92 鉄道編・私鉄

2018年11月19日 (月)

阪急電鉄京都線・千里線(淡路駅付近)連続立体交差事業 Part3:「淡路駅」周辺 2018年11月10日の建設状況

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-淡路駅(あわじえき)-

 「阪急電鉄京都線・千里線(淡路駅付近)連続立体交差事業」は、東淀川区の「淡路駅」を中心とした阪急電鉄京都線3.3kmと千里線3.8kmの合計7.1kmを高架化し、17ヶ所の踏切を無くし、都市計画道路などの交差道路を整備するプロジェクトです。

 駅としては、「淡路駅」、「崇禅寺駅」、「下新庄駅」、「柴島駅」の4駅が高架駅になる予定です。1997年1月に用地買収に着手し、2008年9月に工事に着工しました。

● 工期が大幅に遅れ事業期間を7年延長
 
計画では2017年度末に高架切替、2020年度末に事業完了の予定でしたが、工期が大幅に遅れており事業期間を7年延長しています。現時点では2024年度末に高架切替、2027年度末に事業完了に向け工事を進めています。


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駅としては、「淡路駅」、「崇禅寺駅」、「下新庄駅」、「柴島駅」の4駅が高架駅になる予定です。


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新しい「淡路駅」は、4層構造の島式2面4線の高架駅になる予定です。駅の高さは約30mになります。


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現在の「淡路駅」の手書きの配線図です。京都線と千里線の上りと下りが3ヶ所で平面交差する非常に複雑な配線となっています。そのため「淡路駅」に到着する前の電車は信号待ちが頻発します。


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改良後の「淡路駅」の手書きの配線図です。下りと(4階)と上り(3階)が立体交差になり「淡路駅」のネックだった頻発する信号待ちは解消されます。


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「淡路駅」すぐ南西側の「阪急電鉄京都線(写真左側)」と「阪急電鉄千里線(写真右側)」が分岐する部分です。「淡路駅」周辺の前回の取材が2017年6月9日だったので1年5ヶ月ぶりでした。


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「淡路駅」南西側(崇禅寺駅方)の京都線の高架工事の様子です。上下線2層構造で高さが高いので迫力があります。


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「都市計画道路 歌島豊里線」をオーバーパスする「トラス橋」です。「都市計画道路 歌島豊里線」は、計画幅員30mと幅が広いので、「トラス橋」を架設して、オーバーパスします。

都市計画道路 歌島豊里線(整備中)
 「都市計画道路 歌島豊里線」は、淀川以北の地域を東西に連絡し、大阪北の玄関口であるJR新大阪駅にアクセスする幹線道路です。

 当該区間の整備により北大阪から都心部を経由せず、東大阪方面へのネットワークが形成されるため、交通の円滑化等が図られます。


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「トラス橋」も上下線2層構造になっています。


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「阪急電鉄千里線」が南側に分岐する部分です。


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「淡路駅」南側の千里線の踏切から南側(柴島駅方向)を見た様子です。


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「淡路駅」の南西側で駅に一番近い高架橋を西側から見た様子です。この現場では珍しい「鉄骨造」の高架橋となっています。


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東側から見た様子です。


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新しい淡路駅の駅舎

 新しい「淡路駅」の工事現場です。駅全体が現在の「淡路駅」の南東側に移動します。「阪急電鉄京都線・千里線(淡路駅付近)連続立体交差事業」は、「直上施工」、「別線施工」、「仮線施工」の3工法で工事が行われますが、淡路駅部分は「別線施工」が採用されています。


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更に北東側です。


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「淡路駅」北東側の「阪急電鉄京都線(上新庄駅方面)」と「阪急電鉄千里線(下新庄駅方面)」が分岐する部分です。


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少し角度を変えて見た様子です。


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「おおさか東線」の東側の「阪急電鉄京都線」の高架橋です。「阪急電鉄京都線」は、「おおさか東線」をオーバーパスします。


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西側から見た様子です。


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踏切から東側(上新庄駅方面)」を見た様子です。上下線2層構造の高架橋が建設されています。


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「阪急電鉄千里線」の下新庄駅方面の橋脚です。



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2018年11月18日 (日)

阪急電鉄京都線・千里線(淡路駅付近)連続立体交差事業 Part2:崇禅寺駅~淡路駅間 2018/11/10 「直上施工機」がカッコイイ!

