉄道改札機通過に関する実証プロジェクト」を空港線・箱崎線の計７駅で実施していますが、「対象駅を拡大してほしい」などの声を多く、2023年3月27日の七隈線延伸開業にあわせて対象駅を全３路線・全36駅に拡大します。全駅へのタッチ決済の導入は、地下鉄としては全国初となります。

　引用資料　福岡市地下鉄（ＰＤＦ：2023/01/10）
　タッチ決済による地下鉄乗車の実証実験 地下鉄全３６駅に拡大し決済ブランドを追加します!！

　また、インバウンドの本格的な回復も見据え、決済ブランドを現在の１社から６社に拡充して利便性を高めるとともに、実証実験期間を2024年3月31日まで延長し、効果検証を進めていきます。



「地下鉄全３路線全36駅」です。全駅へのクレジットカードのタッチ決済の導入は地下鉄としては全国初となります。



（1） 入場駅にてタッチ



（2） そのまま乗車



（3） 出場駅にてタッチ

「阪急阪神ホールディングス」の次期社長 「なにわ筋連絡線・新大阪連絡線」を2031年に開業予定の「なにわ筋線」との同時開業を目指！

－なにわ筋連絡線・新大阪連絡線－
　いろいろあった２０２２年もあっという間に過ぎ、今日は大晦日です。今年１年、ホームページやブログを応援して頂いて本当にありがとうございました。２０２２年の最後は未来への夢のあるニュースを届けたいと思います。

　「阪急電鉄」は、いろいろな新線構想を打ち出しています。「（1）なにわ筋連絡線（ＪＲ大阪駅～十三駅）、（2）新大阪連絡線（十三駅～新大阪駅）、（3）西梅田・十三連絡線（Osaka Metro西梅田～十三駅）、（4）伊丹空港連絡線（曽根駅～伊丹空港駅）、（5）神戸市営地下鉄直通運転」などです。

　でも現実には、何一つ具体的に動いていません。1967年3月1日の阪急千里線の「北千里駅」までの延伸以来新線を建設していません（阪急電鉄に移行した阪急神戸高速線を除く）。現在の「阪急電鉄」は、観測気球ばかり打ち上げて様子を見る「新線建設するする詐欺」の状態です（笑）。

　「阪急電鉄、ＪＲ西日本、南海電鉄」の３社が、阪急電鉄の構想する「なにわ筋連絡線、新大阪連絡線」について、事業化検討開始で合意しています。「なにわ筋線」への乗り入れには「軌間（レールの間隔）」の問題があります。「なにわ筋線」はＪＲ西日本・南海電気鉄道に合わせて狭軌（1,067mm）です。「阪急電鉄」は標準軌（1,435mm）です。

　阪急電鉄は「十三駅」に地下新駅を建設し、うめきた新駅との間に狭軌（1,067mm）の新路線を敷いて「なにわ筋線」に乗り入れます。２つの路線が完成すると南海電鉄の特急「ラピート」は現行の難波駅発着から新大阪方面へ延伸が可能となります。

● なにわ筋連絡線・新大阪連絡線が2031年に開業？
　「阪急新大阪連絡線」は、阪急電鉄の各線と東海道新幹線の新大阪駅を結ぶ路線として計画された鉄道路線です。1961年12月に「淡路駅～新大阪駅～十三駅」間と「新大阪駅～神崎川駅」間の事業免許を取得しました。

　用地の確保も進められ、新幹線と交差する部分は立体交差のためのスペースも確保されました。しかし、用地の確保が難航した事もあり計画は進みませんでした。2003年3月には、用地の確保が進まなかった「淡路駅～新大阪駅」間と「新大阪駅～神崎川駅」間の事業許可を廃止しました。

　「阪急阪神ホールディングス」の次期社長に2023年3月1日付で就任する「嶋田泰夫氏」は、「なにわ筋連絡線・新大阪連絡線」を2031年に開業させる方針だと明らかにしました。ＪＲ日本や南海電気鉄道などが2031年に開業を計画する「なにわ筋線」との同時開業を目指します。

