大阪モノレール延伸事業 2020年4月1日付けで門真市駅～（仮称）瓜生堂駅間の工事施行認可取得！ Ｐａｒｔ４・「（仮称）瓜生堂駅」編

－大阪モノレール延伸事業－
　「大阪モノレール」は、大阪府の第三セクター、「大阪高速鉄道（ＯＫＴ）」が運行しています。「大阪モノレール」の延伸計画について、「大阪府」と「東大阪市」は2015年7月22日に、事業化することで合意していました。

● 2020年4月1日付けで工事施行認可取得！
　大阪モノレールの「門真市駅」から「（仮称）瓜生堂駅」の延伸について、2019年7月22日に工事実施に必要となる工事施行認可を申請していましたが、2020年4月1日付けで 国土交通大臣より認可されました。

　引用資料　大阪モノレール（2020/04/01）
　門真市駅～（仮称）瓜生堂駅間の工事施行認可取得について

　引用資料　大阪府（更新日2020/04/01）
　大阪モノレール延伸事業

大阪モノレールの延伸計画の概要
◆ 区間－門真市～鴻池新田～荒本～瓜生堂
◆ 延長－複線8.9km（営業延長）
◆ 新駅４駅－（仮称）門真南駅、（仮称）鴻池新田駅、（仮称）荒本駅、（仮称）瓜生堂駅
◆ 事業費－約286億円（消費税抜き）、別途、支柱・桁などの道路構造物（インフラ部）の事業費が約740億円（消費税込み）
◆ 車庫－大阪中央環状線の未利用地を活用
◆ 開業目標－2029年予定



「路線計画図」です。関西圏の鉄道網は、大阪市一点集中型になっています。そのため郊外での他線への乗り換えが不便です。 大阪モノレールはそれらを解消すると共に、「伊丹空港」への非常に重要なアクセスとなっています。



8.9km延伸します。「（仮称）門真南駅、（仮称）鴻池新田駅、（仮称）荒本駅、（仮称）瓜生堂駅」の４駅を新設し、（1）Osaka Metro長堀鶴見緑地線、（2）ＪＲ学園都市線、（3）近鉄けいはんな線（地下鉄中央線）、（4）近鉄奈良線と乗り換えができるようにします。



「（仮称）瓜生堂駅」の予定地です。「瓜生堂」は「うりゅうどう」と読みます。「（仮称）瓜生堂駅」の手前の近畿自動車道の敷地には「（仮称）瓜生堂車庫」が設けられます。

　「（仮称）瓜生堂駅」と交差する近鉄奈良線には現在は駅がありませんが、近鉄奈良線にも「（仮称）瓜生堂駅」が整備されます。2つの駅は乗り換えができるようにします。

大阪モノレール延伸事業 2020年4月1日付けで門真市駅～（仮称）瓜生堂駅間の工事施行認可取得！ Ｐａｒｔ３・「（仮称）荒本駅」編

－大阪モノレール延伸事業－
　「大阪モノレール」は、大阪府の第三セクター、「大阪高速鉄道（ＯＫＴ）」が運行しています。「大阪モノレール」の延伸計画について、「大阪府」と「東大阪市」は2015年7月22日に、事業化することで合意していました。

● 2020年4月1日付けで工事施行認可取得！
　大阪モノレールの「門真市駅」から「（仮称）瓜生堂駅」の延伸について、2019年7月22日に工事実施に必要となる工事施行認可を申請していましたが、2020年4月1日付けで 国土交通大臣より認可されました。

　引用資料　大阪モノレール（2020/04/01）
　門真市駅～（仮称）瓜生堂駅間の工事施行認可取得について

　引用資料　大阪府（更新日2020/04/01）
　大阪モノレール延伸事業

大阪モノレールの延伸計画の概要
◆ 区間－門真市～鴻池新田～荒本～瓜生堂
◆ 延長－複線8.9km（営業延長）
◆ 新駅４駅－（仮称）門真南駅、（仮称）鴻池新田駅、（仮称）荒本駅、（仮称）瓜生堂駅
◆ 事業費－約286億円（消費税抜き）、別途、支柱・桁などの道路構造物（インフラ部）の事業費が約740億円（消費税込み）
◆ 車庫－大阪中央環状線の未利用地を活用
◆ 開業目標－2029年予定



「路線計画図」です。関西圏の鉄道網は、大阪市一点集中型になっています。そのため郊外での他線への乗り換えが不便です。 大阪モノレールはそれらを解消すると共に、「伊丹空港」への非常に重要なアクセスとなっています。