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-崇禅寺駅~淡路駅間-

 「阪急電鉄京都線・千里線(淡路駅付近)連続立体交差事業」は、東淀川区の「淡路駅」を中心とした阪急電鉄京都線3.3kmと千里線3.8kmの合計7.1kmを高架化し、17ヶ所の踏切を無くし、都市計画道路などの交差道路を整備するプロジェクトです。

 駅としては、「淡路駅」、「崇禅寺駅」、「下新庄駅」、「柴島駅」の4駅が高架駅になる予定です。1997年1月に用地買収に着手し、2008年9月に工事に着工しました。

● 工期が大幅に遅れ事業期間を7年延長
 
計画では2017年度末に高架切替、2020年度末に事業完了の予定でしたが、工期が大幅に遅れており事業期間を7年延長しています。現時点では2024年度末に高架切替、2027年度末に事業完了に向け工事を進めています。


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駅としては、「淡路駅」、「崇禅寺駅」、「下新庄駅」、「柴島駅」の4駅が高架駅になる予定です。


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崇禅寺駅側から淡路駅側を見た様子です。「パルテノン神殿」のように橋脚が並んでいます。


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淡路駅側から崇禅寺駅側を見た様子です。


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直上施工(直上工法)
 崇禅寺駅から淡路駅間では、現在の線路の真上に直接高架構造物をつくる「直上施工(直上工法)」により工事が行われています。


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淡路駅側から引いて見た様子です。この踏切で橋脚は終わっています。


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踏切から淡路駅側を見た様子です。


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線路の真上に謎の構造物が見えます。


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これは「直上施工機」です。


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直上施工機

 「直上施工機」は、高さが約26mあり、両側のクレーン2基により 、高架構造物建設に必要な資材を吊り上げて工事を行います。

 「直上施工機」が、基礎工事や橋脚工事や橋桁工事などの各作業ごとに、崇禅寺駅側から淡路駅方向へ移動し、 高架構造物を構築していきます。

 引用資料 大阪市建設局・公式HP(PDF)
 崇禅寺駅から淡路間で行われている工事の紹介


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「直上施工機」を反対側から見た様子です。


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淡路駅側から少し引いて見た様子です。


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「直上施工機」は、車輪でレールの上を移動します。


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線路の両側に、「直上施工機」が移動する専用のレールが敷かれています。



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2018年11月17日 (土)

阪急電鉄京都線・千里線(淡路駅付近)連続立体交差事業 Part1:「崇禅寺駅」周辺 2018年11月10日の建設状況

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-崇禅寺駅(そうぜんじえき)-

 「阪急電鉄京都線・千里線(淡路駅付近)連続立体交差事業」は、東淀川区の「淡路駅」を中心とした阪急電鉄京都線3.3kmと千里線3.8kmの合計7.1kmを高架化し、17ヶ所の踏切を無くし、都市計画道路などの交差道路を整備するプロジェクトです。

 駅としては、「淡路駅」、「崇禅寺駅」、「下新庄駅」、「柴島駅」の4駅が高架駅になる予定です。1997年1月に用地買収に着手し、2008年9月に工事に着工しました。

● 工期が大幅に遅れ事業期間を7年延長
 
計画では2017年度末に高架切替、2020年度末に事業完了の予定でしたが、工期が大幅に遅れており事業期間を7年延長しています。現時点では2024年度末に高架切替、2027年度末に事業完了に向け工事を進めています。



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「崇禅寺駅(そうぜんじえき)」は、3層構造の相対式2面2線の高架駅になる予定です。


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電車を走らせながら2階の「梁」と「床」の工事をどうにように行うのか謎です?? 電車が走っている状態では、2階の「梁」と「床」の工事は行えないので、仮設の改札口を高架橋の両側に設置し、高架移行後に本設の2階改札階の工事を行うのでしょうか?