　産経新聞（2022/12/27）
　＜独自＞阪急十三駅と新大阪、うめきたを結ぶ新線、１３年開業へ

　実際問題として、2031年の「なにわ筋線」との同時開業は非常に難しいと思います。建設中の「なにわ筋線」ですが、「環境アセスメント」を段階を追って何度も提出して認可を受けるのに長期間を要しています。

　「なにわ筋連絡線・新大阪連絡線」は、「環境アセスメント」の第一段階である「配慮書」すらまだ提出していません。私は開業は早くても2035年頃だと予想しています。



「なにわ筋」の配線図です。



ジャンクションの予定地（北２工区）
　「大阪駅（うめきた地下駅）」の北側に「ＪＲ西日本」のルートと「阪急電鉄」のルートが合流・分岐する「ジャンクション」を設ける必要があります。配線図を見ると「北２工区」にジャンクションを設けるようです。

　「北２工区」は、「錢高組・西松建設ＪＶ」の施工により行われています。工事を見る限り鉄道が通る「函体（かんたい）」は、「阪急電鉄」と合流・分岐する事を考慮せずに建設されて、埋め戻されました。

　どのように合流・分岐する「ジャンクション」を建設するのか皆目見当が付きません。工事は「函体（かんたい）」を再度掘り出して、「ジャンクション」を建設する難工事になるのは間違いありません。



Osaka Metro新大阪駅の屋根には「阪急新大阪駅」の遺構があります。将来上に伸びる事を想定して鉄骨の橋脚が建てられています。これらの構造物が再利用されるかは不明です。



山陽新幹線の北側には「阪急宝塚線」まで続く細長い用地が延々と確保されています。山陽新幹線の北側に関しては新たな土地の買収は必要ありません。

大阪メトロ 大阪公立大学のキャンパス前に新駅「森之宮新駅構想」 新駅のデザインパースを公開 2028年春に開業予定！

－大阪メトロが大阪公立大学のキャンパス前に新駅－
　2022年11月16日に各マスコミから、大阪メトロは2025年に大阪城公園の東側に開設される大阪公立大学のキャンパスの前に新しい駅を設置する方針を固めたたと報道されました。

　大阪メトロの新しい駅は、森ノ宮駅から北東に約800mの「森之宮検車場」の敷地内に設置される予定です。新駅は、隣の森ノ宮駅から延伸する終着駅となり、車両の検査などを行う検車場に向かう線路を活用するということでホームも地上に造られる予定です。開業は大阪公立大学のメインキャンパスが開設される2025年を目指します。

● 森之宮新駅構想
　「Osaka Metro」は、大阪城東部地区に位置する森之宮検車場内に、新駅を設置する方針を決定しました。新駅の開業時期は、大阪城東部地区まちづくりの1.5期開発に間に合うよう、2028年春を目指します。

　引用資料　Osaka Metro（2022/12/21）
　森之宮新駅構想について

　交通を核にした生活まちづくり企業を目指すOsaka Metroは、万博開催とＩＲ開業が予定されている西の拠点「夢洲」に対し、大阪府市を中心にまちづくり開発の計画が進む「森之宮」を東の拠点として位置づけ、東西軸の中央線の強化を行うことで、大阪の発展に寄与することを目指しています。

　一方で、開発エリアは、大学などの開発による需要に対してアクセス性が弱く、交通環境の整備が必要と考えており、当社が保有する森之宮検車場内に新たな鉄道駅を設置することで、アクセス性の向上と開発エリアのポテンシャル向上を図ります。



「新駅のデザインパース」です。



「新駅設置想定場所」です。「Ｃ地区（もとごみ焼却工場）」の西側に設置します。新駅の北端は「第二寝屋川」の手前に達します。

● 留置線跡地を活用
　大阪・関西万博開に合わせて「留置線」を整備しますが、万博終了後に留置線を撤去して留置線跡地を活用して新駅を設置します。



「配置図」です。



「新駅設置想定場所」です。

大阪メトロ 大阪公立大学のキャンパス前に新駅「大阪公立大学前駅（仮称）」を設置予定 開業は2025年を目指す！

－大阪メトロが大阪公立大学のキャンパス前に新駅－
　大阪メトロは2025年に大阪城公園の東側に開設される大阪公立大学のキャンパスの前に新しい駅を設置する方針を固めました。大阪メトロの新しい駅は、森ノ宮駅から北東に約800mの「森之宮検車場」の敷地内に設置される予定です。

