阪神本線三宮駅改良工事 2009/12/04 地下の工事見学会に参加しました！ Ｐａｒｔ ２

－阪神本線三宮駅改良工事－
　「阪神本線三宮駅改良工事」の見学会（12月4日）のＰａｒｔ２です。地下はかなり暗いのでＩＳＯを上げて撮影したり、ストロボで撮影したりしています。かなり暗めの写真が多く見ずらいですがご容赦下さい。
　
　Ｐａｒｔ１の場所から一旦地上に出て、少し西側に移動して再度地下に入りました。このあたりはホームの東端が移動してくるあたりになります。
　そのため掘削する幅も一番広くなります。ドーム状に盛り上がった部分の下を阪神電車が走っています。この部分は外側に新たな基礎、壁、床が完成すると解体されます。
　
　

ドーム状の部分は、思った以上に滑って危ないので両端には足場が設けられています。天井の道路部分と阪神電車のトンネル状の構造物との間はこれくらいしか間隔ありません。
　
　ドーム状の部分の上にも道路を支える仮設の鉄骨が設置されています。1933年に完成した構造物ですが、これくらいを支えるのは強度的に問題ないそうです。掘削する前は土砂がこの部分にあった訳ですから当然と言えば当然ですが・・・
　
　

「Ｈ型鋼」で天井の道路を支えていますが、まるで鉄骨の林ですね。
　
　

上に道路部分の「開口部」が見えます。
　
　

現在のトンネル状の構造物から南側はかなり広く掘削する事が分かります。
　
　

油圧ショベルを使って盛んに掘削工事が行われていました。
　
　

このように木の柱が出てくるそうです。まるで遺跡発掘ですね・・・（笑）
　
　

鉄骨の「切梁」を重機で吊り、片手で持って先導していました。こんな運び方があるんですね。
　
　

阪神電気鉄道の三宮駅が地下化されたのは、1933年6月17日と今から７６年以上も前になります。
　その当時の鉄筋コンクリートですが、強度をテストするために一部鉄筋をむき出しにしていました。鉄筋やコンクリートの強度は現在と違うと思いますが、構造は基本的に変わらないんですね。
　
　

掘削している土砂はこんな感じです。意外とサラサラしていました。
　
　

「ソイルセメント柱列壁工法」で構築された「土留め壁」です。ビル建設現場の「山留め壁」も全く同じ構造です。

　いろいろ調べてみましたが、建設会社によって「山留め壁（やまどめかべ）」か「土留め壁（どどめかべ）」かのどちらかの呼び方を採用しているようです。
　また建設の場合を「山留め壁」、土木の場合を「土留め壁」と使い分けている場合もあるようです。　
　
　

この部分は、阪神電車のトンネル状の構造物との間に「切梁」を設置して「土留め壁」を支えていました。
　奥（西側）に壁が見えますが、更に奥（西側）の部分はこれから掘削を行うという感じでした。
　
　

「土留め壁」を支える「アースアンカー（地盤アンカー）」です。引抜抵抗力により「土留め壁」を支えます。
　
　

別角度から見た「アースアンカー（地盤アンカー）」です。「土留め壁」と赤い鉄骨の「腹起こし」の間にクッションのような物が挟まれています。
　
　

天井の道路に一面に敷かれた「覆工板（メトロデッキ）」を下から見るとこんな感じです。車が上を走るたびにガタガタ音が響いてきます。

阪神本線三宮駅改良工事 2009/12/04 地下の工事見学会に参加しました！ Ｐａｒｔ１

－阪神本線三宮駅改良工事－
　「阪神本線三宮駅改良工事」の見学会に昨日（12月4日）参加してきました。「（社）地盤工学会関西支部」が開催した見学会で、定員は４０名、参加費は1000円でした。
　最初にＪＶ会議室で計画概要説明があり、その後に工事現場を見学、そしてＪＶ会議室に戻って質疑応答がありました。約１時間半の見学会でした。
　
　見学会の開催は、このブログの読者の方から教えて頂きました。非常に有意義でした。教えて頂いた方に心から感謝します。
　「（社）地盤工学会関西支部」が開催しただけあって参加者は土木や建設の関係者がほとんどで、素人は私一人だけだったかも知れません。
　
　今までこのような鉄道工事の見学会に何度も応募しましたが、当たった事がありませんでした。友人に「やっと当たった！」と言ったら「有料だからや！」と一蹴されました・・・（笑）
　
阪神本線三宮駅改良工事の概要
◆ 工事内容－東改札口の新設、西改札口の改築、駅排煙設備の新設、駅構内配線の変更、エレベーターの新設
◆ 総事業費－約130億円
◆ 工期－2007年10月4日～2013年3月
◆ 備考－2011年3月東改札口共用開始予定
　
　詳しくは　→　阪神電鉄 三宮駅の改良工事に10月4日着手