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「崇禅寺駅」周辺のアップです。


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「崇禅寺駅」北東側の踏切から「崇禅寺駅」を見た様子です。ホームの両側に「橋脚」が姿を現しています。崇禅寺駅は「直上施工」で行われています。


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崇禅寺駅は「直上施工」で行われていますが、そのままではホームと橋脚が干渉して橋脚の建設が出来なかったので、仮線の設置工事を行い、ホームの位置を少しずらしています。


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日没近くて光量が少なく非常に見づらいですが、「崇禅寺駅」のホームです。「崇禅寺駅」自体の取材は、2014年7月26日以来だったので、実に約4年4ヶ月ぶりでした。

● 非常にゆっくりペースの工事
 2014年7月26日の時点でも下りホーム(梅田方面)の「橋脚」が姿を現していたので、上りホーム(河原町方面)に「橋脚」が姿を現した以外は、前回とあまり変化がありませんでした。


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下りホーム(梅田方面)の橋脚です。


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「崇禅寺駅」のホーム南西端から北東側(河原町方面)を見た様子です。


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下りホーム(梅田方面)の橋脚です。


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「改札階」となる2階床の「梁」の位置が分かります。


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「崇禅寺駅」のホーム南西端から南西側(梅田方面)を見た様子です。


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アップです。橋脚が続いています。



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2018年11月 6日 (火)

大阪駅前地下道改良事業 東西地下道(都市計画道路大阪駅前1号線)の拡幅整備 2018年10月31日の建設状況

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-大阪駅前地下道改良事業-

 阪急阪神ホールディングスは、阪神百貨店梅田本店が入居する「大阪神ビルディング」と「新阪急ビル」の建て替え計画である「梅田1丁目1番地計画」を進めています。

 「阪神百貨店梅田本店」の建て替えに伴い、JR大阪駅と阪神百貨店梅田本店の間を東西に走る「大阪駅前地下道」も大規模に改良されます。安全性確保のため歩道幅を約8mから約15mに拡幅します。

 「大阪駅前地下道」は、昭和17年に完成、大阪市が管理しています。地下道ですが、名称は「都市計画道路大阪駅前1号線」となっています。


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「大阪駅前地下道整備範囲図」です。


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阪神電気鉄道 梅田駅の改良工事
 東西地下道(都市計画道路大阪駅前1号線)の拡幅整備と同時に、「阪神電気鉄道」は梅田駅の大規模改良工事を行います。

 引用資料 阪神電気鉄道(PDF:2015/02/12)
 梅田駅の改良工事を実施(3月3日着手)します ~お客さまに、より快適で、安心してご利用いただけるよう、 ホームの拡幅、可動式ホーム柵の整備、バリアフリー化を行います~ 

 駅の北側に上下2層の地下構造物を構築します。上層部を地下道、下層部を駅施設とし、駅空間を拡大します。


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「大阪駅前地下道改良事業」の全景です。


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大規模に工事が行われています。


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「大阪駅前地下道改良事業」の東側部分の工事の様子です。


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「スカイウォーク」と「東西地下道(都市計画道路大阪駅前1号線)」を直結する「エレベーター」の設置工事が行われています。


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頂部が緑化されるのでしょうか?