8.9km延伸します。「（仮称）門真南駅、（仮称）鴻池新田駅、（仮称）荒本駅、（仮称）瓜生堂駅」の４駅を新設し、（1）Osaka Metro長堀鶴見緑地線、（2）ＪＲ学園都市線、（3）近鉄けいはんな線（地下鉄中央線）、（4）近鉄奈良線と乗り換えができるようにします。



「（仮称）荒本駅」の予定地です。阪神高速13号東大阪線と近畿自動車道が交差分岐する「東大阪ジャンクション」内では無く、東側にかなり迂回します。完成イメージを見ると「大阪府立中央図書館」側と歩行者デッキで結ばれるようです。近鉄けいはんな線の「荒本駅」と乗り換えができるようにします。

大阪モノレール延伸事業 2020年4月1日付けで門真市駅～（仮称）瓜生堂駅間の工事施行認可取得！ Ｐａｒｔ２・「（仮称）鴻池新田駅」編

－大阪モノレール延伸事業－
　「大阪モノレール」は、大阪府の第三セクター、「大阪高速鉄道（ＯＫＴ）」が運行しています。「大阪モノレール」の延伸計画について、「大阪府」と「東大阪市」は2015年7月22日に、事業化することで合意していました。

● 2020年4月1日付けで工事施行認可取得！
　大阪モノレールの「門真市駅」から「（仮称）瓜生堂駅」の延伸について、2019年7月22日に工事実施に必要となる工事施行認可を申請していましたが、2020年4月1日付けで 国土交通大臣より認可されました。

　引用資料　大阪モノレール（2020/04/01）
　門真市駅～（仮称）瓜生堂駅間の工事施行認可取得について

　引用資料　大阪府（更新日2020/04/01）
　大阪モノレール延伸事業

大阪モノレールの延伸計画の概要
◆ 区間－門真市～鴻池新田～荒本～瓜生堂
◆ 延長－複線8.9km（営業延長）
◆ 新駅４駅－（仮称）門真南駅、（仮称）鴻池新田駅、（仮称）荒本駅、（仮称）瓜生堂駅
◆ 事業費－約286億円（消費税抜き）、別途、支柱・桁などの道路構造物（インフラ部）の事業費が約740億円（消費税込み）
◆ 車庫－大阪中央環状線の未利用地を活用
◆ 開業目標－2029年予定



「路線計画図」です。関西圏の鉄道網は、大阪市一点集中型になっています。そのため郊外での他線への乗り換えが不便です。 大阪モノレールはそれらを解消すると共に、「伊丹空港」への非常に重要なアクセスとなっています。



8.9km延伸します。「（仮称）門真南駅、（仮称）鴻池新田駅、（仮称）荒本駅、（仮称）瓜生堂駅」の４駅を新設し、（1）Osaka Metro長堀鶴見緑地線、（2）ＪＲ学園都市線、（3）近鉄けいはんな線（地下鉄中央線）、（4）近鉄奈良線と乗り換えができるようにします。



「（仮称）鴻池新田駅」の予定地です。かなり距離が離れていますが、ＪＲ学園都市線の「鴻池新田駅」と乗り換えが出来るようになります。

大阪モノレール延伸事業 2020年4月1日付けで門真市駅～（仮称）瓜生堂駅間の工事施行認可取得！ Ｐａｒｔ１・「（仮称）門真南駅」編

－大阪モノレール延伸事業－
　「大阪モノレール」は、大阪府の第三セクター、「大阪高速鉄道（ＯＫＴ）」が運行しています。「大阪モノレール」の延伸計画について、「大阪府」と「東大阪市」は2015年7月22日に、事業化することで合意していました。

● 2020年4月1日付けで工事施行認可取得！
　大阪モノレールの「門真市駅」から「（仮称）瓜生堂駅」の延伸について、2019年7月22日に工事実施に必要となる工事施行認可を申請していましたが、2020年4月1日付けで 国土交通大臣より認可されました。

　引用資料　大阪モノレール（2020/04/01）
　門真市駅～（仮称）瓜生堂駅間の工事施行認可取得について

　引用資料　大阪府（更新日2020/04/01）
　大阪モノレール延伸事業

大阪モノレールの延伸計画の概要
◆ 区間－門真市～鴻池新田～荒本～瓜生堂
◆ 延長－複線8.9km（営業延長）
◆ 新駅４駅－（仮称）門真南駅、（仮称）鴻池新田駅、（仮称）荒本駅、（仮称）瓜生堂駅
◆ 事業費－約286億円（消費税抜き）、別途、支柱・桁などの道路構造物（インフラ部）の事業費が約740億円（消費税込み）
◆ 車庫－大阪中央環状線の未利用地を活用
◆ 開業目標－2029年予定