　単なる改良工事ではなく、新たに地下駅をつくるような大規模な工事が行われています。
　現在は、ポートライナーのかなり手前でホーム東端が終わっていますが、駅全体が東側にシフトしてホームの東端がポートライナーをかなり越えます。それに伴い、ホームの東側部分とホームの更に東側部分が大規模に掘削されています。　
　
　

普段は絶対に歩けない現場を歩きました。もちろんヘルメットをかぶります。入り口は秘密・・・
　
　

「開口部」を下からのぞいてみました。まさか下からのぞく日がやって来るとは夢にも思っていませんでした。
　
　

東端の部分です。東側にスライドして伸びてくるホームより更に東側部分です。右側に見える汚れたコンクリートの壁の中を阪神電車が走っています。
　
　

こんなに深く掘り下げています。
　
　

この部分はホーム東端よりも更に東側の部分です。東側部分は特に工事の進行が早く、掘削はほぼ完了しています。
　地上からは想像もつきませんが、地下にはこのような巨大な空間が広がっています。こんなに工事が進んでるとは驚きでした。
　
　左側の人が乗っている高い部分の下を阪神電車が走っています。右側（北側）の空間部分が拡張される部分です。
　一段低い右側（北側）の見学者がいる部分に新たに北側の壁が構築され、将来的には現在の壁は解体されて一体化します。
　
　

この部分は、コンクリートの「打設」が早くも行われていました。コンクリートの「打設」が行われている部分が線路の高さになります。黒ずんだコンクリートの壁の奥を阪神電車が走っています。この壁は将来的には解体されます。
　
　

天井との位置関係はこんな感じです。天井の道路に一面に「覆工板（メトロデッキ）」が敷かれています。
　重機が乗っている部分の下を阪神電車が走っています。上の道路部分との隙間は意外と狭い事が分かります。
　
　

地盤を掘削する際に周辺の土が崩れるのを防ぐための「土留め壁（どどめかべ）」が見えます。
　「土留め壁」は、「ソイルセメント柱列壁工法」で構築されています。この部分は「土留め壁」を「アースアンカー（地盤アンカー）」で支えていました。
　
　　

「ソイルセメント」に初めて触りました。「ソイルセメント」は、現地発生土とセメントミルクとを攪拌混合させて作るので、コンクリートより少し柔らかいと勝手にイメージしていたのですが、コンクリートと同じように硬かったです。「Ｈ型鋼」とこんなに密着しているんですね。

阪神本線三宮駅改良工事 2009//10/24 地下部分の工事がガンガン行われています！

－阪神本線三宮駅改良工事－
　阪神三宮駅は、2012年度末の完成を目指して、総額約130億円をかけて大規模な改良工事を行っています。
　　
概要
◆ 工事内容－東改札口の新設、西改札口の改築、駅排煙設備の新設、駅構内配線の変更、エレベーターの新設
◆ 総事業費－約130億円
◆ 工期－2007年10月4日～2012年度末
　
　詳しくは　→　阪神電鉄 三宮駅の改良工事に10月4日着手
　　
　

「開口部」が見えます。横には外された「覆工板（メトロデッキ）」が積まれています。
　
　

「開口部」をアップしてみます。暗くて良く見えませんが、かなり深く掘削工事が行われています。
　
　

「テレスコピッククラムシェル」です。アーム部分が伸縮してより深い部分の掘削を行うことが出来ます。
　掘削するだけではなく、地下部分で掘削作業をしている油圧ショベルによって生じた土砂を地上に搬出する作業も行います。
　
　