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「大阪駅前地下道改良事業」の中央部分の工事の様子です。


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鉄筋の配筋を行っています。


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「大阪駅前地下道改良事業」の西側部分の工事の様子です。歩行者通路が東側に移動したので、西側部分の面積が広くなりました。



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2018年9月17日 (月)

国際的な観光地「伏見稲荷大社」の玄関口  リニューアルされた京阪本線の「伏見稲荷駅」

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-伏見稲荷駅-

 京阪ホールディングスの「京阪電気鉄道」は、京阪本線の「伏見稲荷駅」のリニューアルを行いました。2017年7月上旬に着手し、2017年12月末に完成しています。

 京阪ホールディングス(PDF:2017/06/28)
 国際的な観光地「伏見稲荷大社」の玄関口 伏見稲荷駅をリニューアルします

 「伏見稲荷駅」は、深草駅~鳥羽街道駅の間にある駅で、駅から徒歩約5分のところに、全国各地の稲荷神社の総本社で、国際的な観光地でもある「伏見稲荷大社」があります。

 駅舎には伏見稲荷大社の「千本鳥居」をイメージした朱色の列柱を設置、外壁に黒系の仕上げ材を用いることで朱色を際立たています。

 ホームは上屋の欄間とキツネの意匠を継承しつつリニューアルしました。このほか、トイレを移設するとともに面積を拡大、個室の全面洋式化や温水洗浄便座・便所除菌クリーナー・ハンドドライヤーの設置などを行いました。


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「伏見稲荷駅」は、相対式2面2線の地上駅です。「跨線橋」も「地下道」も無いため、改札内で互いのホームを行き来することは出来ません。


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「2番のりば(淀屋橋・中之島線方面)」です。伏見稲荷大社の「千本鳥居」をイメージした朱色の列柱を設置しています。


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角度を変えて見た様子です。


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いなり寿司専門店「伏見稲荷 千本いなり」です。


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「2番のりば」です。


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2番のりばの「改札口」です。


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「1番のりば(三条・出町柳方面)」です。


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「1番のりば」を正面から見た様子です。


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伏見稲荷大社の「千本鳥居」をイメージした朱色の列柱を設置しています。



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2018年7月12日 (木)

大阪モノレール 2018年7月11日に軌道運輸事業「門真市駅~(仮称)瓜生堂駅間」の特許申請!

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-大阪モノレールの延伸計画-

 「大阪モノレール」は、大阪府の第三セクター、「大阪高速鉄道(OKT)」が運行しています。「大阪モノレール」の延伸計画について、「大阪府」と「東大阪市」は2015年7月22日に、事業化することで合意していました。

● 2018年7月11日に国土交通大臣に申請
 「軌道法」に基づき、大阪モノレールの「門真市駅~(仮称)瓜生堂駅」に至る運輸事業特許の取得に、2018年7月11日に国土交通大臣に対し申請しました。

 引用資料 大阪高速鉄道(PDF:2018/07/11)
 軌道運輸事業[門真市駅~(仮称)瓜生堂駅間]の特許申請について

 延伸区間は、「門真市駅」から「近鉄奈良線」との交差部までの約8.9kmです。 4駅「(仮称)門真南駅、(仮称)鴻池新田駅、(仮称)荒本駅、(仮称)瓜生堂駅」が整備されます。2015年7月時点では、2025年の完成を目指していましたが、開業目標は2029年となりました。

 建設費は約286億円(消費税抜き)です。別途、支柱・桁などの道路構造物(インフラ部)の事業費が約740億円(消費税込み)の見込みです。

大阪モノレールの延伸計画の概要
◆ 区間-門真市~鴻池新田~荒本~瓜生堂
◆ 延長-8.9km
◆ 新駅4駅-(仮称)門真南駅、(仮称)鴻池新田駅、(仮称)荒本駅、(仮称)瓜生堂駅
◆ 事業費-約286億円(消費税抜き)、別途、支柱・桁などの道路構造物(インフラ部)の事業費が約740億円(消費税込み)
◆ 車庫-大阪中央環状線の未利用地を活用
◆ 開業目標-2029年予定