「路線計画図」です。関西圏の鉄道網は、大阪市一点集中型になっています。そのため郊外での他線への乗り換えが不便です。 大阪モノレールはそれらを解消すると共に、「伊丹空港」への非常に重要なアクセスとなっています。



8.9km延伸します。「（仮称）門真南駅、（仮称）鴻池新田駅、（仮称）荒本駅、（仮称）瓜生堂駅」の４駅を新設し、（1）Osaka Metro長堀鶴見緑地線、（2）ＪＲ学園都市線、（3）近鉄けいはんな線（地下鉄中央線）、（4）近鉄奈良線と乗り換えができるようにします。



「（仮称）門真南駅」の予定地です。近畿自動車道と第二京阪道路の「門真ジャンクション」内に建設します。Osaka Metro長堀鶴見緑地線の「門真南駅」と乗り換えができるようにします。

阪神本線 土・休日は直通運転している「快速急行」が８両編成に！ Ｐａｒｔ１・８両編成で運行開始した「神戸三宮駅」編

－阪神本線－
　阪神本線内は最大６両編成での運転なので、ラッシュ時には最大１０両編成で運転されている近鉄の「快速急行」は、尼崎駅で６両編成に切り離され神戸三宮方面へ向かいます。

　阪神本線内の「快速急行」の停車駅では、近鉄車両の８両編成が停車可能なようにホームを延伸しています。阪神本線内の「快速急行」の停車駅は、「阪神三宮（対応済）－魚崎（工事中）－芦屋（未対応）－西宮（対応済）－今津（対応済）－甲子園（対応済）－武庫川（工事中）－尼崎（対応済）」です。芦屋駅以外は対応済もしくは工事中です。

● 2020年3月14日（土）から８両編成に！
　近鉄では、2020年3月14日（土）にダイヤ変更を行いました。土・休日、阪神線と直通運転している６両編成の「快速急行」を８両編成で運転（一部列車を除く）、あわせて、途中駅で車両の連結解放作業を取り止めること等により所要時分を平均４分短縮しました。

　「快速急行」の停車駅である「芦屋駅」は、駅両端に踏切がありホーム延伸が難しいことから、平日の停車は継続しますが、土休日は通過に変更されました。



2020年3月14日（土）から土・休日の阪神線と直通運転している６両編成の「快速急行」が８両編成で運転（一部列車を除く）となりました。



ホームの東側（大阪梅田駅方面）への延伸工事は、「神戸三宮駅」の大規模改修工事の時に同時に行われました。フェンスで仕切られていましたが、フェンスが撤去されました。近鉄の車両は長く１両約２１ｍもあります。約２１ｍ×８両＝約１６８ｍで、ホームの長さは約１７０ｍ必要です。 



ホームの東端から西側に振り返った様子です。写真右側が２番線（乗車ホーム）、写真左側が２番線（降車ホーム）です。



ホームの東端です。



2両連結された近鉄の車両です。



近鉄の車両の連結部です。



近鉄の車両は、ほぼ東端ギリギリまでホームを使用しています。



これくらいしか余裕がありません。



延伸部分の２番線ホーム（北側の乗車ホーム）です。狭いですが、１番線乗車ホーム側にフェンスがあるので安心感があります。



阪神の車両は東端までかなり余裕があります。



阪神の車両は、１両の長さが１９ｍを少し切るくらいなので、近鉄の車両よりも８両で約１６ｍ短くなります。



延伸部分の２番線ホーム（南側の降車ホーム）です。



フェンスがあったあたりは、乗車ホーム・降車ホーム共に路面タイルがムラムラになっているのが残念です。



路面タイルがムラムラになっている先が既存のホームです。延伸部分は、天井も壁もコンクリートむき出しで美装化されていません。

鉄道交通の要衝 「なにわ筋線」が開通すると更に拠点性がＵＰ ＪＲ西日本と南海電鉄の「新今宮駅」の大規模改良を妄想して見ました！

－新今宮駅－
　アメリカやその他の国が「国家非常事態」を宣言し、世界的に株価が大暴落、2020年の東京オリンピックは中止もしくは延期になるのはほぼ確実で、目の前で起こっている現実があまりにも凄過ぎて、まるで映画を見ているような錯覚に襲われます。