西側を見た様子です。道路が「覆工板（メトロデッキ）」で覆われています。
　
　

先には、「開口部」がありました。
　
　

更に西側です。
　
　

油圧ショベルで新たに「開口部」を設ける作業をしていました。

阪神本線三宮駅改良工事 道路が「覆工板（メトロデッキ）」で覆われました！

－阪神本線三宮駅改良工事－
　阪神三宮駅は、2012年度末の完成を目指して、総額約130億円をかけて大規模な改良工事を行っています。
　　
概要
◆ 工事内容－東改札口の新設、西改札口の改築、駅排煙設備の新設、駅構内配線の変更、エレベーターの新設
◆ 総事業費－約130億円
◆ 工期－2007年10月4日～2012年度末
　
　詳しくは　→　阪神電鉄 三宮駅の改良工事に10月4日着手

　改良工事と言っても駅を新たに建設するような大規模な工事になります。地下鉄の駅は多くの場合「開削工法」で建設されます。地下深くだと「シールド工法」で建設される場合もあります。
　「阪神本線三宮駅改良工事」は新駅ではありませんが、「開削工法」により建設されています。
　
　開削工法とは　→　地下鉄の建設方法（大阪市交通局）　
　
　

杭打ち機が姿を消し、道路一面が「覆工板（メトロデッキ）」で覆われました。地下鉄の建設現場でよく見る風景ですね。
　
　

地盤を掘削する際に周辺の土が崩れるのを防ぐための「ソイルセメント柱列壁工法」で構築された「土留壁（どどめかべ）」が見えます。上の部分だけ木材の板を使っています。
　
　

「覆工板（メトロデッキ）」の地下には、重機で掘られた巨大な空間が広がっているイメージがありますが、最初はほとんど路面との間に隙間がありません。後に掘削されて巨大な空間が生まれます。
　
　

「覆工板（メトロデッキ）」がたくさん積まれています。上に見える４本の鉄骨は、「土留壁」を支える「切ばり」です。

阪神本線三宮駅改良工事 2009年7月18日の建設状況

－阪神本線三宮駅改良工事－
　阪神三宮駅は。2012年度末の完成を目指して、総額約130億円をかけて大規模な改良工事を行っています。改良工事というより駅を新しく作り変えるくらい大規模な工事になります。
　
概要
◆ 工事内容－東改札口の新設、西改札口の改築、駅排煙設備の新設、駅構内配線の変更、エレベーターの新設
◆ 総事業費－約130億円
◆ 工期－2007年10月4日～2012年度末
　
　詳しくは　→　阪神電鉄 三宮駅の改良工事に10月4日着手　
　
　

道路の南側半分を完全に閉鎖して工事を行っています。
　
　

「パイルドライバ」という杭打ち機です。「リーダ」と呼ばれる円筒状のポールを２本の「バックスティ」で支え、地面を「リーダブラケット」で支えます。
　「リーダ」は上に追加して高くすることが出来ます。「リーダ」を３点で支持するので「３点支持式杭打ち機」とも呼ばれています。
　
　

撮影時は、地面を支える「リーダブラケット」を上げて、「スクリュー」部分を回転させながら高圧の水で、「スクリュー」に着いた土砂を洗い落としていました。
（注意）「アースオーガ」でセメントミルクと土を攪拌（かくはん）している作業の可能性もあります。

祝！ＪＲ「阪神なんば線」開業 Ｐａｒｔ４ 「桜川駅」＆「大阪難波駅」＆「近鉄奈良駅」編

－桜川駅－
　知人に、「阪神なんば線」特集はマニアックすぎて「良く分からない」と言われました（笑）。別にマニアックとは思いませんが、「Ｐａｒｔ４」で最終なので今回も「濃いーー内容」で行きたいと思います（笑）。　
　
　「桜川駅」は、１面２線の地下駅です。地上の出入り口は、「汐見橋交差点」に４ヶ所設けられました。地下部分では、少し東側にある大阪市営地下鉄「桜川駅」と地下鉄連絡通路で結ばれます。駅の構造は下記のリンクに「構内案内図」が詳しく載っています。　
　
　詳しくは　→　桜川駅詳細（阪神電鉄）
　
　

ホーム上の駅構内のコンコースの様子です。
　
　

「桜川駅」の西側端から「ドーム前駅」側を見た様子です。写真は尼崎方面に向かう線ですが、右側に「引き上げ線」があるのが分かります。分かりにくいですが奥の「引き上げ線」に電車も停車しています。この部分は「シールド工法」ではなく、「開削工法」を採用しています。
　
　