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「路線計画図」です。4駅を新設し、(1)地下鉄鶴見緑地線、(2)JR学園都市線、(3)近鉄けいはんな線(地下鉄中央線)、(4)近鉄奈良線と乗り換えができるようにします。

 関西圏の鉄道網は、大阪市一点集中型になっています。そのため郊外での他線への乗り換えが不便です。 大阪モノレールはそれらを解消すると共に、「伊丹空港」への非常に重要なアクセスとなっています。


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「都市モノレールのインフラ部・インフラ外部」です。高架橋や軌道なの「道路構造物」は、別途事業として整備します。


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「大阪モノレール」の高架橋は、複線でもほとんどの場所で橋脚が1本なのであまり広い用地を必要としません。

● 災害時の意外な弱点が判明 
 2018年6月18日の午前7時58分頃、大阪府北部で最大震度6弱を観測する地震が発生しました。今回の地震で、モノレールはその独特の構造のため、復旧に非常に時間がかかる事が分かりました。地震はまた必ずやってきます。今回の地震を教訓に大いに改善する必要があります。

 THE PAGE 大阪(2018/06/23)
 


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「大阪モノレール」の代表的な車両である「大阪高速鉄道1000系電車」です。モノレールにはどうしても狭い・遅いのイメージがあります。

 でも実際に「大阪モノレール」に乗ると、車内が広くて快適なのでモノレールに対するイメージが大きく変わります。それもそのはずです。「大阪高速鉄道1000系電車」は、車体幅2,980mm 、列車長60,200mm(4両時)もあります。

 これは、JR西日本の新快速「JR西日本225系電車」の車体幅2,950mmより少し広いです。1車両当たりの長さは、225系電車の4分の3くらいですが、車体幅の広さが快適な大きな理由です。

 平均速度は、モノレールの構造上どうしても遅くなります。それでも最高速度は時速75km出す能力はあります。



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2018年6月27日 (水)

神戸市営地下鉄・三宮駅 稼働した「ホームドア(可動式ホーム柵)」

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三宮駅可動式ホーム柵設置工事-
 
「神戸市交通局」は、神戸市営地下鉄西神・山手線三宮駅に設置した「ホームドア(可動式ホーム柵)」を2018年3月3日から稼働させています。

 「三宮駅」は、神戸市営地下鉄26駅のうち乗降客数が最も多く、国土交通省が設置目安とする「1日10万人以上」に唯一該当します。
 兵庫県内でホーム柵を含めて設置されるのは、JRと神戸新交通(ポートライナー、六甲ライナー)以外では初めてとなります。

 「ホームドア(可動式ホーム柵)」は、約120mにわたって設置され、開閉する部分は高さ1.2m×幅2.8mで、1番線は2月13日、2番線は2月15日の終電後に設置されました。

 現有車両は、停車時に車掌がホームドアも手動で開閉する必要がありますが、2018年度から順次導入する新型車両「6000形」は、車両ドアと連動して開閉します。西神・山手線は、2023年度までに全16駅への設置を目指しています。


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神戸市営地下鉄西神・山手線「三宮駅」のコンコースは地下1階にあります。


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1番ホーム

 1番ホームの「新神戸・谷上方面」は、地下2階です。


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車両が停車した状態です(写真は1番ホーム)。


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開閉するドア部分は高さ1.2m×幅2.8mです。ドア部分は強化ガラスとなっています(写真は1番ホーム)。


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停車時間は50秒ほどです。現在はホームドアを車掌が手動で開閉をするため、設置前と比べて約10秒長くなっています(写真は1番ホーム)。


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♪ ピロリン ピロリン♪ という音と共にドアが閉まります(写真は1番ホーム)。


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2番ホーム

 2番ホームの「名谷・西神中央方面」は、地下3階です。


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車両が停車した状態です(写真は2番ホーム)。


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♪ ピロリン ピロリン♪ という音と共にドアが閉まります(写真は2番ホーム)。



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2018年6月 7日 (木)

南海電気鉄道 「高野山ケーブルカー」に54年ぶり新型車両を導入 2019年3月初旬に運転開始!