　今は光明が全く見出せませんが、この悪夢はいつかは収まります。こんな状況下でも立ち止まる事は出来ません。このようなブログを運営している以上、未来への明るい希望を妄想して見たいと思います。

　私は、2015年頃までは「新今宮駅」について興味もありませんでした。しかし、インバウンドで「新今宮駅」の周辺が注目を浴びて、冷静に見ると、大きな可能性を秘めた鉄道交通の要衝である事が分かります。

　ＪＲ西日本と南海電鉄の「新今宮駅」、Osaka Metro御堂筋線と堺筋線の「動物園前駅」、阪堺電気軌道の「新今宮駅前停留場」が集積しています。「なにわ筋線」が開通すると更に拠点性がＵＰします。



ＪＲ西日本の新今宮駅
　ＪＲ西日本の「新今宮駅」は、島式２面４線の高架駅です。ホームは２階にあります。改札口は１階にある「東口（通天閣口）」と、ＪＲ線と南海電鉄線との相互乗り換え口がある４階の「西改札口」の２ヶ所です。

● 線路上空は宝の山
　ＪＲ西日本の「新今宮駅」は、島式２面４線あるので南北の幅はかなり広いです。私には線路上空が宝の山に見えます。ホームの地下に「場所打ちコンクリート杭」を構築して、線路とホームの上空に駅ビルを建設する妄想をしてしまいます。

　４階をコンコースにして、南海電鉄との乗り換えをフラットにして、更にその上の階を商業施設やホテルにしたら素晴らしい駅ビルになると思います。



西側にＪＲ線と南海電鉄線との相互乗り換え口があります。



４階のＪＲ線と南海電鉄線との相互乗り換え口です。



南海電気鉄道の新今宮駅です。ホームは４階にあります。改札内コンコースは２階、３階、４階と３層になっています。



南海電気鉄道の新今宮駅
　南海電気鉄道の「新今宮駅」は、島式＋相対式の３面４線の高架駅です。ＪＲに比べて構造的に駅の大規模改良が難しいと思いますが、線路上空は宝の山です。



地上から見た南海電気鉄道の新今宮駅です。

なにわ筋線の工事施行認可を取得！ Ｐａｒｔ１２・市街地の地下を通過する部分は「なにわ筋」に対して約４５度の最短ルートを選択！

－大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線－
　「大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線」は、2023年春開業予定の「（仮称）北梅田駅」と、「ＪＲ難波駅」及び南海本線の「新今宮駅」をつなぐ路線です。

　ＪＲ阪和線、南海本線を介して、西日本最大の鉄道ターミナルである梅田ターミナル、大阪市の主要鉄道ターミナルである難波ターミナル及び天王寺ターミナル、国土軸との結節点となる新大阪駅及び関西国際空港とを直結する機能を有します。

　大阪都心ならびに京阪神圏の各拠点都市と関西国際空港とのアクセス性の強化等、広域鉄道ネットワークの拡充に資する事業で、関西の最重要プロジェクトと言っても過言ではありません。

● なにわ筋線の工事施行認可を取得！
　鉄道建設については、工事を必要とする鉄道施設について工事計画を定め、国土交通大臣より認可を受ける必要があります。2019年10月15日になにわ筋線の工事施行認可申請を行っていましたが、2020年2月28日に認可を受けました 。

　引用資料　関西高速鉄道株式会社（ＰＤＦ：2020/02/28）
　なにわ筋線の工事施行認可を取得しました 　
　
なにわ筋線の概要
◆ 建設延長－約7.2㎞（複線）
◆ 中間駅－（仮称）中之島駅、（仮称）西本町駅、（仮称）南海新難波駅
◆ 事業スキーム－地下高速鉄道整備事業費補助による上下分離方式（想定）
◆ 整備主体－関西高速鉄道株式会社
◆ 営業主体－ＪＲ西日本（西日本旅客鉄道）、南海電気鉄道
◆ 開業目標－2031年春予定
◆ 総事業費－約3,300億円



道頓堀川北側の市街地の地下を通過する部分です。「なにわ筋」に対して角度約４５度で斜めに横切る最短ルートを選択しています



市街地の地下を通過する部分（Ｇｏｏｇｌｅマップ引用）
　道頓堀川北側で、市街地のビル群の地下を通過します。最も影響が少ない「なにわ筋」に対して角度約４５度で斜めに横切る最短ルートを選択しています（Ｇｏｏｇｌｅマップの衛星写真の３Ｄモードを引用）。