「桜川駅」の西側端から「ドーム前駅」側を見た様子です。写真は難波方面に向かう線ですが、左側に「引き上げ線」があるのが分かります。この部分は「シールド工法」ではなく、「開削工法」を採用しています。
　
　

「桜川駅」では、乗車できる訳ではないですが、「近鉄特急」に出会えます。もちろん回送電車ですが・・・
　「阪神なんば線」の「桜川駅」～「大阪難波駅」間の一部は、「大阪難波駅」の西側にあった近鉄の「引き上げ線」を３線のうちの２線を本線としてそのまま利用しています。
　当然運行に大きな支障が出てきます。そこで新たに「桜川駅」の西側に２線の引き上げ線を設けました。
　
　そのために「引き上げ線」に向かう電車や「大阪難波駅」に向かう電車が「桜川駅」を停車および通過するのです。
　近鉄の引き上げ線は、従来の「大阪難波駅」西側の１線と「桜川駅」西側の２線で合計３線あり、場所は変わりましたが３線は従来通り確保しています。
　
　「近鉄特急」以外も、「桜川駅」西側の「引き上げ線」を使用する電車は「桜川駅」で停車および通過します。
　「引き上げ線」に行くだけなら停車する必要ないように思われますが、「桜川駅」を境に管轄が違い阪神と近鉄の乗務員の交代をする必要があるので停車するのです。
　
　

ホームを西側（尼崎側）から東側（難波側）に見た様子です。
　
　

ホームの真ん中くらいです。ホームがかなり湾曲しているのが分かります。
　
　

阪神なんば線の地下駅は、駅ごとに壁などのデザインを変えています。小さいところも微妙に変えています。その一つにベンチです。他の駅はデザインが凝っているんですが「桜川駅」は普通のベンチでした・・・
　
　

ホームを東側（難波側）から西側（尼崎側）に見た様子です。
　
　

「桜川駅」の東端から「大阪難波駅」側を見た様子です。写真は尼崎方面に向かう線ですが、ここから先は「シールド工法」を採用しています。
　
　

「桜川駅」の東端から「大阪難波駅」側を見た様子です。写真は難波方面に向かう線ですが、ここから先は「シールド工法」を採用しています。電車が入って行ったので大急ぎで撮影したらブレブレになっていましました・・・（涙）
　
　

－大阪難波駅－
　「大阪難波駅」の設備自体は変化がありません。駅名が「近鉄難波駅」から変更になったのと「阪神なんな線」関係の案内を追加する必要があったので変更作業は膨大だったと思います。
　
　

－近鉄奈良駅－
　「近鉄奈良駅」も設備自体は変化がありません。駅名の変更はありませんが、「阪神なんな線」関係の案内を追加する必要があったので変更作業は膨大だったと思います。
　
　

近鉄奈良駅の三宮行き「快速急行」阪神の車両です。
　
　

近鉄奈良駅の三宮行き「快速急行」近鉄の車両です。鉄ちゃん、鉄子さん、その他鉄道ファンがたくさんいたのでなかなか撮影できませんでした・・・（笑）
　
　

すべてが「阪神なんば線」に乗り入れる訳ではありません。「近鉄特急」は当然として、「近鉄特急」以外の多くの列車も「大阪難波駅」止まりです。

祝！ＪＲ「阪神なんば線」開業 Ｐａｒｔ３ 「ドーム前駅」編

－ドーム前駅－
　「ドーム前駅」は、「京セラドーム大阪」の東隣に設けられた１面２線の地下駅です。出入口は２ヶ所設けられます。少し東側にある大阪市営地下鉄の「ドーム前千代崎駅」と地下鉄連絡通路で結ばれています。

　「ドーム前駅」、かなり深い場所を走っているので３層構造になっています。ホームが地下５階、中間のコンコースが地下４階、改札口のあるコンコースが地下２階となっています。
　「ドーム前駅」は、「京セラドーム大阪」の最寄駅ということもあって今回建設された地下駅では最大の規模を誇っています。吹き抜け構造で天井もかなり高いです。駅の構造は下記のリンクに「構内案内図」が詳しく載っています。
　
　詳しくは　→　ドーム前駅詳細（阪神電鉄）