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-高野山ケーブルカー-

 「南海電気鉄道」は6月6日に、「高野山ケーブルカー」の新造車両のデザインと概要を発表しました。新型ケーブルカーのコンセプトは「期待感」「癒し・調和」「安全・安心」の3つです。2両連結車両を2編成導入します。

 引用資料 南海電気鉄道(PDF:2018/06/06)
  「新型 高野山ケーブルカー」の車両デザインを決定しました 

 「高野山ケーブルカー」は、南海高野線と接続する「極楽橋駅~高野山駅」まで、全長0.8km、高低差328mを約5分で結びます。1930年に開通し、今年で開通88周年を迎える国内有数の歴史を持つケーブルカーです。

 「空海(弘法大師)」が開いた真言密教の聖地である高野山への交通路としての役割に加え、高野山に住む人々の生活の足としての役割も担ってきました。

 現在は1964年に製造された日立製作所製の3代目ケーブルカーを使用しており、車両新造は54年ぶりとなります。新型ケーブルカーの製造は「日本ケーブル」、客車の製造はスイスのキャビンメーカーの「CWA社」が担当します。

 「高野山ケーブルカー」は、2018年11月26日~2019年2月下旬にかけて、車両および巻上げ機など諸設備の新造工事を行うため、ケーブルカーでの運行を休止する予定です。
 工事期間中はバスによる代行輸送を実施します。新型ケーブルカーでの運転開始は、2019年3月初旬を予定しています。


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「白のラインを施した1号車」と「オレンジのラインを施した2号車」の2両×2編成(4両)の新造車両を導入します。


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「新型 高野山ケーブルカー」の内部です。「安全」性の向上と、ゆとりある空間で「安心」を提供します。


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高野山駅

 「高野山駅」です。ケーブルカーの車両および巻上げ機など諸設備の新造工事を実施するために、2018年11月26日~2019年2月下旬にかけてケーブルカーの運行を休止します。工事期間中はバスによる代行輸送を実施します。


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3代目ケーブルカー

 現在運用されている1964年に製造された日立製作所製の3代目ケーブルカーです。自動運転の導入や電気式の自動扉は、当時のケーブルカーとしては画期的だったそうです。


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「3代目ケーブルカー」の内部です。



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2018年6月 3日 (日)

大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線 Part5・南海営業区間の「高架橋の工区」編

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-大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線-

 「大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線」は、2023年春開業予定の「(仮称)北梅田駅」と、「JR難波駅」及び南海本線の「新今宮駅」をつなぐ路線です。

 JR阪和線、南海本線を介して、西日本最大の鉄道ターミナルである梅田ターミナル、大阪市の主要鉄道ターミナルである難波ターミナル及び天王寺ターミナル、国土軸との結節点となる新大阪駅及び関西国際空港とを直結する機能を有します。

 大阪都心ならびに京阪神圏の各拠点都市と関西国際空港とのアクセス性の強化等、広域鉄道ネットワークの拡充に資する事業で、関西の最重要プロジェクトと言っても過言ではありません。

 引用資料 大阪市・報道発表資料(2018/02/21)
 大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線に係る環境影響評価方法書  
 
なにわ筋線の概要
◆ 建設延長-約7.4 ㎞(複線)
◆ 中間駅-(仮称)中之島駅、(仮称)西本町駅、(仮称)南海新難波駅
◆ 事業スキーム-地下高速鉄道整備事業費補助による上下分離方式(想定)
◆ 整備主体-関西高速鉄道株式会社
◆ 営業主体-JR西日本(西日本旅客鉄道)、南海電気鉄道
◆ 開業目標-2031年春



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「事業計画路線」です。


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「計画平面図」です。


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「(仮称)南海新難波駅」付近の拡大です。「パークス通」の地下を南下して、「新今宮駅」の手前で合流(分岐)します。