中之島フェスティバルタワーの基礎杭
　「大深度法」における深さの基準は、（1）地下40m以深、（2）基礎杭の支持地盤上面から10m以深の２つのうち深い方です。「中之島フェスティバルタワー」の基礎杭は、最深部が地下８６ｍです。大阪の超高層ビルの基礎杭は最深部が地下５０ｍを超えるビルが多くあります。

　そのため「なにわ筋線」の直上の敷地は超高層ビルの建設が難しくなります。地権者にとっては死活問題なので、ルートの決定には難しい交渉がいろいろとあった事が推測出来ます。

　引用資料　中之島フェスティバルタワー
　タワー概要（耐震性） 



大阪南堀江地区再開発Ａ地区
　「住友倉庫」が南堀江に計画してい超高層ビル「大阪南堀江地区再開発Ａ地区」は、敷地の南西側の地下を「なにわ筋線」の南海ルートが通過しますが、南西側の一部なので超高層ビルの建設には問題ありません。

なにわ筋線の工事施行認可を取得！ Ｐａｒｔ８・「南海本線」と「なにわ筋線」は平面交差で合流・分岐！

－大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線－
　「大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線」は、2023年春開業予定の「（仮称）北梅田駅」と、「ＪＲ難波駅」及び南海本線の「新今宮駅」をつなぐ路線です。

　ＪＲ阪和線、南海本線を介して、西日本最大の鉄道ターミナルである梅田ターミナル、大阪市の主要鉄道ターミナルである難波ターミナル及び天王寺ターミナル、国土軸との結節点となる新大阪駅及び関西国際空港とを直結する機能を有します。

大阪都心ならびに京阪神圏の各拠点都市と関西国際空港とのアクセス性の強化等、広域鉄道ネットワークの拡充に資する事業で、関西の最重要プロジェクトと言っても過言ではありません。

● なにわ筋線の工事施行認可を取得！
　鉄道建設については、工事を必要とする鉄道施設について工事計画を定め、国土交通大臣より認可を受ける必要があります。2019年10月15日になにわ筋線の工事施行認可申請を行っていましたが、2020年2月28日に認可を受けました 。

　関西高速鉄道株式会社（ＰＤＦ：2020/02/28）
　なにわ筋線の工事施行認可を取得しました 　

　引用資料　大阪市・公式ＨＰ（2020/02/28）
　大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線の環境影響評価について
　
なにわ筋線の概要
◆ 建設延長－約7.2㎞（複線）
◆ 中間駅－（仮称）中之島駅、（仮称）西本町駅、（仮称）南海新難波駅
◆ 事業スキーム－地下高速鉄道整備事業費補助による上下分離方式（想定）
◆ 整備主体－関西高速鉄道株式会社
◆ 営業主体－ＪＲ西日本（西日本旅客鉄道）、南海電気鉄道
◆ 開業目標－2031年春予定
◆ 総事業費－約3,300億円



「掘割区間、擁壁区間、高架区間」です。



「高架構造物の存在による電波障害の予測」です。「大阪市立木津中学校」の東側付近で「南海本線」と「なにわ筋線」が合流・分岐します。



「南海本線」と「なにわ筋線」が合流・分岐する部分のイメージです。



ア ップです。私は、上り線は「平面交差」、下り線は「立体交差」と予想していました。イメージを見る限りで下り線も「平面交差」になるようです。スペース的に「立体交差」 にす余裕が無かったのかも知れません。



平面交差の弊害
　平面交差にすると弊害が生まれます。「南海本線」のなんば行きと「なにわ筋線」の関西空港方面が平面交差してしまいます。列車の本数が多い時間帯では、「阪急淡路駅」のように信号待ちが発生する可能性があります。



「新今宮駅」のホームから見た「南海本線」と「なにわ筋線」が合流・分岐する部分です。写真に見える「大阪市立木津中学校」の東側付近で合流・分岐します。



「今宮戎駅」のホームから見た「南海本線」と「なにわ筋線」が合流・分岐する部分です。



地上から見た「南海本線」と「なにわ筋線」が合流・分岐する部分です。写真左側が「大阪市立木津中学校」です。

阪神本線 土・休日は直通運転している「快速急行」を８両編成に！ 「武庫川駅」のホームの延伸工事 2020年2月26日の建設状況

－阪神本線－
　阪神本線内は最大６両編成での運転なので、ラッシュ時には最大１０両編成で運転されている近鉄の「快速急行」は、尼崎駅で６両編成に切り離され神戸三宮方面へ向かいます。