　地下の巨大な駅と言えば横浜の「みなとみらい線」です。横浜駅を含め「みなとみらい線」の６駅は驚くような天井の高さと巨大な吹き抜け空間があります。さすがにそこまで規模は大きくないですが、「ドーム前駅」は地下駅にしてはかなり巨大です。
　
　

「ドーム前駅」は３層構造になっていまが、一番上（地下２階）の駅構内のコンコースです。中央に見えるのが「改札口」です。
　
　

改札口はここ１ヶ所のみです。
　
　

駅構内から駅の外を見た様子です。先の方に見えるのが、地下鉄鶴見緑地線「ドーム前千代崎駅」への連絡口と地上への出入口です。
　
　

北西側（尼崎側）の地下４階にある中間（中２階）のコンコースです。
　
　

南東側（難波側）の地下４階にある中間（中２階）のコンコースです。
　
　

地下４階の中間（中２階）のコンコースから見ると、地下３階を飛び越して地下２階になっている様子がよく分かります。
　
　

「ドーム前駅」の北西側端から「九条駅」側を見た様子です。「シールド工法」を採用しています。
　
　

ホームを北西側（尼崎側）から南東側（難波側）に見た様子です。
　
　

ホームを北西側（尼崎側）寄りのエスカレーターから見たホームです。このようにホームの天井はかなり高いです。
　
　

ホームを南東側（難波側）寄りのエスカレーターから見たホームです。
　　
　

阪神なんば線の地下駅は、駅ごとに壁などのデザインを変えています。小さいところも微妙に変えています。その一つにベンチです。「ドーム駅」はこのように一部透明の素材を使用しています。
　
　

ホームを南東側（難波側）から北西側（尼崎側）に見た様子です。
　
　

「ドーム前駅」の南東端から「桜川駅」側を見た様子です。「シールド工法」を採用しています。

祝！ＪＲ「阪神なんば線」開業 Ｐａｒｔ２ 「九条駅」編

－九条駅－
　「九条駅」は、地下の１面２線構造となっています。駅は南北方向ではなく、北西方向から南東方向に傾いています。駅の構造は下記のリンクに「構内案内図」が詳しく載っています。
　
　詳しくは　→　九条駅（阪神電鉄）
　
　

ホーム上の駅構内のコンコースを北西側（尼崎側）から南東側（難波側）に見た様子です。手前に北側の「西改札口」と地上への出入口があります。
　
　

ホーム上の駅構内のコンコースを南東側（難波側）から北西側（尼崎側）に見た様子です。中央に見える改札口は南側の「東改札口」です。ここから地上への出入口はＮＴＴのビルにあります。
　
　

「九条駅」の北西側端から「西九条駅」側を見た様子です。「九条駅」の少し手前から地下に入りますが、かなり急な角度で地下に潜っているのが分かります。この部分は「シールド工法」ではなく、「開削工法」を採用しています。
　
　

ホームを北西側（尼崎側）から南東側（難波側）に見た様子です。
　
　

ホームの真ん中くらいです。ホームがかなり湾曲しているのが分かります。
　
　

阪神なんば線の地下駅は、駅ごとに壁などのデザインを変えています。小さいところも微妙に変えています。その一つにベンチです。
　「九条駅」はこのように円形のタイプと写真には写っていませんが２人掛けのタイプがあります。
　
　

ホームを南東側（難波側）から北西側（尼崎側）に見た様子です。
　
　

「九条駅」の南東端から「ドーム前駅」側を見た様子です。ここから先は「シールド工法」を採用しています。
　
　

アップです。円形の「シールドトンネル」がよく分かります。実際はこんなに明るく見えません。編集して構造が分かりやすいように修正してあります。

祝！ＪＲ「阪神なんば線」開業 Ｐａｒｔ１ 「三宮駅」＆「西九条駅」編

－阪神なんば線－
　2009年3月20日（金）に、「阪神なんば線」が開通しました。「阪神なんば線」はこれまでの西大阪線（尼崎駅－西九条駅）を約３.４ｋｍ延伸して、新たに「九条駅・ドーム前駅・桜川駅」の３駅を新設しました。近鉄との相互直通運転が開始され、「三宮駅」－「近鉄奈良間」を快速急行が最速７６分で結びます。