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「計画縦断図(西本町駅~南海新今宮駅)」です。南海営業区間はほとんどの部分が「単線シールド×2本」で建設されます。


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「阪神高速環状線」の少し南側で地上に出ます。このあたりで「掘割」から「高架橋」に移行すると思われます。すぐ南側の「国道25号」をオーバーパスする必要があるため急勾配で駆け上がって行きます。


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南側から見た様子です。高架橋を「パークス通」の上に設けるのか? もう少し東側にずれるのか? 詳細な図面が無いので現時点では分かりません。


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「パークス通」の南端です。


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「パークス通」と「国道25号」の交差点です。


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「パークス通」の東側の建物群です。あくまでも私の勝手な推測ですが、ルートによってはこの部分の用地を一部使用する可能性があると思われます。


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同じ部分を南東側から見た様子です。「パークス通」の南端まで高架橋を設けるのか? 「パークス通」の東側の建物群の用地を一部使用するのか? 詳細な図面が無いので現時点では分かりません。  


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東西に走っている「国道25号」です。「国道25号」を高架橋でオーバーパスします。そのため「国道25号」の北側で、高架橋の桁下がなりの高さになっている必要があります。


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「国道25号」の南側の建物群です。あくまでも私の勝手な推測ですが、ルートによってはこの部分の用地を一部使用する可能性があると思われます。


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「国道25号」の南側で「南海本線」と合流します。「南海本線」の側道に高架橋を構築すると思われます。



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2018年5月31日 (木)

大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線 Part4・南海営業区間の「パークス通(開削工法と掘割工法の工区)」編

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-大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線-

 「大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線」は、2023年春開業予定の「(仮称)北梅田駅」と、「JR難波駅」及び南海本線の「新今宮駅」をつなぐ路線です。

 JR阪和線、南海本線を介して、西日本最大の鉄道ターミナルである梅田ターミナル、大阪市の主要鉄道ターミナルである難波ターミナル及び天王寺ターミナル、国土軸との結節点となる新大阪駅及び関西国際空港とを直結する機能を有します。

 大阪都心ならびに京阪神圏の各拠点都市と関西国際空港とのアクセス性の強化等、広域鉄道ネットワークの拡充に資する事業で、関西の最重要プロジェクトと言っても過言ではありません。

 引用資料 大阪市・報道発表資料(2018/02/21)
 大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線に係る環境影響評価方法書  
 
なにわ筋線の概要
◆ 建設延長-約7.4 ㎞(複線)
◆ 中間駅-(仮称)中之島駅、(仮称)西本町駅、(仮称)南海新難波駅
◆ 事業スキーム-地下高速鉄道整備事業費補助による上下分離方式(想定)
◆ 整備主体-関西高速鉄道株式会社
◆ 営業主体-JR西日本(西日本旅客鉄道)、南海電気鉄道
◆ 開業目標-2031年春



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「事業計画路線」です。


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「計画平面図」です。


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「(仮称)南海新難波駅」付近の拡大です。「パークス通」の地下を南下して、「新今宮駅」の手前で合流(分岐)します。


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「計画縦断図(西本町駅~南海新今宮駅)」です。南海営業区間はほとんどの部分が「単線シールド×2本」で建設されます。


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開削工法の北端

 「ヤマダ電機 LABI1なんば」の南西側の交差点付近で、「シールド工法」から「開削工法」に切り替わります。


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「クボタ」の本社の西側あたりの約200mが「開削工法」で建設されます。


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掘割工法の北端

 「Zepp なんば大阪」のあたりで、「開削工法」から「掘割工法」に切り替わります。


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「Zepp なんば大阪」がある区画の西側の約300mが「掘割工法」で建設されます。


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南下して南側に振り返った様子です。


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「阪神高速環状線」を南側に抜けます。


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「阪神高速環状線」の少し南側で地上に出ます。このあたりで「高架橋」に移行すると思われます。



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