　引用資料　読売テレビ（2022/11/16）
　大阪メトロ　大阪公立大学のキャンパス前に２０２５年に新駅設置の方針　「大阪公立大学前駅（仮称）」

　新駅は、隣の森ノ宮駅から延伸する終着駅となり、車両の検査などを行う検車場に向かう線路を活用するということでホームも地上に造られる予定です。開業は大阪公立大学のメインキャンパスが開設される2025年を目指します。

　大阪メトロなどは、新駅とＪＲ大阪環状線の大阪城公園駅をデッキなどで結んだり、周辺に新たに商業施設を設けたりすることも検討していて、新駅の名称は「大阪公立大学前」などを候補に調整しているということです。



「大阪公立大学前駅（仮称）」は、道路の西側（写真左側）にある大阪メトロの「森之宮検車場」の敷地内に設置される予定です。



大阪公立大学
　「大阪府立大学」と「大阪市立大学」を統合した新大学の名称は「大阪公立大学」に決定、「府市協調」の象徴的な事業として打ち出した構想が本格的に動き出し、2022年4月の開校しました。

　「大阪市立大学」の新キャンパスとして検討されている森之宮地区の市有地は、大阪城周辺から臨海部に至る東西都市軸の東部に位置する重要な拠点であり、大阪城公園に隣接し、大阪都心部の交通至便な立地条件にあります。

　2013年1月に供用を廃止したもと森之宮工場（ごみ焼却工場）や、もと焼却工場建替計画用地など大規模な未利用地が存在しています。また、ＪＲ森ノ宮電車区等や、交通局検車場、中浜下水処理場など、エリアの都市機能を支えるために重要な機能が集積していますが、高度な都市的利用はなされていません。



「森之宮キャンパスのイメージ」です。



「森之宮キャンパスのイメージ」です。

広島駅ビルの建替え計画＋広島電鉄の延伸 「広島電鉄」の路面電車が、駅前大橋から新駅ビルの２階に乗り入れ 2022年10月中旬の建設状況

－広島駅ビルの建替え計画－
　「西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）」では、「ＪＲ西日本不動産開発」および「中国ＳＣ開発、ジェイアール西日本ホテル開発」と共に、2014年9月に広島市が策定した「広島駅南口広場の再整備等に係る基本方針」に基づいて、広島駅ビルの建替えを検討してきました。

　新駅ビルは、広島・せとうちの玄関にふさわしく、広島に新たな賑わいや交流、感動を創出する施設となることを目指しています。特に、路面電車が乗り入れる２階広場や屋上広場については、広島を訪れる人々に玄関口としての広島らしさが感じられ、地域の人々には賑わいや親しみを感じられる象徴的な広場を目指します。

　ＪＲ西日本グループでは、広島市の「広島駅南口広場の再整備等に係る基本方針」に基づいて、2020年4月から広島駅ビル建替え工事を進めてきました。現駅ビル撤去工事や設計が予定通り進捗したことから、2021年3月から駅ビル新築工事に着手しました。