　たかが約３.４ｋｍ延伸ですが、関西にとって非常にインパクトがあります。「このような重要路線が何故今まで建設されなかったのか？」というのが正直な感想です。
　首都圏では、大手私鉄同士の相互乗り入れは珍しくもありません。しかし関西では初めてです。今までは地下鉄と私鉄、純粋な私鉄同士では阪神と山陽電鉄などが行っているくらいでした。奈良盆地を阪神の車両が、神戸市内を近鉄の車両が走る風景は感動的でした。
　
　今回の開業は話題になっていたので全国から鉄ちゃんが終結していました。標準語をよく耳にしました。
　快速急行は常にほぼ満員で、各駅にはカメラを持った方がたくさんいました。ただ私のように車両より駅施設に興味がある方は少ないみたいで競争率が低くこの点は楽です。
　しかし車両を撮影しようとなると一等地は凄い競争率なのでいつもメゲてしまいます。多くの鉄道ファンの方は価格の高いカメラとレンズを持っているので毎回驚かされます。
　
　今回は、「Ｐａｒｔ１」として　「三宮駅」と「西九条駅」を特集したいと思います。Ｐａｒｔ２「九条駅」編、Ｐａｒｔ３「ドーム前駅」編、Ｐａｒｔ４「桜川駅＆大阪難波駅＆奈良駅」編を予定しています。
　
　

三宮駅の奈良行き「快速急行」阪神の車両です。
　
　

三宮駅の奈良行き「快速急行」近鉄の車両です。
　
　

阪神の「西九条駅」です。西九条駅は、ＪＲ大阪環状線をまたいで南東方向に大幅に延長されました。
　
　

「西九条駅」の南東方向に延長された部分の駅構内のコンコースです。こちら側には「東改札口」と２ヶ所の出入口が設けられました。
　
　

「西九条駅」で、阪神の車両と近鉄の車両が並ぶ象徴的な光景です。
　
　

「西九条駅」ホームの北西側（尼崎側）から南東側（難波側）を見た様子です。
　
　

ここから先が、南東方向に延長された部分です。
　
　

「西九条駅」ホームの南東側（難波側）から北西側（尼崎側）を見た様子です。
　
　

ホーム南東端から先（難波側）を見た様子です。このように「セミシェルター（防音壁）」で両側は見えません。
　
　

電車内から撮影した「セミシェルター（防音壁）」です。このように何も見えません。私が立っていた場所の窓ガラスは手あかですっかり汚れていて写真にもバッチリ写っています・・・（笑）

阪神なんば線」開業直前レポートＰａｒｔ２ 「ドーム前駅」＆「桜川駅」2009年3月12日の様子

－ドーム前駅・桜川駅－
　「ドーム前駅」は、「京セラドーム大阪」の東隣に設けられる１面２線の地下駅となります。出入口は２ヶ所設けられます。少し東側にある大阪市営地下鉄の「ドーム前千代崎駅」と地下鉄連絡通路で結ばれています。
　
　詳しくは　→　ドーム前駅詳細（阪神電鉄）
　
　

「西中学校」のすぐ南側に「ドーム前駅」北側の出入口が設けられます。
　
　

「ドーム前駅」南側の出入口です。「京セラドーム大阪」に行く場合は多くの方がこちらを使用すると思われます。
　
　

「桜川駅」の「汐見橋交差点」北西側の出入口です。「桜川駅」は１面２線の地下駅となります。地上の出入り口は、「汐見橋交差点」に４ヶ所設けられます。地下部分では、少し東側にある大阪市営地下鉄「桜川駅」と地下鉄連絡通路で結ばれます。
　
　詳しくは　→　桜川駅詳細（阪神電鉄）
　
　

「桜川駅」の「汐見橋交差点」北東側の出入り口です。　　
　
　

「桜川駅」の「汐見橋交差点」南東側の出入り口です。
　
　

「桜川駅」の「汐見橋交差点」南西側の出入り口です。「南海高野線汐見駅」と乗り換え口になります。
　
　

「南海高野線汐見駅」です。盲腸線のような構造になっているので都市ローカル線になっていて、１時間に２本しか電車がありません。「なにわ筋線」が出来ると一気にメインルートになるのですが・・