　阪神本線内の「快速急行」の停車駅では、近鉄車両の８両編成が停車可能なようにホームを延伸しています。阪神本線内の「快速急行」の停車駅は、「阪神三宮（対応済）－魚崎（工事中）－芦屋（未対応）－西宮（対応済）－今津（対応済）－甲子園（対応済）－武庫川（工事中）－尼崎（対応済）」です。芦屋駅以外は対応済もしくは工事中です。

● 2020年3月14日（土）から８両編成に！
　近鉄では、2020年3月14日（土）にダイヤ変更を行います。土・休日、阪神線と直通運転している６両編成の「快速急行」を８両編成で運転します（一部列車を除く）。あわせて、途中駅で車両の連結解放作業を取り止めること等により所要時分を平均４分短縮します。

　引用資料　近畿日本鉄道（ＰＤＦ：2020/01/21）
　２０２０年のダイヤ変更について

　「快速急行」の停車駅である「芦屋駅」は、駅両端に踏切がありホーム延伸が難しいことから、平日の停車は継続しますが、土休日は通過に変更されます。


「奈良・神戸三宮間の所要時分」です。最速の列車は、奈良・神戸三宮間の所要時分を７９分から７６分に３分短縮します。



2019年6月頃から「武庫川線」や「西改札口」への連絡通路を改造してホームを西側へ約４０ｍ延伸する工事が行われています。近鉄の車両は長く１両約２１ｍもあります。約２１ｍ×８両＝約１６８ｍで、ホームの長さは約１７０ｍ必要です。



「上り線」の延伸工事を東側から見た様子です。



すでに拡幅工事は終わっています。



「上り線」の延伸工事を西側から見た様子です。



「上り線」の延伸工事を下りホーム西端から見た様子です。



「桁式ホーム」となっています。



「下り線」の延伸工事を東側から見た様子です。



すでに拡幅工事は終わっています。
 


「下り線」の延伸工事を西側から見た様子です。



「下り線」の延伸工事を上りホーム西端から見た様子です。

なにわ筋線の工事施行認可を取得！ Ｐａｒｔ７・「国道２５号（芦原杭全線）」南側の高架区間のイメージ

－大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線－
　「大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線」は、2023年春開業予定の「（仮称）北梅田駅」と、「ＪＲ難波駅」及び南海本線の「新今宮駅」をつなぐ路線です。

　ＪＲ阪和線、南海本線を介して、西日本最大の鉄道ターミナルである梅田ターミナル、大阪市の主要鉄道ターミナルである難波ターミナル及び天王寺ターミナル、国土軸との結節点となる新大阪駅及び関西国際空港とを直結する機能を有します。

大阪都心ならびに京阪神圏の各拠点都市と関西国際空港とのアクセス性の強化等、広域鉄道ネットワークの拡充に資する事業で、関西の最重要プロジェクトと言っても過言ではありません。

● なにわ筋線の工事施行認可を取得！
　鉄道建設については、工事を必要とする鉄道施設について工事計画を定め、国土交通大臣より認可を受ける必要があります。2019年10月15日になにわ筋線の工事施行認可申請を行っていましたが、2020年2月28日に認可を受けました 。

　関西高速鉄道株式会社（ＰＤＦ：2020/02/28）
　なにわ筋線の工事施行認可を取得しました 　

　引用資料　大阪市・公式ＨＰ（2020/02/28）
　大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線の環境影響評価について
　
なにわ筋線の概要
◆ 建設延長－約7.2㎞（複線）
◆ 中間駅－（仮称）中之島駅、（仮称）西本町駅、（仮称）南海新難波駅
◆ 事業スキーム－地下高速鉄道整備事業費補助による上下分離方式（想定）
◆ 整備主体－関西高速鉄道株式会社
◆ 営業主体－ＪＲ西日本（西日本旅客鉄道）、南海電気鉄道
◆ 開業目標－2031年春予定
◆ 総事業費－約3,300億円



「掘割区間、擁壁区間、高架区間」です。



「国道２５号（芦原杭全線）」南側の高架区間のイメージです。



「高架区間の断面図」です。



「高架構造物の存在による電波障害の予測」です。「国道２５号（芦原杭全線）」南側の北東角の建物群の一部が解体が必要な事が分かります。



「今宮戎駅」のホームから見た「国道２５号（芦原杭全線）」南側の北東角の建物群です。北西角の一部の建物が解体されると思われます。



このあたりが高架区間になります。