　引用資料　ＪＲ西日本（ＰＤＦ：2021/02/18）
　広島新駅ビルの広場デザイン決定について

広島駅ビルの建替え計画の概要
◆ 計画名－広島駅南口ビル新築他工事
◆ 所在地－広島県広島市南区松原町2番37他
◆ 階数－地上20階、地下2階
◆ 高さ－97.9m
◆ 敷地面積－86,357.39㎡（施設全体）
◆ 建築面積－48,308.65㎡（施設全体）、20,632.76㎡ （新築部のみ）
◆ 延床面積－185,989.71㎡（施設全体）、126,509.25㎡（新築部のみ）
◆ 構造－鉄骨造
◆ 用途－物販店舗、飲食店舗、ホテル、映画館、自動車車庫、自転車駐車場
◆ 客室数－428室（ホテルヴィスキオ広島）
◆ 建築主－西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）
◆ 基本設計・監修－ジェイアール西日本コンサルタンツ・東畑建築事務所設計共同体
◆ 実施設計－広島駅南口ビル新築他工事特定建設工事共同企業体（大林組・広成建設ＪＶ）
◆ 施工者－広島駅南口ビル新築他工事特定建設工事共同企業体（大林組・広成建設ＪＶ）
◆ 準備工事着手－2019年10月末
◆ 現駅ビル閉館－2020年03月31日
◆ 現駅ビル撤去工事着手－2020年04月
◆ 着工－2021年03月予定
◆ 竣工－2025年03月31日予定
◆ 全体事業費－約600億円

（備考） ＪＲ西日本の公式ホームページでは、延床面積約111,000㎡となっています。



広島電鉄の延伸
　広島電鉄の延伸は、広島市内中心部から「猿猴川（えんこうがわ）」に架かる「荒神橋（こうじんばし）」を通り広島駅停留場へ至る現ルートのうち、駅前を東に迂回する形となっている「的場町停留場－猿猴橋町停留場－広島駅停留場」間を廃止し、比治山下停留場付近から稲荷町停留場を経て広島駅南口広場へ一部高架で進入するルートを新設、合わせて、的場町停留場付近に稲荷町方面へ抜ける軌道を新設し、循環運行を行なうというものです。

　引用資料　国土交通省・配付資料 （ＰＤＦ：2019/10/17）
広島電鉄株式会社からの軌道事業の特許申請（軌道延伸）事案

● 現状・整備後
◆ 新設区間－「比治山下停留場付近－停留場新設－広島駅停留場」間を新設
◆ 循環線用軌道の新設－的場町停留場付近に稲荷町方面へ抜ける軌道を新設し、循環運行を行なう
◆ 廃止区間－「的場町停留場－猿猴橋町停留場－広島駅停留場」間は廃止



「駅前大橋」の途中から高架となり、新しいＪＲ広島駅ビルの2階レベルに乗り入れます。



擁壁（ようへき） 区間
　「Ａブロック」と「Ｂブロック」の間は、高架橋では無く、「擁壁（ようへき） 区間」となります。「擁壁」は「高架橋」よりも圧迫感がありますが、 直下に地下広場があるので、高架橋の基礎杭を構築するのが不可能なため「擁壁」になったと思われます。

　広島市　公式ホームページ（2021/02/10）
　広島駅南口広場の再整備等の完成イメージと事業費の見直しについて 



高架橋区間
　「城北通り」の上空は、高架橋となります。「城北通り」は、広島市の大動脈となっており、「擁壁」にすると東西の交通が遮断されてしまうためです。



「ペデストリアンデッキ」から見た様子です。高架橋の「側壁」がかなり高いです。両側の「ペデストリアンデッキ」から路面電車がほとんど見えなくて残念です。


 
駅ビルの2階広場に、路面電車が乗り入れます。



「広島駅南口広場レイアウト」です。



広島電鉄の延伸工事の2022年10月中旬の建設状況です。



正式な工事名は「広島駅南口広場の再整備等における駅前大橋線橋りょう等新設工事」、工期は2027年3月31日までの予定となっています。



北端部分です。北側の道路は「城北通り」です。



東側から見た様子です。このあたりは「擁壁（ようへき） 区間」となります。 奥は「エールエールＡ館」です。



西側から見た様子です。このあたりは「擁壁（ようへき） 区間」となります。 奥は「シティタワー広島（BIG FRONTひろしま）」です。



東側から見た「エールエールＡ館」の南側です。



東側から見た「駅前大橋」です。



西側から見た「駅前大橋」の様子です。このあたりから「擁壁（ようへき）」の高架になります。



西側から見た更に南側です。